Signaltabell i Allmänna bestämmelser 1924
Sträckan Djursholms Ösby - Eddavägen var länge Djursholmsbanans huvudlinje. I december 1890 öppnades första etappen, till stationen Framnäsviken (då benämnd Djursholm). Banan byggdes som spårväg, men förklarades som järnväg i ett regeringsbeslut den 7 juli 1893. Detta i samband med att banan då togs över av SRJ [Skrivelse från järnvägsinspektör Fredrikson till VoV vägtrafikbyrå den 7 april 1942]
Från 1895 var det eldrift, och 1901 förlängdes banan till Svalnäsvägen, inte så långt från Näsbyparksgrenens nuvarande hållplats Altorp. 1912 lade man ner en sträcka på cirka 300 meter närmast slutstationen och banan drogs istället norrut till Svalnäs. Där var trafikunderlaget inte stort, så från 1928 gick endast ett fåtal tåg hela vägen. Dessa tåg fick så lång körtid att nästa tur i den normala halvtimmestrafiken måste hoppas över. 1934 lade man ner sträckan Eddavägen - Altorp, och därefter blev det halvtimmesintervall hela dagen.
Under 1930-talet började resandet på linjen att minska. Järnvägens VD Åke Nerell skriver om detta när han 1939 förklarar att reservatet för "genväg" från Sveavägen via Långängen till Stocksund inte längre behövs [Riksarkivet]. Under andra världskriget blev det förstås en ökad trafik, men sedan minskade banans betydelse igen. Det kom inte mycket ny bebyggelse i området längs linjen, och de hus som fanns låg oftast glest med stora tomter.
Under 1960-talet minskade Eddavägslinjens betydelse, och Näsbyparksgrenen med sitt växande befolkningsunderlag blev Djursholmstrafikens huvudlinje. I stor utsträckning hade man fortfarande direkt trafik från Stockholm till Eddavägen med motorvagnar som kopplades in i Näsbyparkstågen. I början av 1970-talet gick man dock över till att trafikera Eddavägslinjen med en pendelvagn, vilket medförde vissa ändringar i signalsäkerhetsanläggningen vid Dj Ösby. Från och med mars 1973 ersattes de flesta eltågen av en dieselmotorvagn (typ YP) som pendlade mellan Ösby och Eddavägen, fortfarande i halvtimmestrafik. En orsak till att eldriften upphörde skall ha varit att skarvförbindningarna i spåret börjat bli så dåliga att återgångsströmmen letade sig andra vägar och störde Televerkets nät. Enligt [Johansson 1973] hade Televerket begärt en halv miljon för att bygga om teleledningarna ifall den elektriska järnvägsdriften skulle fortsätta. Stämmer detta tycks Televerket ha bedömt att RB inte ensamt kunde klara att minska störningarna. Dock gick fortfarande vissa tåg med elmotorvagn fram till augusti 1973 , detta eftersom dieselmotorvagnen ibland måste få tillsyn.
Troligen hade järnvägen också bättre nytta av fler elmotorvagnar för den ökande trafiken till de längre norrut belägna förorterna, samtidigt som det var överskott på dieselmotorvagnar.
I augusti 1973 var det i stort sett slut med trafiken på sträckan, men eftersom SL inte fått tillstånd att lägga ned rullade fortsatt ett dagligt tågpar med YP. Detta tågpar gick hela vägen Stockholm Ö - Eddavägen och kördes fram till årsskiftet 1975/1976. Eddavägslinjen hade inte längre ett optimalt läge i förhållande till trafikbehoven och linjens omgivningar var ganska glest bebyggda. I detta fall var busstrafik mer fördelaktig både för järnvägen och för många resenärer. Banan revs upp under 1977 men banvallen finns till stor del kvar.
Eddavägslinjen var (till skillnad från Stocksund - Långängstorp och Djursholmstågens spår i Engelbrektsgatan) klassad som järnväg. Dock var banan i många avseenden ganska spårvägsmässig, och 1937 kom ett uttalande från Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen att "linjen är att betrakta såsom spårväg i de avseenden, som röra byggnad och drift"
Signaltabell i Allmänna bestämmelser 1924
Växlar och infartssemaforer manövrerades från ett mekaniskt ställverk, som från 1915 även skötte de vägbommar som då sattes upp. Signalsäkerhetsanläggning existerade i varje fall 1907; enligt järnvägens rapport till VoV för det året hade man flyttat "västra semaforen samt växelförreglingarna". Det sistnämnda syftar nog på växellås.
