Roslagsbanan - Djursholmslinjerna

Sidolinjerna i Djursholm hade under många år "förortsspårvägsstandard" i många avseenden. Signalsäkerhetsanläggningar och säkerhetsföreskrifter var förenklade. Detta fungerade bra - hastigheten var låg. Spåret ner till Engelbrektsplan i Stockholm hade till och med koncession som just spårväg. Samma gällde sidolinjen Stocksund - Långängstorp, som fram till 1930-talet för övrigt hade avvikande spårvidd och trafikerades med spårvagnar. Uppgifter om "spårvägssträckorna" finns på speciella sidor:

Engelbrektsgatan

Stocksund - Långängstorp

Eddavägslinjen


Direkt upphängd kontaktledning

Förortsbanesträckorna inom Djursholms var när det gällde säkerhets- och ledningssystem ett mellanting mellan de spårvägskoncessionerade sträckorna och "huvudlinjen" till Rimbo. Djursholmståg trafikerade även huvudlinjen - till Djursholms Ekeby.

Bilden, från Sveriges Järnvägsmuseum, visar Djursholmslinjernas typiska spårvägsliknande utseende. Kontaktledningen var länge direkt upphängd, alltså utan bärlina.  Det är inte känt när och var bilden är tagen. Möjligen Näsbyparkslinjen från Vendevägen mot Östberga, eller Eddavgäslinjen från Restauranten mot Dj Sveavägen?








 

Automatiska signalsäkerhetsanläggningar

På enkelspåriga förortsspårvägar är det vanligt att mötesplatserna har fjäderväxlar. Det kan finnas automatiska blocksignaler, eller så kör man enligt tidtabell och tågorder, eller med tågstav. Eddavägslinjen var länge den mest trafikerade grenlinjen i Djursholm. Det fanns en mötemöjlighet vid Sveavägen. Växlarna och infartssemaforerna manövrerades från ett mekaniskt ställverk, som även skötte vägbommarna.

En liknande anläggning tillkom 1925 vid Framnäsviken.   I mitten av 1940-talet blev det dubbelspår Dj Ösby - Dj Sveavägen. Ett automatiskt mötesspår med förenklad anläggning tillkom senare vid Altorp på Näsbyparkslinjen. Denna linje fick en ökad trafik i och med den nya bebyggelsen under 1950- och 1960-talen. 

Vägskydd


Signalbolaget-annons, ljussignal med väntande cyklister och annalkande motorvagnståg Utsnitt från Signalbolagets annons på framsidan av SEJIFs meddelande nr 196 1943.

Enligt Ulf Pålsson är bilden tagen vid Vendevägen, omedelbart norr om hållplatsen Restauranten (senare Djursholms torg).

Själva ljussignalen är troligen tillverkad av AGA. Man hade likadana AGA-signaler för att reglera den spårburna trafiken på Södra Lidingöbanan, t ex vid Brogrenen. I annonstexten nämns att vägövergångssignalerna kan kombineras med signaler mot banan. Mellan tåget och övergången finns troligen en sådan kontrollsignal.

Ulf Pålsson har detaljgranskat Roslagsbanans tidtabellsböcker, och meddelar att dessa kontrollsignaler ursprungligen visade grön blink respektive vit blink, 1947 hade det bytts mot brandgult fast ellet blinkande sken när vägtrafiken var spärrad. Annars var de släckta.  Detta bekräftas av en skrivelse från SRJ till Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen den 17 juli 1947, där järnvägen ville få lov att ändra äldre kontrollsignaler "från nuvarande utförande med ett grönt och ett vitt sken till endast ett brandgult sken, som lyser, då vägsignalerna visa rött sken mot vägen". Det framgår alltså inte om skenen i något av fallen var fast eller blinkande.  Järnvägsinspektören har antecknat att han ej diarieförde skrivelsen och rekommenderade SRJ elektroingenjör Kullenberg "att han utan vidare ändrar ifrågavarande signaler" utan ytterligare skriverier, förutom order till personalen. Detta eftersom brandgula kontrollsignallyktor (men inte vita och gröna) redan fanns i gällande säkerhetsordning.  Kullenberg hade för övrigt några månader tidigare skrivit till VoV om signaler mot banan vid fällbomsanläggningar. Han nämnde där att SRJ på senare tid i viss utsträckning hade infört ofärgat eller ofärgat/rött sken, men att det för att få konsekvent signalering nog vore bättre att, liksom i kontrollsignalerna, använda brandgult sken istället för ofärgat.    .          


