1933 fick SRJ tillstånd att anpassa spårvidden till den för bolagets järnvägar normala. Ombyggnaden skedde under trafikuppehåll mellan juni och september 1934, och den 18 oktober 1934 besiktigades spårvägen. Då noterades följande [VoV besiktningsprotokoll]:
På denna ritning från 1942 syns spåret till Långängstorp som en kraftig linje i nedre vänstra hörnet. Slutstationen har har nu återgått till en plats närmre stationshuset. Den korsande smala linjen är hamnspåret Det finns spårspärrar för att minska risken för konflikt mellan spårvägs- och hamnspårstrafik. En ytterligare spårspärr, nummer 3, hindrar oauktoriserad passage över huvudlinjen
Det fanns planer på en bibana från Djursholms Ösby till Nora trädgårdsstad. I en regionplan fastställd 1936 förordas emellertid inte en sådan bana - för dyrt. Om Nora-banan likväl skulle byggas borde Djursholms Ösby avlastas genom att ansluta järnvägen från Eddavägen till Långängsbanan via en ny sträckning Sveavägen - Långängstorp (redan påtänkt långt tidigare). Ösby - Sveavägen kunde läggas ned [Jarneberg 1985 sid 133]. Tre år senare blev en sådan omläggning definitivt bortvald (se nedan).
Ursprungligen var det tänkt att banan skulle fortsätta från Långängen till Sveavägen i Djursholm, och ett markområde fanns reserverat. 1939 var det aktuellt med stadsplan för området, och järnvägen blev då tillfrågad om status för den planerade järnvägsförbindelsen. SRJ VD Åke Nerell svarade [Riksarkivet] att man inte hade någon koncession för järnväg eller spårväg på sträckan. Antalet resande på Eddavägslinjen hade redan börjat minska, så någon avlastning behövdes inte. Skulle man låta Långängsbanans tåg fortsätta in mot Stockholm krävdes en trespårig bro vid Stocksund!
1947 började man bygga en skola vid slutstationen i Långängen. En kontaktledningsstolpe har antagligen tagits ned och ligger till höger om stoppbocken. Skolbygget medförde att banan 1948 blev avkortad vid Långängstorp, och hållplatsen flyttades.
Denna bild från bygget finns i en uppsats om skolväsendet i Danderyd [bild via Tomas Sjöblom]
Den 6 oktober 1955 körde en motorvagn genom stoppbocken och välte. Under uppehållet vid Stocksund byttes bromsblock. Ett maskinbiträde hade cyklat från vagnhallen i Djursholms Ösby för att hjälpa till med detta. Man hann dock bara byta bromsblock på ena boggien.För att kunna göra bytet hade man skruvat ut bromsregulatorn, men missade sedan att återställa regulatorn. Visserligen gjordes bromsprov, men utan kontroll av att bromsblocken verkligen låg till mot hjulet. Avgången blev tre minuter försenad. Maskinbiträdet följde med för att kunna byta block på andra boggien under uppehållet i Långängstorp. Därav blev det dock intet, för redan när tåget skulle stoppas vid Stockby upptäckte personalen ombord (ordinarie förare, ett maskinbiträde under utbildning som körde, och det maskinbiträde som kommit från vagnhallen) att varken direktbromsen eller handbromsen hade någon effekt. Att lägga környckeln i backläge hjälpte inte; istället ökade hastigheten i backen ner mot Långängen. Ordinarie föraren gick då bakåt och varnade de två passagerarna. De två maskinbiträdena hoppade av, vagnen gick genom stoppbocken och knäckte en uppenbarligen olämpligt placerad kontaktledningsstolpe. Sedan fortsatte motorvagnen ungefär 3/4 vagnslängd ut på ängen och stjälpte. Bild. Ordinarie föraren och de två passagerarna klarade sig utan större skador. Trafiken togs tillfälligt över av bilar, sedan satte man in en SLO-buss, där ordinarie föraren på det havererade tåget tjänstgjorde som konduktör.
Det var motorvagn 17 (senare 34) som körde genom stoppbocken. Verkstadspersonal tog upp vagnen och körde den till verkstaden för en första besiktning. Sedan bogserade man vagnen till Roslags Näsby och släppte iväg den nerför backen i riktning mot Österskär. När vagnen kommit upp i en hastighet av 30 - 35 km/h slogs direktbromsen till, men vagnen rullade vidare "långt ned på raksträckan" där den så småningom stannade. Därefter bogserade man vagnen en bit upp i backen och släppte den med samma resultat som vid första försöket. Nästa åtgärd var att justera in bromsen med hjälp av bromsregulatorn, och då gick det lätt att stanna vagnen i medlutet. [VoV dnr Jv 6/56]
Lennart Klint tog dessa två bilder av hållplatserna i Långängstorp respektive Stockby, troligen i början av 1960-talet
Vid besiktningen 1911 noterades att lutningsvisare, kilometerpålar och kurvtavlor
saknades, men heller inte bedömdes nödvändiga. En dubbeltrådig telefonledning fanns
mellan telefonapparater i Stocksunds stationshus och i vänthallen vid Långängen.
