Saltsjöbanans - signaler och förregling före 1938

Inledningsvis hade man antagligen mest oförreglade växlar, och skivsignaler eller semaforer. Mekaniska ställverk kom i större omfattning på 1910-talet. Därmed minskades antagligen personalbehovet, och trafiken snabbades upp. Redan på 1890-talet hade två stationer fått mekaniska ställverk tillverkade av Lidköpings verkstad enligt en konstruktion av en banmästare Lundin [Landgren 1993 sid 91].

Skivsignaler var länge vanliga, semaforer tycks bara ha förekommit på enstaka platser. Försignaler fanns enligt 1915 års tidtabell endast på grenbanan; syd Igelboda och vid Tattby (antagligen även här vid södra infarten, som ligger i kurva).

1931 ville järnvägen höja hastigheten från 50 till 70 km/h. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen gjorde då en inspektion, varvid noterades att skivsignaler fanns utanför yttersta växlarna vid Nacka, Saltsjö-Järla, Storängen, Saltsjö-Duvnäs, Igelboda och Neglinge. Vid Stadsgården, Henriksdal och Saltsjöbaden fanns tvåvingade semaforer. För att få höja hastigheten skulle järnvägen bland annat byta ut skivsignalerna mot semaforer. 1931 hade man bytt ut skivsignalerna mot ljussignaler vid Nacka, Järla, Storängen, Duvnäs och Igelboda. Oklart dock när utbytena gjordes. I Neglinge var i varje fall infartssignalen i riktning från Stockholm ännu 1937 en skivsignal [Landgren 1993 sid 91]. För att få höja till 70 km/h fanns även krav på bland annat bättre förregling och djupare ballast. Hastighetstavlor och dimsignaler (oklart vad som avsågs med dimsignaler, kanske rektangulära lystringsmärken?) krävdes också. För att få höja till 90 km/h öster om Henriksdal (vilket inte genomfördes) hade ballastens djup behövt ökas ytterligare och broarna "vederbörligen förstärkas". [Protokoll fört vid besiktning den 29 augusti 1931]

Uppgifter om några trafikplatser:

Slussen (från 1936)

Signalbolaget föreslog elektriskt ställverk med en centralt omläggbar växel. En del andra växlar skulle få elektrisk låsning. För några växlar nära tunnelmynningen kontrollåsförregling via ett centrallås vilket låstes upp med en K15-nyckel som normalt förvarades i ställverksapparaten i stationshuset.  Vid utfarterna från fastigheterna Stadsgården 18, 20 och 22 tänkte man sig elektriska grindar med stängning genom ställverksmanöver men automatisk öppning. [Signalbolaget: Beskrivning till signalsäkerhetsanläggning vid Slussen, Stockholm - Saltsjöns järnväg, den 20 juni 1935]

Allt tyder på att anläggningen i stort sett utformades enligt detta förslag.

Stadsgården (slutstation fram till 1936)

1901 infördes signalförregling och 1909 en "förreglingsapparat"  [Landgren 1993 sid 91]. Oklart hur omfattande dessa förreglingar var.

1913 fanns det en envingad semaforvid östra tunnelmynningen. Denna signal var "elektriskt blockerad från stationen" [VoV inspektion 1913] så att den kunde ställas till kör endast efter medgivande från tågklareraren. Växlarna i tågspåret var "dels speikade, dels låsta". Hur låsningen fungerade beskrivs inte. Vakt postade i varje fall vid yttersta växeln för varje tåg, vilket väl motiverades av att det saknades förregling mellan växeln och infartssignalen.

1921 utrustades både med- och motväxlar kontrollås. 1915 fanns en tvåvingad infartssignal. 1921 fick den elektrisk drivanordning och kunde manövreras från stationsbyggnaden. Enligt orderjournal från L.M. Ericsson beställde SSnJ i samband med detta ett ställverksskåp med en signalställare och tre kontrollås. Det tycks alltså ha handlat om ett minimalt elmek-ställverk. Två kontrollås, 1040 meter kabel, signaldrivanordning och elektrisk blinkapparat ingick också. Blinkapparaten kanske var avsedd för en elektrisk ljusförsignal? Sådana installerades i början av 1920-talet vid en del enskilda järnvägar. SJ föredrog dock gasförsignaler, som man ansåg pålitligare.  Vid väg- och vattens besiktningar 1827 och 1931 nämns dock inget om försignal.

