TGOJ - elektriska ställverk före CTC

På linjestationerna var det före CTC-tiden vanligt med mekaniska ställverk. Några platser fick dock ganska tidigt elektriska ställverk, bland annat knutpunkten Vanneboda.

Vanneboda

Denna knutpunkt nära Frövi fick 1928 eller 1929 ett elektriskt ställverk med mekaniskt förreglingsregister. Vanneboda har förbindelse med stambanan vid Frövi genom ett spår som går ut åt nordost från Frövi. En annan förbindelse går i nordvästlig riktning från Frövi till Röjen vid TGOJ. TGOJ hade ursprungligen tänkt sig en mekanisk anläggning med vevapparat, men det visade sig att ett elektriskt ställverk inte medförde högre initial kostnad, däremot medgav det att tågklareraren själv manövrerade ställverket.

Det fanns spårledningar vid infarterna och kring de centralt manövrerade växlarna, däremot inte för tågspåren inne på bangården.

1930 utökades ställverket med möjlighet att manövrera förgreningsväxeln vid Röjen. Denna växel hade då sedan 1906 normalt inte behövt läggas om - spåret trafikerades inte. 1930 började dock persontågen från Ludvika åter gå till Frövi.

1936 kompletterades anläggningen i samband med bangårdsförändringar. Bland annat kunde tåg från Grängesberg nu köra in på huvudtågväg vilket medgav ökad hastighet. Det blev då även möjlighet att ha obevakad körning antingen Valskog - Frövi eller Valskog - Grängesberg. I samband med detta levererade Signalbolaget bland annat 30 kopplingsplintar, 4 reläer, 10 förreglingselement och en hel del annan utrustning till Vanneboda. 

1946 - 1950 byggde man om och kompletterade anläggningen som förberedelse för elektrifieringen.     


Ställverkshuset i Vanneboda 1928,  [Ericssons arkiv hos Centrum för Näringslivshistoria] 


Ställverksapparaten i Vanneboda 1928. Längst upp till vänster sitter antagligen ett kontrollampsskåp för övervakning av ljussignaler. Spårledningarna repeteras troligen av reläer med indikatorfönster i lådan mitt på ställverksapparaten.   [Ericssons arkiv hos Centrum för Näringslivshistoria] 

1960 blev det automatisk linjeblockering i riktning mot Lindesberg och troligen 1962 ersattes anläggningen av ett fjärrstyrbart reläställverk    [Henriksson - Fredriksson 2013 sid 224 ff] 

En artikel om anläggningen finns i Ericsson Review 1930 sid 164 ff


Grängesberg

En ny malmbangård togs i bruk 1931. Bergslagsbanans persontrafik flyttades till nuvarande station 1940, TGOJ trafik året därpå.

I Grängesberg tillkom i början av 1940-talet elektromekaniska ställverk både för malmbangården och personbangården. Sistnämnda bangård tillhörde BJ men samutnyttjades. Detta var bland det sista nya ställverken av denna typ i Sverige. Från omkring 1930 var man i allmänhet mer inriktad på ställverk med elektriskt register, som var mer flexibelt och enklare att underhålla. Valet av ställverkstyp för Grängesbergs stationer kan ha styrts av att TGOJ:s signalreparatörer redan var inkörda på elmek-tekniken eftersom ett sådant ställverk fanns vid Vanneboda.  

Anläggningarna projekterades och kontrollerades av SJ:s signalchef Ture Hård. Det verkar som om TGOJ administrerade ställverksinstallationen även på personbangården, som egentligen tillhörde Bergslagsbanan.  

Ställverket till personbangården noteras som levererat 1939, tillsammans med bl a 52 växeldriv (för båda bangårdarna) och 28 skivreläer för malmbangården. 1941 levererades en illuminerad spårplan till malmbangården. Om dateringen av bilden nedan är korrekt, skulle malmbangårdens ställverk ha tagits i bruk tidigast 1943.

Malmbangårdens ställverkshus och ställverksapparat finns fortfarande kvar som en del av det lokala järnvägsmuséet. Huset tillkom redan 1931, men byggdes på 1940. Personbangårdens ställverk var placerat i stationshuset. Denna bangård var delad i en TGOJ- och en BJ-del (med fötbindelseväxlar).  TGOJ-spårens växlar och signaler blev i samband med CTC-införandet överförda till ett fjärrstyrbart reläställverk (Dr). Ställarställverket hade sedan hand endast om SJ-delen av bangården (f d BJ). 1984, när TGOJ-trafiken på bangården i det närmaste upphört. kunde Dr-ställverket ta över SJ-delen. Bangården kunde då fjärrbevakas, och ställarställverket slopades.  



Ställverket för Grängesbergs Malmbangård under montering, troligen hos AB Alpha i Sundbyberg, 1943.  [Ericssons arkiv hos Centrum för Näringslivshistoria]

Vardera ställverket hade sin egen kraftanläggning med bland annat bensinmotordrivet reservaggregat.


Oxelösund

Redan 1922 hade TGOJ beställt en elektrisk ställverksanläggning för vagnvändaren. Ställverket skulle förses med två växelställare och två solenoider. Sex kraftiga kontaktanordningar skulle monteras mitt i spåret, och var avsedda att påverkas av "en fällbar trissa å den el. vagnen". Det fanns elektriskt drivna vagnar (matning från lågt placerad kontaktledning) som fördelade den lossade malmen längs ett malmupplag. Två växeldriv utan tungkontroll samt diverse tillbehör ingick också, men hela ordern annullerades [SIB orderjournal 1922]. Solenoiderna var antagligen tänkta för "fjärrmanövrering" av växelställarna i ställverket, ett sådant arrgangemang användes för lokalomläggning vid de två ställverken i Borås.      