[Besiktningsprotokoll den 5 oktober 1911]
Efter ombyggnaden till smalspår framgår av besitningsprotokollet att korsningen
med hamnspåret skyddades av inbördes förreglades spårspärrar med manöversignallyktor.
Det är väl dessa som syns på ritningen ovan. [VoV besiktningsprotokoll den 18 oktober
1934]
Under "Viktigare vägkorsningar" nämns [tdt 1937 sid 14] Djursholmsvägen, km 0+430 på Långängsbanan: Ljussignaler. Dessa automatiska signaler styrdes antagligen av kontakter på luftledningen. Inledningsvis orsakade de en hel del radiostörningar. 1948 fick SRJ tillstånd av regeringen att låta signalerna mot vägen lysa rött endast 15 sekunder innan tåget nådde korsningen. Tåget skulle dock köra så sakta att det vid behov kunde stanna före vägen, och "för spårvägstrafiken skola vara anbringade sådana kontrollsignaler, som kunna av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen godkännas".
Det inträffade en hel del sammanstötningar med bilar, några exempel:
Motorvagn mot lastbil mot kontaktledningsstolpe
Den 19 augusti 1942 kom åkare Blom lugnt körande med sin lastbil av Chevrolets tillverkning. Kanske gjorde lövverket att Blom inte observerade motorvagnen. Vid kollisionen släpades bilen med cirka 15 meter och fastnade mot en kontaktledningsstolpe som vek sig. Blom blev fastklämd men fick dessbättre inga nämnvärda skador. Motorvagnen spårade ur med en axel, men ingen ombord skadades. Dock blev banan strömlös, så bussar fick sättas in [SvD 1942-08-20, urklipp i Vov arkiv]
Cigarr fastnade i taxipassagerares mun
Onsdagen den 3 februari 1943 började motorförare Larsson sin tjänstgöring på Roslagsbanans Långängslinje klockan 15.22. Larsson, 57 år, var ordinarie förare sedan 1918. Pendlandet fram och åter på den korta sträckan Stocksund - Långängstorp var förstås ingen större utmaning för denne rutinerade motorförare, och vagnen fungerade bra.
Omkring klockan 17.40 samma dag klev en civilingenjör in i en taxi i hörnet Odengatan - Birger Jarlsgatan i Stockholm och bad att bli körd till bostaden vid Götavägen i Djursholm. Bilen kördes av droskförare Karlsson, 61 år, med körkort sedan 1917. Karlsson hade sedan dess varit med om tre "mindre sammankörningar", men utan större skador.
I närheten av Stocksund meddelade ingenjören från baksätet att han ville åka gamla vägen, samt tände en cigarr.
Samtidigt gjorde sig motorförare Larsson redo att lämna Stocksund med sin nästan fullsatta motorvagn. Inte långt därifrån satt polismännen Björklund och Eriksson på Stocksunds polisstation.
18.02 rullade Larsson ut i mörkret. Det var snöfritt och disigt. När vagnen närmade sig första korsningen med Djursholmsvägen tittade Larsson åt båda håll. Korsningen hade endast kryssmärken och förvarningstavlor (vid den andra korsningen mellan banan och Djursholmsvägen fanns även automatiska ljussignaler). När vägen tycktes vara fri från korsande trafik vred motorföraren kontrollerveven till andra parallelläget, och vagnen accelererade upp mot största tillåtna hastighet, 30 km/h. Då kom en bil med hög hastighet från vänster. Som alla förstår var det droskförare Karlsson och den cigarrökande ingenjören, som nu ropade "Det kommer ett tåg!". Droskföraren hade dock, som civilingenjören mindes händelsen, inte reagerat på varningsropet
"Då föraren av bilen icke syntes göra någon min av att stanna sitt fordon, hade Larsson förstått, att här var en sammankörning oundviklig" skriver polisman Björklund i sin rapport. Larsson hade "skyndsamt slagit ifrån strömmen till motorerna och påsläppt luft till tryckluftsbromsen". [Motorvagnarna hade väl Christensens tryckluftsbroms?]. Trots luftpåsläppningen minskade inte vagnen sin hastighet. Kanske hade hjulen låst sig, menade motorföraren.