Fåfängan

1918 byggdes ett 70 meter lång stickspår för att transportera bort berg och jord från bygget av Hammarbyleden. Stickspårsväxeln var "kombinerad" (förreglad?) med en skivsignal med AGA-blinkljus. Det som transporterades bort användes huvudsakligen för utfyllnad i Pålnäsviken (dit det fanns ett stickspår från Neglinge station) och som bankfyllnad för eventuellt nytt stickspår vid Nacka.

1921 var Hammarbyleden och nya järnvägsbron klara, så antagligen togs växeln bort.

Henriksdal

1896 installerades "växelförreglingsapparat av system Lundin" [Landgren 1993 sid 91]

1913 fanns skivsignaler vid infarterna, och signalen för infart från Stockholm var förreglad med yttersta växlen.  Skivsignalen i Saltsjöbadsänden av stationen stod  vid östra änden av Henriksdalstunneln. "Sginalen är förreglad med växeln i hufvudspåret" heter det i VoV inspektionsrapport 1913. Detta får väl antas gälla yttersta växeln vid infarten.   

Enligt 1915 års tidtabell fanns skivsignaler förreglade med ingångsväxlarna till båda tågspåren. En odaterad gammal bild visar att den östra skivsignalen var placerad öster om tunneln. De flesta andra skivsignaler tycks däremot ha stått strax före yttersta växeln  [Stockholm - Saltsjön 1992 sid 56]

1921 tog man i bruk en "synnerligen omfattande signal- och säkerhetsanläggning gemensam för den nya klaffbron och för Henriksdals station" [Styrelseberättelse 1921]. Nu blev det tvåvingade infartssignaler. Infartssignalen i riktning från Saltsjöbaden stod fortfarande öster om tunneln.

En bild som togs i samband med att vägskyddet öster om tunneln automatiserades 1927 visar en vevapparat med blockapparat ovanpå. Följande utrustning beställdes från  L.M. Ericsson:  [orderjournal för 1921]  

Mekanisk utrustning köptes väl från till exempel AVOS eller Svenska Maskinverken.

Blockapparaterna användes säkerligen till att förregla klaffbron. Normalt brukar det dock inte behövas så många blockfält för en sådan förregling.

Vid Dockan på andra sidan tunneln öster om Henriksdal togs  det 1927 i bruk en automatisk vägskyddsanläggning, se avsnittet Vägskydd.  På denna plats tillkom 1938 en växel för spår till oljedepå. Spåret benämndes efter oljebolaget "Krooksspåret". Samtidigt byggdes en planskild vägkorsning.  Enligt Signalbolagets orderjournal levererade  AVOS ljussignaler mm för detta spår i juli 1940. Det är oklart vad detta kan ha varit för signaler; växeln skyddades efter CTL-införandet av utfartssignalerna (mellansignaler) vid Henriksdal och av en blocksignal/yttre infartssignal i närheten av lastplatsen; denna blocksignal fanns dock med på CTL-panelen redan från början. Möjligen kan blockposten dock ha kommit upp först 1940?

Nacka

Vid VoV inspektion i juni 1913 fanns det två skivsignaler och växlarna var låsta (antagligen med hänglås). Senare under 1913 fick ingångsväxlarna (dubbelspåret fanns ännu inte) möjlighet till central och lokal omläggning, och förreglades med skivsignalerna. Antagligen vevställverk. Stationen försågs då även med telegraf.

Saltsjö Järla

Vid VoV inspektion i juni 1913 fanns det två skivsignaler och växlarna var låsta (antagligen med hänglås). Senare under 2913 fick ingångsväxlarna (dubbelspåret fanns ännu inte) möjlighet till central och lokal omläggning, och förreglades med skivsignalerna. Antagligen vevställverk. Stationen försågs även med telegraf.

Storängen

Vid VoV inspektion i juni 1913 fanns det två skivsignaler och dessa var förreglade med tågspårsväxlarna, Signalerna manövrerades från ställbock på plattformen.