Trafikföreskrifter

Tillåtna fordon

Lok nr 27 - 29, ee och 34 fick ej framföras på linjerna Ösby - Eddavägen/Näsbypark och över rörliga bron vid Åkersberga. [tdt 1937]

Austro-Daimlermotorvagnen nr 103 fick inte gå till Eddavägen eller Näsby park

Hastigheten

var  enligt tdt 1937

Stockholm Ö - Ekeby, ångtåg 55 km/h
Ösby - Eddavägen ångtåg och eltåg 30 km/h
Ösby - Näsbypark ångtåg 25 km/h, eltåg 30 Ösby - Altorp, 40 km/h Altorp - Näsbypark

Hastigheten hade mellan 1937 och 1942 generellt höjts till 60 km/h.Ösby - Eddavägen hade nu 50 km/h (beviljat av VoV 1938). 60 km/h gällde uppenbarligen även på Näsbyparkslinjen. Det fanns dock nedsättningar till 40 km/h vid Altorp, Lahäll och Näsbypark [tdt 1942 sid 12].

1954 var det fortfarande 50 resp 60 km/h som gällde. Nedsättningar var bland annat Framnäsviken 40, kurvorna vid Germaniavägen 35, kurvorna vid Slottsvägen och Restauranten 25 och kurvorna vid Sveavgäen 30.  De ovan nämnda nedsättningarna på Näsbyparkslinjen kvarstod, och vid Östberga gällde sth 40, i kurvan vid Altorp 50 [tdt 1954 sid 10f].

Platser med lystringsmärken (alltså där föraren skulle ge signal med ångvissla/motsvarande) [tdt 1937 sid 16]

I tabellen finns en kolumn platsens art; i de allra flesta fall handlar det om vägövergångar.

På sträckan Ösby - Ekeby, i riktning mot Stockholm, fanns ett lystringsmärke (exakt placering inte angiven) där platsens art är megafon.  Det finns en anmärkning Signal gives endast av ensam elektrisk motorvagn som saknar "dead men's grip" (sic!). Kan det tänkas att megafonen var det som vid SJ brukade kallas tågankomsttelefon, alltså en mikrofon som fångade upp tågets visselsignal och återgav den i en högtalare på tågexpeditionen? Att endast ensamma motorvagnar utan dödmansgrepp skulle vissla är egendomligt. Kanske var det "lokalvagnen" Ösby - Ekeby som avsågs???

Det framgår också att tåg från Näsbypark skulle ge signalen "tåg kommer" två gånger vid infartssignalen till Dj Ösby, även om infartssignalen visade körsignal. Något lystringsmärke fanns inte där.

Bestämmelserna om "tåg kommer" oavsett signalbild vid Dj Ösby, lystringssignal från ensam vagn utan dödmansgrepp vid megafonen mm fanns inte kvar i tdt 1942.

Obevakade driftplatser

Ett antal platser hade växlar låsta med kontrollås, men ingen huvudsignal. De fick, enligt beslut från Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, vara ständigt obevakade. Det gällde på Djursholmslinjerna Eddavägen, Östberga, Altorp, Lahäll och Näsbypark. Samtliga platser hade hastighetsnedsättning till 40 km/h, så att föraren kunde observera växelskärmen  [tdt 1937 sid 21]


Signaler

Signaltabell 1924 Till vänster ett utdrag ur SRJ tidtabellsbok 1924, del I sid  21. Några intressanta noteringar kan göras:

Vid Djursholms Sveavägen fanns förreglade infartstågvägar i båda riktningarna; från Ösby till spår II och från Svalnäs till spår I. I båda riktningarna visades en vinge. 

Djursholms Framnäsviken hade tre tågspår för tåg från Ösby. Endast huvudtågvägen var förreglad. För tåg från Svalnäs fanns två tågvägar, båda förreglade. Vid Framnäsviken fanns länge flera godsspår. 

Av samma tidtabellsbok, sidan 23, framgår att signaler saknades vid håll- och lastplatserna Eddavägen, Svalnäs, Östberga och Altorp.

I 1929 års tidtabellsbok kan man se att semaforerna vid både Sveavägen och Framnäsviken ersatts av oförreglade ljussignaler visande maximalt ett grönt sken. 

Fortfarande omkring 1940 fanns på Djursholmslinjerna  infartssignaler endast vid Framnäsviken och Sveavägen samt vid Näsbypark. I Näsbypark hade signalen låg mast.



 

Källor

utöver de som anges på huvudsidan för Roslagsbanan:

Windahl, E.G.: Djursholmsbanans automatiska blocksignalering och vägsignaler vid Djursholm-Sveavägen, i SEJIF meddelanden nr 91 1927, sid 5 - 11.

G.P.: "Electric Light Signal Installation for the Electric Railway Stockholm - Djursholm" i Ericsson Review 1927 sid 49 f




Eddavägslinjen

Trafikproblem vintern 1940 - 1941

Trafikorder om biljettkontroll, skyltning av vagnar, utrop av hållplatser mm 1953   [VoV, Riksarkivet]

Startsidan

Roslagsbanesidan


Sidan uppdaterad den 8 oktober 2014