Sveavägen ca 1910 [Sveriges Järnvägsmuseum, bild KBEB03349]
I mitten av 1920-talet försågs mötesspåret med fjäderväxlar. Detta beskrivs närmare i en artikel av E. G. Windahl i Sveriges Enskilda Järnvägar Ingeniörsförbunds (SEJIF) meddelande nr 91 1927. Ritningen nedan kommer därifrån. Anläggningen demonstrerades vid ingenjörsförbundets extra möte i Djursholm den 19 mars 1927. Enligt uppgift från Ulf Pålsson tillkom denna anläggning 1925.
Ett tåg som kom till Sveavägen gick alltid in på
vänsterspår. Ljussignalerna A och B var förbundna med kontakter
vid växlarna och spårspärren. Signalerna visade normalt
grönt sken om växlarna låg rätt. Mötesspåret
tycks vid denna tid normalt inte ha använts för möten, utan
tåget från Stockholm lämnade vanligen "en vagn" (troligen
hade man väl oftast bara en släpvagn?) på spår a.
När tåget kom tillbaka kopplades vagnen till igen. Fjäderväxeln
2 gjorde förstås då att man enkelt kunde backa in på
spår a. För att ett eventuellt efterföljande tåg
från Stockholm inte skulle köra på den övergivna vagnen,
hade spår a en spårledning, som gjorde att signal A visade
rött sken.
Det sägs i artikeln att fällbommarna hade ersatts med "reglementsenliga" ljussignaler med blinkljus. Dessa styrdes av spårledningar. Endast ena rälen var isolerad. Därmed undvek man impedansförbindningar. Växelström för signaler och spårledningar matades "med växelström direkt från ledningsnät". Uppenbarligen fanns det alltså inga ackumulatorbatterier, vilket förstås förbilligade anläggningen.
Den 3 mars 1942 inträffade en olyckshändelse, troligen därför att en uppkörbar växel inte slöt ordentligt. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens järnvägsexpeditör konstaterade då, att växelkonstruktionen verkade vara "av något föråldrad typ" och att växeln och dess kontaktanordningar måste justeras. Resenärer hade för övrigt meddelat, att signalen vid infarten ibland samtidigt visade både rött och grönt sken [skrivelse till SRJ den 7 mars 1948, dnr Pfs J.17742]. Anläggningen hade kanske tillåtits förfalla eftersom man räknade med att den snart skulle ersättas i samband med dubbelspårsbygget?
Utsnitt ur Ebrsi ritning 570-001 från 1946, uppdaterad fram till 1964 [Sveriges Järnvägsmuseum]
Planerna på dubbelspår tog form senast 1942. Två år därefter fick SRJ tillstånd till dubbelspårsbygget, och även till att bygga dubbelspår på Näsbyparkslinjen mellan Dj Ösby och Östberga [regeringsbeslut den 3 mars 1944]. Dubbelspåret till Östberga blev aldrig utfört; under första halvan av 1940-talet sågs nog Eddavägslinjen fortfarande som viktigare än Näsbyparksgrenen. Ritning (förslag) banvall, spår och kontaktledning Ösby - Sveavägen [RA].
Detta dubbelspår var sannolikt klart 1945. Huvudsyftet var nog att minska risken för förseningar, och det blev enklare att hantera den täta trafiken vid Ösby. Sveavägen var en obevakad driftplats och fungerade i stort sett automatiskt.
Troligen blev det ingen dubbelspårstrafik på sträckan förrän 1947. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens järnvägsinspektör skrev den 23 december 1946 till SRJ att "för utstälande av trafiktillstånd för dubbelspårstrafik erfordras endera av styrelsen avsynad och godkänd växel- och signalsäkerhetsanläggning eller i annat fall anordnande av vederbörlig erforderlig täganmälning". Att det tog så lång tid att komma igång berodde på att den signalsäkerhetsanläggning som SRJ tänkt installera försenats på grund av "materielsvårigheter". Redan 1945 hade järnvägen därför begärt att få ta i bruk en provisorisk anläggning, men förslaget till provisorium godkändes inte av VoV. Kanske gick man istället in för att få den permanenta lösningen klar snabbast möjligt och avstå från provisoriet?