VoV noterar att vägövergången i östra änden av Storängen, där en sammanstötning med bil inträffat, hade försetts med grindar. Oklart om dessa var bevakade. Bolaget hade dock för avsikt att ersätta grindarna med mekaniska fällbommar. Efter plankorsningsolyckan den 1 juni 1913 hade det framkommit att dubbelspårstrafik tillämpades sedan den 23 maj, men att bolaget fick inte fick tillstånd för sådan trafik förrän den 3 juni.  

1914 kom rälskontakter för tågankomstsignalering.

Enligt 1915 års tidtabell fanns skivsignaler som förreglade ingångsväxlarna för vänsterspåret på dubbelspårssträckan. Vid körning på högerspår (enkelspårsdrift) skulle signal ges med signalredskap.   

Dufnäs

1895 installerades "växelförreglingsapparat av system Lundin" [Landgren 1993 sid 91].

En bild som uppges vara från 1905 visar östra infartsväxeln försedd med ett horisontellt linhjul, tillsynes inkopplat i den dubbla trådledningen till skivsignalen cirka tio meter före växeln. Det finns även ett växelställ med normalt klot, men dessutom ett vertikalt linhjul, som tycks vara slutpunkt för ytterligare en dubbelledning inifrån stationen. Dessutom fanns en växellykta på ganska hög stång. Man kan gissa att växeln kanske var försedd med centralomläggning, och  låsning ("kontrollförregling") i signalledningen  [Stockholm - Saltsjön 1992 sid 74]

Vid VoV inspektion i juni 1913 fanns det två skivsignaler och dessa var förreglade med tågspårsväxlarna, Signalerna manövrerades från ställbock på plattformen. Om central växelförregling nämns inget.

1914 kom rälskontakter för tågankomstsignalering.

Enligt 1915 års tidtabell fanns skivsignaler som förreglade ingångsväxlarna för vänsterspåret på dubbelspårssträckan. Vid körning på högerspår (enkelspårsdrift) skulle signal ges med signalredskap.   

Igelboda

Driftplatsen Igelboda öppnades vid trafikstarten på grenbanan i augusti 1913. Redan vid VoV inspektion i juni 1913 fanns dock två skivsignaler och dessa var förreglade med tågspårsväxlarna, För infarten från Solsidan (Vårgärdet) fanns en envingad semafor som också skulle ingå i förreglingen (grenbanan var ännu inte öppnad). Märkligt att man blandade signaltyper på en nyanlagd station, men kanske järnvägsbolaget hade ett par skivsignaler i förråd eller lyckats köpa billigt från någon annan järnväg som gått över till semaforer? VoV noterade också att man höll på att ordna två vägövergångar, som skulle få mekaniska bommar. Dessa bommar skulle manövreras från plattformen.   Efter inspektion av grenbanan i augusti 1913 ansåg VoV att sen försignal borde sättas upp 300 meter före semaforen.  Försignalen kom förmodligen upp redan 1913, den omnämns i varje fall vid VoV inspektion 1927. 

Enligt 1915 års tidtabell hade grenbanan hade en tvåvingad infartssignal. Kanske hade man satt upp en ytterligare vinge efter 1913, eller så hade VoV inspektörer inte riktigt kollat vingantalet?. En gammal spårplan visar att det fanns kryssväxlar i östra bangårdsänden, så tåg från Solsidan såväl som från Neglinge kunde gå in på valfritt spår. På en bild som uppges vara från 1925 syns vad som liknar en vevapparat på plattformen strax öster om stationshuset  [Stockholm - Saltsjön 1992 sid 64]. Vid VoV inspektion 1927 nämns inget om central växelomläggning, däremot att det fanns förregling mellan växlar och signaler.     

Ritningen nedan [Väg- och vattens arkiv, Riksarkivet] är godkänd 1930, men det är inte helt säkert att signalsäkerhetsanläggningen verkligen utfördes enligt ritningen. Att det fanns två skivsignaler lär dock stämma, liksom den tvåvingade semaforen vid Grenbanan. Skivsignalen vid infarten från Fisksätra står märkligt nog alldeles utanför yttersta växeln. Man kan också undra vad stickspåret söder om spår II användes till.