Omkring 1930 var Signalbolaget i färd med att leverera en anläggning med en ställare och en elektrisk växel. Antagligen hade dessa samband med malmlossningsverksamheten.   

1932 levererade Signalbolaget två växeldriv till TGOJ, dessa skulle kunna tänkas ha varit avsedda för Oxelösund.  1937 leverades i varje fall två motorer för växeldriv till just Oxelösund.



Arboga

1914 driftsattes en mekanisk signalsäkerhetsanläggning med vevapparat och central växelomläggning. 1944 började man arbeta med elektriska fällbommar och ny signalsäkerhetsanläggning , detta som förberedelser för elektrifieringen 1947.  Den nya elektriska signalsäkerhetsanläggningen togs i bruk 1946 och kompletterades 1947  [Henriksson - Fredriksson 2013 sid 327]. Det var ett reläställverk av den typ som utifrån manöversättet benämns knappställverk.  

Knappställverkets manöverapparat på 1950-talet, foto Lennart Nilsson [Sveriges Järnvägsmuseum, Jvm_KBDE00020]

Troligen 1962 kompletterade man med anordningar för att manövrera utfartssignaler mot Valskog, detta efter att den sträckan fått CTC. 1964 ersattes 1946 års anläggning av ett fjärrstyrbart reläställverk DrS2 [Per Forsströms ställverksregister]

Det är okänt om 1946 års anläggning var ett reläställverk eller något annat. Det skulle ha kunnat vara en anläggning med centralapparat eller rentav en elektrisk komplettering av den mekaniska anläggningen.  I boken "Sveriges Järnvägstationer" från 1948 uppges i varje fall att stationen hade ett elektriskt ställverk. 
1937 levererade Signalbolaget i varje fall reläer, master, fällbomsdriv mm till Arboga, så kanske började man då arbetena med elektrifiering av fällbommar. 1937 levererades även ett växeldriv. Enligt  [Henriksson - Fredriksson 2013 sid 325] hade det 1936 lagts in en ny växel med fjädrande tungor vid västra infarten, möjligen kan det ha varit den växeln som fick elektrisk drivanordning. 1944 levererade Signalbolaget en dvärgsignal, 1946 tre ljussignallyktor, 1948 två motorer och diverse reläer.


Nyköping S

1915 fick Nyköping S i samband med bangårdsombyggnad en mekanisk signalsäkerhetsanläggning med vevställverk. I slutet av 1940-talet byggdes bangården återigen om. Detta var klart 1947 och samtidigt tog man i bruk ett nytt stationshus. Stationen fick även en elektrisk ställverksanläggning "av s k tryckknappstyp" som beräknades bli färdig i mars 1948 [anteckningar från sammanträde SJ - TGOJ den 20 februari 1948, VoV J 356 1948]. 

Ställverket tycks ha varit en vidareutvecklad version av 1930-talets knappställverk. Det fanns spårledningar i båda tågspåren och dessutom på spåret till föreningsbangården. Som utfartssignaler (mellansignaler) användes dvärgsignaler. Infarten i riktning från föreningsbangården reglerades också med en dvärgsignal.

Signalbolaget levererade enligt sina noteringar 1946 ett reläställverk, illuminerad spårplan, reläer, fyra driv, fyra betongmaster, fyra sodaelement mm. På en ritning från 1947 syns ingen illuminerad spårplan utan bara en vanlig manöverapparat av knappställverkstyp, men spårplanen kan nog ha haft till uppgift att visa spårledningarnas status. Hösten 1946 levererades också kabeländboxar, två växellås och ytterligare reläer.

Det ovan nämnda sammanträdet i februari 1948 gällde hur TGOJ tågrörelser vid föreningsbangården SJ - TGOJ skulle regleras. Man kom fram till att föreningsbangården borde tas in i signalsäkerhetsanläggningen vid Nyköping S. I avvaktan på detta skulle den nya säkerhetsanläggningen i Nyköping S tas i bruk  "såsom provisorium".

Utsnitt av ritning från 1947, delen närmast Nyköping C

Utsnitt av ritning från 1947, bangårdens centrala del  

Nedan några bilder från Ericssons arkiv hos Centrum för Näringslivshistoria:
 

TGOJ:s funktionalistiska stationshus avviker klart från SJ-stationen Nyköping C. Elmännen i stolparna kanske förstärker matningen för att försörja det nya signalställverket? Ett mindre TGOJ-hus i samma stil som vid södra stationen fanns vid TGOJ:s hållplats vid planen framför SJ:s centralstationshus. Nyköpings södra låg för övrigt mer centralt till än centralstationen, detta kan förklara det stora antalet parkerade cyklar. .

Ingenjör Wästfelt betraktar ett växeldriv typ JEA 23

Relähyllor

Relähyllor sedda från baksidan

Signalsäkerhetsanläggningen vid Nyköping S ersattes 1960 av ett reläställverk typ DrS2   [Henriksson - Fredriksson 2013 sid 989 ff] 
 

Källor

Ericssons arkiv hos Centrum för näringslivshistoria

[VoV] Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsens handlingar, Riksarkivet

"Beschreibung einiger moderner Weichen- und Signalsicherungsanlagen", utgiven av L.M. Ericsson 1930 

Windahl, E.G.: "Orientering beträffande de elektriska ställverksanläggningarna vid Grängesbergs person- och malmbangårdar" i SEJIF meddelande 192 1942.

[Henriksson - Fredriksson 2013] Henriksson, Eric och Fredriksson, Christer: "Från Järnbärarland till Stålbad" 2013


TGOJ

Startsidan

 

Sidan uppdaterad den 25 januari 2015