Vid Sveavägen hade järnvägen redan i januari 1946 satt upp den nya huvudsignalen H106 som var utfartssignal i riktning mot Framnäsviken. Ett telegram (meddelande) till berörd personal beskriver att signalen skulle ställas till kör genom att tågbefälhavaren på tåg från Eddavägen efter ankomst till Sveavägen vred om en medhavd "specialnyckel" i ett lås vid Sveavägen. Genom att vrida om nyckeln garanterade han att sträckan Sveavägen - Eddavägen var fri från fordon. Och om ett tåg blev "kvarstående" mellan Ösby och Sveavägen skulle tågbefälhavaren genast ordna skyddssignalering, detta eftersom linjen ännu inte hade spårledning. Att dessa bestämmelser kommit till antyder att man kanske börjat använda Sveavägen som normal mötesstation. Det finns anteckningar på VoV kopia av telegrammet som antyder att man kanske inte fått del av meddelandet förrän i oktober 1946. Jag tolkar en av de handskrivna noteringarna som att järnvägsinspektören talat med den trafikinspektör som skrivit under telegrammet, och påtalat brister i arrangemanget vid Sveavägen. Trafikinspektören skulle inkomma med förslag till annan lösning och tala med SRJ maskiningenjör Rydberg om att bli "hjälpt tillrätta"! Varför maskiningenjören skulle agera i frågan är oklart, dock hade järnvägsinspektör Fredrikson själv tidigare varit maskiningenjör vid flera järnvägsbolag, så han kanske kände Rydberg.
Den kompletta signalsäkerhetsanläggningen vid Sveavägen och automatiska linjeblockeringen Ösby - Sveavägen togs antagligen i bruk i maj 1948. Upplägget godkändes av Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen den 15 oktober 1947. Då hade man även gjort en förhandsbesiktning vid Sveavägen, så kanske var installationsarbetet redan igång? Men först den 4 maj 1948 skrev järnvägen till VoV och berättade att anläggningen var färdig. Det finns en påteckning om "muntligt tillstånd" på skrivelsen [VoV dnr J 588 1948]
Eftersom den enkelspåriga sträckan bortom Sveavägen saknade linjeblockering måste tåg som kom in från enkelspåret anmäla sig genom att tågbefälhavaren vred om en nyckel. Först då kunde signal H106, som skymtar längst till vänster på bilden nedan, visa kör. Detta var alltså ett förfarande som antagligen infördes redan 1946. Signal H103 mot Ösby kunde heller inte visa kör förrän nyckeln vridits om, ett arrangemang som säkert tillkommit för att hindra att nyckelvridningen glömdes bort och därmed hindrade nästa tåg i motsatt riktning.
Normalt visades det stopp i alla signaler vid Djursholms Sveavägen. När tåg närmade sig infartssignal H104 eller H105 gick signalen - om spåret var fritt - över till att visa blinkande grönt. Dessa huvudsignaler hade alltså försignalfunktion på samma sätt som Roslagsbanans automatiska blocksignaler. Att H104 aldrig visade fast grönt berodde på att utfartssignalen mot Eddavägen (H106) gick till kör först när tåget kom in på spårledningen vid plattformen. Dessutom måste vägtrafiken vara spärrad och tågbefälhavaren på föregående tåg från Eddavägen ha vridit om nyckelkontakten. Det blinkande gröna skenet i H105 berodde på att den följande signalen H103 inte visade kör förrän nyckelkontakten påverkats.
Ovan en bild från 1974, när trafiken på Eddavägslinjen reducerats till ett dagligt tågpar. Den glesa trafiken medförde rost på rälsen varför de automatiska vägskyddsanläggningarna inte alltid fungerade korrekt. Tillåtna hastigheten hade satts ned till 30 km/h, precis som under tiden fram till slutet av 1930-talet. Bilden visar Sveavägen i riktning mot Eddavägen
På 1950-talet var det mer aktivitet på stationen:
[Sveriges Järnvägsmuseum, bild KDDAF01488]
Men väntsalen var tom när bilden nedan togs ca 1955
[Sveriges Järnvägsmuseum, bild KDAE03275]
Nedan två bilder tagna i närheten av hållplatsen Bragevägen 1974
 |
 |
Banan lutade rätt kraftigt från Ösby till strax efter Bragevägen, och i nedförsbacken tycks man ibland ha kört ganska fort. Järnvägsinspektören vid VoV påpekade 1913 att största tillåtna hastighet på banan var 30 km/h, men att detta ofta verkade överskridas i medlutet. .