Bilen fastnade i vagnen, och släpades med en kort sträcka, för att sedan lossna och fortsätta ner i diket där färden slutade några få meter från polisstationen. "Vi förstodo genast, då en stark skräll hördes från övergången, att en kollision mellan den å Långängslinjen framgående motorvagnen och något annat fordon, sannolikt en bil, ägt rum" skriver polisman Björklund. Båda poliserna skyndade sig ut från stationen. Några passagerare från motorvagnen - som stannat när Larsson lossat och sedan åter tillsatt bromsen - hade emellertid hunnit före, och hjälpt droskföraren och civilingenjören ut från bilvraket.
En köpman som åkte med vagnen berättar att han känt en stark inbromsning, och "i samma ögonblick" hört en skräll och känt en duns. Om detta hände samtidigt styrks alltså motorförarens intryck att bromsningen initialt inte gav effekt. Alltnog, när vagnen stannat rusade köpmannen, några andra passagerare och motorföraren av för att hjälpa personerna i bilen. Den avsvimmade civilingenjörens mun hade fastnat i stängt läge, så den fortfarande brinnande cigarren kunde inte dras loss. Istället hade köpmannen släckt cigarren, som fick sitta kvar under ambulanstransporten till det närbelägna lasarettet. Droskföraren transporterades med samma ambulans, där även polisman Eriksson följde med.
Under tiden hade även polismännen Larsson och Bengtsson kallats till stationen, och strax började man undersöka olycksplatsen. I den demolerade taxibilen låg treans växel i. På motorvagnen hade en strålkastare slitits bort. Dessbättre hade inga passagerare skadats, inte heller motorföraren. Motorvagnen hade rullat 30 meter efter kollisionen.
Enligt maskiningenjör Åke Rydberg tänkte järnvägen begära ersättning för skadorna på motorvagnen. Det framgår inte av rapporten hur långt trafikstopp som uppstod, men sannolikt fick motorförare Larsson så snart polismännen gjort en preliminär undersökning köra ner till vagnhallen och hämta en ny motorvagn, för att sedan återgå till den vanliga lunken med en tur varje halvtimme.
Droskföraren ansåg sig vara helt utan skuld till sammanstötningen. Han hade haft "synnerligen låg fart" och foten på bromspedalen. Orsaken var istället att tåget var osynligt eftersom det gick i en sänka, att optiska signaler saknades och vädret var disigt. Bilen skrotades efter händelsen. [Polisman Björklunds rapport, daterad Stocksund den 6 maj 1943, i Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens arkiv]
Motorcyklist dödad
Den 27 juli 1948 kom en motorcyklist med hög fart mot korsningen mellan Djursholmsvägen
och Långängsbanan. Signalerna fungerade normalt men motorcyklisten försökte
antagligen hinna före motorvagnen, som inte kunde stanna före korsningen trots att
föraren bromsade och sandade. Motorcyklisten dödades genast.
Det fanns en instruktion för bispårstrafiken å spårvägen Stocksund - Långängstorp, fastställd av Kungl Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen den 16 december 1939. Av instruktionen framgår bland annat
Den 23 oktober 1939 hade SRJ till VoV lämnat ett förslag till instruktion, som något avvek från det ovan fastställda. Bland annat tänkte man sig där att följetågstrafik skulle vara tillåten. Inbördes avstånd mellan tågen skulle vara minst 200 meter. Körning med sammankopplade motorvagnar skulle enligt detta instruktionsförslag inte vara tillåten. Att man ändrade sig på denna punkt kan ha berott på att följetågskörning alltid innebär vissa risker. SRJ kan också ha gjort bedömningen, att det var nödvändigt att ha möjlighet att hämta en trasig motorvagn. På banan användes ju främst de äldsta och/eller sämsta motorvagnarna.
