Bergslagernas Järnvägar - signalsäkerhetsanläggningar 

Tidiga förreglingar

Från början saknades förregling. Ingångsväxlarna bevakades när tåg skulle tas in.  Semaforer och skivförsignaler stod inte i beroende av växlarna. Inte heller vid svängbroar fanns förregling med semaforerna.  Förreglingar blev dock nödvändiga för att kunna öka hastigheten vid infart, särskilt angeläget för tåg som skulle passera utan uppehåll. [Ahlberg 1923 sid 159 ff]
Ställverksinteriör
De första förreglingarna kom i början på 1900-talet vid en del stationer söder om Mellerud. De var utförda enligt Schaumans system och bestod av växellås samt mekaniskt beroende mellan växel och semafor. Det framgår inte om växlarna var centralt omläggbara.  Schaumans förreglingar var svåra att utöka för fler växlar, och hade vissa andra brister. Man gick därför från 1906 över till andra anläggningstyper, huvudsaklingen enligt Jüdels system.   [Ahlberg 1923 sid 162]

Bilden visar ställverk II vid B:s Göteborg [Ahlberg 1923 sid 161, figur 49]  En ganska liten blockapparat finns i bortre änden av ställverksapparaten. Övriga tillbehör som syns är spårplan, väggur och megafon för att hojta till växlingspersonal.


Mekaniska ställverk och stationsblockering

Ställverken placerades vanligen i speciella byggnader, ibland sammanbyggda med stationshusen. Stationsblockering med blockfält installerades där ställverket låg på stort avstånd från stationshuset, eller det av andra skäl var svårt för stationsföreståndaren att utöva direkt kontroll. 1923 fanns stationsblockering i Rämshyttan, Ludvika, Åmål, Köpmannebro, Lärje och Göteborg [Ahlberg 1923 sid 162 f]

Säkerhetsanläggningarna var på vissa platser kompletterade med tågankomsttelefoner eller av rälskontakter utlösta ringverk. Båda arrangemangen syftade till att annonsera att ett tåg närmade sig stationen. Hävstångsställverk var det vanliga, men åtminstone Loka hade redan 1923 en vevapparat [Ahlberg 1923 sid 186 fig 82]

Oförreglade stationer

1923 var alla broar och de flesta stationer förreglade. Undantag var Domnarvet och Hällefors (beslutade men ej färdigställda), Borlänge, Herrhult, Daglösen, Åmål, Mellerud, Öxnered och Trollhättan. [Ahlberg 1923 sid 163]. Det var alltså större stationer och knutpunkter som saknade förregling; behovet där var naturligtvis mindre än på linjestationerna eftersom de flesta tåg gjorde uppehåll och det ofta fanns tillräckligt med personal för att lägga och inspektera tågvägar. I Öxnered skall ha funnits mekanisk stationsblockering [uppgift av Rickard Berglund i ÖSJ-bladet 2007 sid 79]

De flesta av de oförreglade platserna fick vänta länge på att få fullständiga säkerhetsanläggningar.  Ännu 1931 saknade följande platser fullständig växel- och signalsäkerhetsanläggning, och hade därför sth 40 km/h: Några platser med ofullständig förregling 1931:

Obevakad körning

Stationer som 1932 tidvis var obevakade [tdt 102]:

Hinsnoret, Källbottengruvan, Håksberg, Klenshyttan, Skäret, Sikfors, Hammarn, Skatviken, Loka, Brattforshyttan, Geijersdal, Lindfors, Mölnbacka, Edsvalla, Vålberg, Grums, Segmon, Tösse, Ånimskog, Bjurhem, Alvhem, Surte. Det var i de flesta fall bara på natten man körde obevakat. Några stationer var bevakade nattetid, men hade telegrafpassningen indragen (Herrhult, Deje, Värmlands Bro, Bohus). Några stationer som var obevakade även en stor del av dagen var Håksberg och Bjurhem.

Ställverkshus

De separat ställverkshusen var typiska för BJ ända fram till införandet av fjärrblockering på de viktigaste sträckorna under 1970-talet.  Det nedan avbildade ställverket vid Göteborg B:s [Ahlberg 1923 sid 139] försvann dock tidigare.
Ställverkshus

stationshus och ställverk
Stationshus och ställverk sammanbyggda, Grythyttehed [Ahlberg 1923 sid 160]
Stationhus och ställverk Ställverk mittemot stationshuset vid Köpmannebro [Ahlberg 1923 sid 160]


ställverkshus Så sent som i början av 1930-talet byggdes nya ställverkshus, t e x det funkishus i Bohus som syns på ritningen (SEJIF meddelande 144 s 20). Vid SJ hade man redan under 1920-talet börjat att i möjligaste mån försöka få bort de separata ställverkshusen på linjestationerna. Istället gick man in för vevapparat på plattformen. Tydligen höll BJ fast vid principen med hävstångsställverk i separata höga byggnader.

Vid BJ var det just funktionen hos ställverkshuset som uppmärksammandes i början av 1930-talet. I en artikel [Swartling, Per: "Några synpunkter vid projekterandet av ställverkshus", i SEJIF meddelande nr 144 1934 sid 17 - 20] beklagas att ställverkshus tidigare mycket byggts med tanke på utseendet. Nu skulle funktionen prioriteras, i försat hand fri sikt över spårområdet, därefter bländfrihet, speglingsfrihet och frihet från imbildning på fönstren. Åtminstone en del av dessa krav hade beaktats vid de nya ställverkhus som anlagts de sneaste åren, bland annat det i Bohus.


Vägskydd 

På en del platser var bommarna förreglade med huvudsignalerna [Ahlberg 1923 sid 163 f]

Detta arrangemang medförde långa spärrtider för vägtrafiken, och togs därför bort [Malm 1979 s 66]




Källor

[Ahlberg 1923] Ahlberg, Vincent:  "Bergslagernas Järnvägsaktiebolag 1872 - 1922. Historik II"

[Malm 1979] Malm, Christer: "Signal- och säkerhetsanläggningar vid BJ" i "Bergslagernas järnvägar 1879 - 1979"

[Tdt 102]  "Tjänstgöringstidtabell nr 102/33 för bantågen å Bergslagernas och Lödöse - Lilla Edets järnvägar gällande från och med den 22 maj 1932", Göteborg 1932

[Bihang 8] Bihang n:r 8, gällande fr o m den 15 maj 1931, Göteborg 1931.



BJ-sidan

Startsidan


Sidan uppdaterad den 15 juli 2007