Vid en besiktning i januari 1947 hade Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens järnvägsinspektör inga anmärkningar mot vägskyddsanläggningen vid Bragevägen Att flytta hållplatserna till nya lägen före vägen var ingen bra idé eftersom vägen då skulle bli avspärrad onödigt länge. Däremot borde tågen vissla före korsningen, och man skulle försöka få en markägare att klippa ner en skymmande häck. Många hus längs dubbelspåret hade gångvägar över banan, och med dubbelspårstrafik ökade riskerna. Järnvägsförvaltningen borde förhandla med drätselkammaren (kommunen) för att ge de berörda tomterna alternativa vägar.
Signalritning 1946, uppdaterad fram till 1964 [Sveriges Järnvägsmuseum]
Spårledningsritning [Sveriges Järnvägsmuseum] Signalerna vars nummer har prefixet S avser vägkorsningar. 1947 fanns en anläggning med ljussignaler vid Bragevägen: mot banan var det kontrollsignallyktor med vit eller grön blink. På senare tid fanns vanliga V-signaler. Bragevägen hade i varje fall från 1948 bommar, och mot banan fanns då kontrollsignallyktor med ofärgat sken.
Denna hållplats låg bara några hundra meter före Restauranten, så det var förvånande att den fanns kvar ända fram till den 15 juni 1952. När SRJ den 26 juni 1952 meddelade stängningen till VoV nämndes att "praktiskt taget inga resande ha de senaste åren använt sig av Auravägen".
Lennart Klint tog denna bild, troligen i början av 1960-talet.
1968 bytte hållplatsen namn till Djursholms torg; restauranten hade slutat servera 1956 och dess hus försvann 1963
Hållplatsen låg 300 meter efter Restauranten och stängdes samtidigt som Auravägen. Åren närmast för nedläggningen hade enligt SRJ endast 2 - 3 resenärer per dag nyttjat hållplatsen [skrivelse till VoV den 26 juni 1952]
Även bilden nedan är från 1974. Fram till 1934 fortsatte spåret bortom stoppbocken.
På Djursholmslinjerna gällde förenklade säkerhetsföreskrifter. Bland annat kom det 1925 bestämmelser om trafikering av obevakade stationer . Några år efter dubbelspårets tillkomst kompletterades föreskrifterna med instruktioner som bland annat beskriver de speciella arrangemangen vid Djursholms Sveavägen. Detta framgår av ett förslag till särskilda föreskrifter som järnvägen 1948 lämnade till tillsynsmyndigheten Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Redan 1945 hade järnvägen lämnat ett förslag VoV. Detta förslag har jag inte sett, men VoV påpekade i sitt svar att extratåg mot Eddavägen alltid skulle gå efter ordinarie tåg. Från Eddavägen mot Sveavägen skulle extratåg gå för ordinarie.
Ungefär samma text som i förslaget 1948 återfinns i tidtabellsboken från 1954. Motsvarande föreskrifter för 1967 och 1968 visar inte på några stora ändringar. Dock har nyckelkontakten för att anmäla ankomst från Eddavägen ersatts med en tryckknapp i ett låst skåp.
Om flera tåg mot Eddavägen måste gå efter varandra från Sveavägen utan att tåg från Eddavägen kommit in under tiden måste en nödfallskontakt i godsmagasinet vid Sveavägen påverkas med K13-nyckel för det andra tåget mot Eddavägen. Detta för att få kör i signal H106 och sätta igång signalerna mot vägen. K13-nyckeln lämnades ut av tågledaren vid behov. Nyckeln fick användas endast på uttrycklig order från tågledaren. Restriktionerna berodde förstås på att nödfallskontakten satte den normal säkerhetsfunktionen ur spel.
Extratåg på enkelspårssträckan måste, enligt SRJ tidtabellsbok del A 1954, ha tågklarerarutbilad tågbefälhavare som skulle manövrera nödfallskontakten och dessutom utväxla tåganmälan. Tågbefälhavaren på det första tåget av flera i samma riktning skulle vid "viss angiven driftplats" anmäla "01 in" till tågbefälhavaren på det följande tåget. Denna tåganmälan kunde förmedlas av tågklareraren i Djursholms Ösby.