Under normalspårstiden fanns två tvåaxliga motorvagnar och en dito släpvagn. Motorvagnarna
hade "en på hvardera axeln verkande elektrisk motor om normalt 40 hkr". Detta får
väl tolkas som att det fanns två motorer per vagn. Med resande vägde en motorvagn
ca 16,5 ton, och hade 24 sittplatser. Det fanns kombinerad hand- och tryckluftsbroms
samt elbroms. Motorvagnarna kunde "på grund av sin konstruktion" framföras med 30
km/h. Men så fort fick man alltså inte köra på banan. [Besiktningsprotokoll
den 5 oktober 1911]
Under
högtrafik användes båda motorvagnarna. Enligt [Vinberg 2001 s 17] gick de
då sammankopplade. Oklart om det fanns förare
på båda vagnarna eller om den bakre gick utan drivning. Somrarna 1914 och 1916 var
släpvagnen och ena motorvagnen utlånade till Södra Lidingöbanan. Transporterna skedde
med pråmar [Lindgren 1996 sid 104, 107 f]. 1914 fanns vagnarna på Lidingö den 29 juni - 12 augusti, 1916 juli - september [Back, Stefan och Ekwall, Gösta: "Stockholms (Lidingös) spårvägslinjer 20 - 21" i MfSS 2-1998 s 18 ff]
Det finns uppgifter om att de normalspåriga motorvagnarna efter banans spårviddsändring såldes till Lidingö, men snart skrotades. Korgen från vagn 52 (minus förarhytter och lanternin) skall dock ha funnits kvar som uthus i Norrviken. 1973 togs korgen över av Sollentuna Enskilda Järnväg och sattes på ett underrede med 600 mm-boggier. På grund av vagnens styvhet och tyngd användes den dock inte i trafik. När SEJ 1998 upphört såldes vagnen till Bödabanan på Öland [Vinberg 2001 sid 19]
Den 18 februari 1927 fick SRJ per telefon besked om omedelbart körförbud för den ena motorvagnen, nr 51. Järnvägsinspektören Ståhles assistent hade varit i Stocksund och konstaterat att samtliga hjulflänsar var "synnerligen nedslitna". "Östra axelns norra hjul var mest nedslitet" konstaterade assistenten. Att hjulen identifieras med väderstreck indikerar att vändslingorna var slopade och vagnarnas position i rummet därmed väldefinierad. Flänsen på det nordöstra hjulet var 5 mm i toppen, 13 mm i mitten och 15 mm vid basen. Dessutom var sanden i västra sandlådan nästan slut, men "påfylldes i stallet på min begäran". Vidare noteras att "handbromsen fungerade enligt uppgift ej". [Ehrlins rapport till maskininspektören den 18 februari 1927]. Man undrar om vagnen faktiskt användes i trafik. Att köra utan handbroms på en spårväg med upp till 40 promilles lutning verkar inte lämpligt. Det kan tilläggas att Ehrlin även tittade på några av Djursholmsbanans övriga vagnar, och konstaterade "Dead man's grip på paketvagnen fungerade riktigt, likaledes utlösningsanordningen på motorvagn n:r 6:s östra sida, vilken sida var den enda, som kunde provas". Med utlösningsanordning avsågs kanske det automatiska tågstoppet som skulle bromsa motorvagnar som försökte passera vissa signaler vid Dj. Ösby och Dj. Ekeby när "stopp" visades. Noteringen om dödmansgreppet kan tänkas bero på tidigare anmärkningar.
Efter ombyggnaden till 891 mm spårvidd fick SRJ tillstånd att trafikera banan med samtliga typer av motorvagnar, dock endast som enkelvagn [Utlåtande i VoV besiktningsprotokoll den 18 oktober 1934]. Som framgår ovan blev det sedan tillåtet att köra sammankopplade vagnar.
1953 planerade SRJ att bygga om anslutningsspåret mellan Långängsbanans hållplats vid Stocksund och Stocksunds bangård. Kurvan behövde få större radie så att även "de större motorvagnarna" kunde köra på Långängsbanan. Något som ansågs vara nödvändigt [Skrivelse från SRJ till VoV den 14 febr 1953, VoV Järnvägsbyrån dnr 98]. Oklart om detta genomfördes - trafik med "större" vagnar på Långängsbanan är inte känd.
Vagnarna var normalt enmansbetjänade. Det var trots detta inte nödvändigt med "dead man's grip", heter det i en skrivelse från Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen den 15 mars 1939. Förarens arbete underlättades säkert av att passagerarna på just Långängsbanan inte behövde visa upp säsongbiljetter - under förutsättning att föraren kände igen passagararen och visste att denne hade biljett (= kort) [ SRJ Ta tjänsteorder nr P 10 1953]. Under smalspårstiden användes oftast motorvagn 32, som hade expeditionsluckor i dörrarna mellan förarhytt och passagerarutrymme.
Eftersom alla plattformar låg på den norra sidan lär man ibland ha satt en planka genom dörrhandtagen för att spärra den södra sidan. Det ansågs väl olämpligt att passagerare steg på eller av på den vagnssida som saknade plattform.
Senaste uppdatering den 5 oktober 2024