 

Nedan en förstoring av förreglingstabellen. Det var uppenbarligen inte avsikten att tåg på huvudlinjen skulle kunna mötas. Och endast de två växlar i östra änden som möjliggjorde infart från Solsidan till antingen spår I eller spår II var centralt omläggbara från vevapparaten.
 

 

Neglinge

Vid VoV inspektion i juni 1913 fanns det två skivsignaler och dessa var förreglade med växlarna i spår 1. Signalerna sköttes från plattformen, I västra änden av bangården anslöt lastspåret till Pålnäsviken via en låst växel. I västra delen av stationen fanns två vägövergångar som bolaget tänkte utrusta med mekaniska bommar att skötas från plattformen. I östra änden av bangården moterades en vägövergång till "ett fåtal villor". Där fanns grindar, och eftersom vägtrafiken var mycket liten kunde stationspersonalen se till att grindarna "i regel" var stängda. Dessutom var tågen hastighet låg på platsen.  

Enligt VoV noteringar vid inspektion 1927 hade inget ändrats vad gäller signaler, förregling och låsning av Pålnäsväxeln.

En odaterad gammal bild på plattformen framför stationshuset visar två ställ med vardera två (olika långa) hävstänger. Inte säkert att hävstängerna användes i signaltekniskt syfte, men man kan tänka sig att de användes för att manövrera infartssignalerna [Stockholm - Saltsjön 1992 sid 77]

Enligt 1915 års tidtabell fanns skivsignaler som förreglade de yttre växlarna.   Vid väg- och vattenbyggnadsstyrelsens besiktning 1931 noterades skivsignaler förreglade med växlarna till sidospåret.  Växeln för lastspåret till Pålnäsviken var förreglad och låst med hänglås.

Ringvägen

Här har det aldrig funnits några växlar och därmed heller ingen signalsäkerhetsanläggning. Plankorsningen var dock redan vid Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsens inspektion i juni 1913 på väg att förses med mekaniska bommar. Sådana bommar skulle också sättas upp vid Skolvägen några hundra meter bort i riktning mot Saltsjöbaden. Med en lämpligt placerad kur skulle vägvakten få utsikt mot båda vägkorsningarna.   

Saltsjöbaden

Vid VoV inspektion i juni 1913 fanns det en skivsignal som var "lokalt förreglad" med yttersta växeln. Detta får väl tolkas som att signalen antagligen var mekaniskt förbunden med växelstället. VoV nämner att järnvägsbolaget ämnade byta skivsignalen mot en tvåvingad semafor, som skulle vara förreglad med växlarna och visa olika signalbild mot stationen respektive mot Dalaröbryggan. Vid samma tillfälle noterades att plankorsningen i västra änden av Saltsjöbadens station var så obetydligt trafikerad att grindarna kunnde hållas låsta eller övergången helt tas bort. Där Dalaröspåret korsade Ringvägen fanns däremot mekaniska fällbommar. Stationen låg vid denna tid längre söderut än i dag.   

1913 fick ingångsväxlarna enligt styrelseberättelsen möjlighet till central och lokal omläggning, och förreglades med en tvåvingad semafor. 1915 års tidtabell anger emellertid att växlarna inte är förreglade, "men skola ovillkorligen vara låsta". Kanske var yttersta växeln förreglad i signalledningen, och övriga växlar oförreglade??? En vinge gällde vid infart på Dalaröspåret, två vingar till stationsspåren.

1937 fanns semaforen kvar, och hade kompletterats med en utfartsljussignal [Landgren 1993 sid 92]

Grenbanan: Tattby

När Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen inspekterade banan inför trafikstarten i augusti 1913 hade Tattby två envingade semaforer som manövrerades från ställbock på plattformen. Det fanns kontrollås så att körsignal kunde visas endast når båda växlarna var låsta "i rätt läge". Det gick inte att samtidigt ställa båda signalerna till kör, så obevakad körning var inte möjlig (och tillämpades vid denna tid normalt varken vid SSnJ eller andra järnvägar). VoV inspektörer ansåg att det behövdes en försiganl 300 meter för södra semaforen. Försignal fanns på plats senast 1927 när den omnämns i VoV inspektionsprotokoll.

Vägövergången hade i öaugusti 1913 ännu ej fått fällbommar, men sådana var tydligen planerade.