1961 hade formuleringen ändrats så att vid extratågskörning eller vagnuttagning tågklarerare skulle beordras till Eddavägen. Vilket får tolkas som att det inte längre räckte att tågbefälhavaren var tågklareringskunnig. 1968 har man kompletterat med att alla berörda tåg skall ges order om att Eddavägen är bevakad, och att tågbefälhavare på tåg från Sveavägen skall inhämta klart från Eddavägen. På tåg från Eddavägen skulle tågbefälhavaren lämna in-anmälan vid Sveavägen. Det är oklart varför bestämmelserna skärptes mellan 1967 och 1968, och jag undrar om det vid den tiden överhuvudtaget var vanligt med extratåg på sträckan?
1968 hade man också ändrat upplägget så att extratåg mot Eddavägen skulle gå före och inte efter det ordinarie tåget, och sedan skulle extratåget bida sin tid vid Eddavägen under det att ordinarie tåg kom och gick. Först när ordinarie tåget nått Sveavägen fick extratåget nu rulla iväg från Eddavägen. T o m 1968 förväntades istället extratåget ge sig iväg söderut strax före det ordinarie.
När flera tåg i följd gick fån Eddavägen till Sveavägen var det viktigt att bara det sista tåget frigav enkelspårssträckan med hjälp av nyckelkontakten/tryckknappen vid Sveavägen. Detta påpekas förstås i de särskilda föreskrifterna. Men det fanns ingen teknisk barriär mot felaktig manövrering Däremot kunde signal H103 mot Ösby visa kör endast när nyckelkontakten/tryckknappen påverkats, så det fanns ingen risk att man skulle glömma frigivningsmanövern. Detta beroende fick även effekten att det första av två tåg som gick i samma riktning måste passera signal H103 i stopp. Först skulle dock tågbefälhavaren utväxla tåganmälan med Djursholms Ösby.
Det fanns spårledning från Sveavägen nästan fram till Framnäsviken, detta med hänsyn till vägskyddsanläggningarna. Så med ytterligare några spårledningar hade man kunnat få linjeblockering/spårledning för hinderfrihetskontroll på hela Eddavägslinjen (på samma sätt som senare ordnades på Näsbyparksgreen) och sluppit alla specialregler.
Tågledare för Eddavägs- och Näsbyparksbanorna var, i varje fall enligt SRJ tidtabellsbok
1954, stationsföreståndaren i Djursholms Ösby. Detta syftar antagligen på tågklareraren.
1939 tog man i bruk nya ljussignalanläggningar vid Bragevägen, Vasavägen, Danavägen, Vendevägen och Germaniavägen. Detta var ett villkor för att banans största tillåtna hastighet skulle få höjas till 50 km/h. På alla platserna fanns det mot banan kontrollsignaler som blinkade vitt eller grönt. Ljussignalerna vid Sveavägen ändades samtidigt, och även där blev det grön-vita kontrollsignallyktor,
Vid en besiktning i januari 1947 riktade Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens järnvägsinspektör särskild uppmärksamhet mot ljussignalerna vid Sveavägens korsning, där ett tåg några dagar tidigare kolliderat med en bil. Olyckan hade berott på "vissa bristfälligheter hos signalanläggningen". Dessa brister höll nu på att avhjälpas, och det beslöts att man också skulle komplettera anläggningen med kontrollsignal mot banan samt se till att vägtrafiken spärrades i föreskriven tid innan tåg från dubbelspåret passerade.
1947 uppges istället att kontrollsignallyktorna visade signalbild enligt säo (fast
eller
blinkande brandgult sken när vägtrafiken var spärrad). På dubbelspårssträckan fungerade ljussignalerna endast för tåg som gick
på vänsterspår [tidtabellsböcker,
uppgift via Ulf Pålsson] . På senare tid
var det vanliga V-signaler med fast vitt/rött sken; antaligen kom dessa i samband
med ny säo 1959
[Johansson 1973] Johansson, Kent: Roslagsbanenytt 1973 i Jernvägsnytt 1973-1 s 15
[Järnvägsdata] Järnvägsdata med trafikplatser, Svenska Järnvägsklubben 2009