Grenbanan: Solsidan

Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen noterade vid sin inspektion inför trafikstarten i augusti 1913 att det fanns envingad semafor manövrerad från ställbock på plattformen. Växeln/växlarna var förreglade med kontrollås.


Signalbelysning

Länge hade de fasta signalerna belysning med fotogenlampor. Under första världskriget försvårades oljeimporten, och många järnvägar gick över till gas- eller elbelysning. Saltsjöbanan införde 1917 AGA-blinkljus (acetylengas) vid Stadsgården, Henriksdal, Nacka, Igelboda och Tattby. I övriga signaler infördes elljus, vilket 1918 var klart med undantag av Henriksdal, Östervik och Fisksätra. 1919 var arbetet med elektriskt ljus i signal-, växel- och vägbomslyktor färdigt. Alla tidigare oelektrifierade stationshus hade också fått elljus. Det är oklart om strömmen kom från kontaktledningen eller från lokala elleverantörer. Styrelseberättelsen för 1914 nämner i varje fall, att alla stationer utom Henriksdal fått ytterbelysning matad från kontaktledningen.  


Vägskydd

Viktigare vägkorsningar hade från början manuella grindar. Vid VoV inspektion i juni 1913 noterades att allmänna vägen mellan Stockholm och Saltsjöbaden korsade banan planfritt vid Sickla och i plan med bevakade grindar vid Gungviken mellan Duvnäs och Östervik. Vid Henriksdal fanns bommar som sköttes från "den invidliggande plattformen". Vägen till Dockan korsade banan vid östra änden av Henriksdalstunneln, och där fanns grindar som bevakades av tunnelvakten. Vid Järla banvaktstuga fanns grindar som dock inte var bevakade. Samma gällde vid Neglinge banvaktstuga, och denna övergång borde enligt VoV bli bevakad eftersom den låg inom den betyggda delen av köpingen och vägrafiken inte var obetydlig. Obevakade grindar, i vissa fall normalt låsta, fanns också på flera andra ställen längs banan.

1913 satte man upp mekaniska fällbommar vid Nacka, Saltsjö-Järla, Storängen, Saltsjö-Dufnäs, Ringvägen och Saltsjöbaden. I 1915 års tidtabell nämns fällbommar även vid Henriksdal, Igelboda och Neglinge.

1927 ersattes bevakningen vid övergången öster om Henriksdalstunneln med en automatisk ljus- och ljudanläggning. Signalerna var helt elektriska, och styrdes som på liknande anläggningar av en lång spårledning på vardera sidan och en kort avkopplingsspårledning invid övergången. Med tanke på eldriften matades spårledningarna med växelström, och endast ena rälen var isolerad. Speciellt var, att spårledningen väster om vägen på grund av närheten till Henriksdals station hade blivit tämligen kort. När tåg skulle avgå sattes varningssignaleringen därför igång av tågklareraren med hjälp av en tryckknapp. Med tanke på den dåliga sikten mot vägkorsningen för tåg österut (tunnel och kurva) fanns inne i tunneln en tvåskens "V-försignal" som visade ett blinkande rödgult sken om vägtrafiken inte var spärrad. I normalfallet visades ett blinkande vitt sken ["Automatische Signalanlage am Strassenübergang beim Bahnhof Henriksdal der Eisenbahn Stockholm - Saltsjöbaden", i "Beschreibung einiger moderner Weichen- und Signalsicherungsanlagen" , utgiven av LME 1930, s 37 - 39]. Beskrivs även i Ericsson Review 1928 sid 114 ff.  

Andra vägar som fick ljus- och ljudsignaler var Golfbanevägen och Tattby på grenbanan 1937


Källor

Styrelseberättelser, årsredovisningar och förvaltningsberättelser för Järnvägsaktiebolaget Stockholm - Saltsjön.

Ericssons arkiv hos Centrum för näringslivshistoria

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens arkiv, Riksarkivet

[Landgren 1993] Landgren, Kenneth: "Saltsjöbanan" 1993

[Stockholm-Saltsjön 1992]  "Stockholm-Saltsjön 1892 - 1992", 1992

SSnJ tjänstgöringstidtabell nr 45 gällande fr o m den 1 juni 1915




Saltsjöbanan

Startsidan

 

Sidan uppdaterad den 8 februari 2014