Tidiga signal- och säkerhetssystem vid svenska järnvägar

Principerna för anläggningar, drift och säkerhet vid de första järnvägarna i Sverige hade hämtats från England.  Det finns dessvärre inte många uppgifter om signaler och säkerhetssystem vid de svenska järnvägarna under de första decennierna. Man kan dock få en inblick i dåtidens järnvägsdrift genom de 1857 publicerade utredningar av olyckor 1856 vid järnvägarna i England och Wales.   

Köping - Hult  1856, de första signalerna

Sveriges första kända säkerhetsreglemente för järnvägstrafik är från Köping -- Hults järnväg år 1856. Signaler gavs med flaggor under dagtid och lyktor under mörker. Vit flagga eller lykta betydde "Allt väl", grönt betydde "Varsamt", och rött "Stopp". Reglementet var skrivet på både engelska och svenska eftersom en del av den första lokpersonalen var engelsmän. [Per Forsström]

Signaler, vägskydd och telekommunikationer på Västra Stambanan

Detta avsnitt baseras huvudsakligen på [WSB 1872 sid 201 - 210] och [Atlas 1870]

"Då det är af stor vigt för bantågens säkra gång att tågpersonalen i hvarje ögonblick kan bedöma dels på vilken punkt af banan tåget för tillfället befinner sig, dels den närmast framför liggande bandelens beskaffenhet samt huruvida tåget kan obehindradt framgå. äfvensom att banans och stationernas personal kunna hastigt och säkert lemna de i sistnämnda afseende erforderliga meddelande, och då det, oafsedt trafikens behof måste vara af väsentlig nytta att hafva särskilda punkter af banan en gång för alla utmärkta, äro jernvägarne försedda dels med särskilda märken, som angifva afstånd och lutnings- samt krökningförhållande, dels signalsinrättningar, som möjliggöra ett hastigt meddelande mellan de personer, som hafva att sköta trafiken och att betrygga rörelsens säkerhet.” [WSB 1872 sid 201]

Femton stationer försågs med semaforer. I de flesta fall var det T-semaforer, uppställda i närheten av stationshuset. Framsidan av vingarna var röda eller omväxlande röda och vita. Vingarnas baksidor och masten var vita.

Övriga stationer hade skivsignaler vid eller utanför yttersta växeln. En del stationer hade både semafor och skivsignal. Till exempel fanns vid Liljeholmen en semafor vid infarten från Stockholms södra och en skivsignal i södra änden. Den sida av skivan som användes för signalering var röd.

I banans räkenskaper [Riksarkivet] finns uppgifter om att det till sträckan Göteborg - Vårgårda köptes in semaforer, skivsignaler och distanssignaler. Kostnadsuppgifterna antyder att även distanssignalerna var rörliga signalanordningar . Det har dock hittills varit omöjligt att hitta uppgifter om distanssignalernas  syfte och funktion. De distanssignaler som fanns i England och Tyskland vid denna tid var ofta en sorts yttre infartssignaler, manövrerade med mekaniska trådledningar. Distanssignaler användes t ex där sikten på skivsignalen eller T-semaforen inne vid stationen var dålig. 

På svängbroar fanns "röda skärmar". Det framgår inte om skärmarna var avsedda för båt- eller tågtrafiken, eller kanske båda! På ritningar över Töreboda och Liljeholmen syns inga speciella signaler före broarna. Infartsskivan sitter i båda fallen efter bron sett från linjen, och kunde alltså inte säkert hindra tåg från att köra ner i kanalen. Säkerhetsspår fanns heller inte. Enligt SJ 1856 - 1906 sid 510 skall svängbroarna fram till 1870-talet ha haft signaler som inte var förreglade med bron. Kanske är det röda skärmar som avses? Mer om signalering vid svängbroar på 1870-talet.

Vid skarpa kurvor fanns gröna tavlor "till anbefallande av varsamhet".

Vägövergångarna hade oftast grindar,som vid allmänna vägar stängde av antingen banan eller vägen. Grindarna var vita och försedda med en rund röd plåt (skärm) på sidan mot banan. I några fall fanns slagbommar. Kryssmärken och liknande fanns ännu inte, utan grindarna hade gröna tavlor "med lämplig inskrift" för att varna vägtrafikanterna.

Kommunikationen mellan stationerna skedde med magnetoelektriska visartelegrafapparater från Siemens. På de större stationerna fanns Morse-telegraf med remsa där meddelandena kunde registreras. Tågen hade med sig visartelegrafapparat, vilket kunde vara användbart om man blev stående ute på linjen. Det fanns ju på 1860-1870-talen ännu ganska få stationer på WSB. Till exempel existerade mellan Stockholm och Södertälje 1872 stationer endast vid Liljeholmen, Huddinge och Tumba.

Mer om signaler.

Personal, reglementen och säkerhetsanordningar under 1800-talet

Vid statsbanorna kom det första tjänstgöringsreglementet 1858.  

Några avsnitt ur 1862 års tjänstgöringsreglemente.

Reglementen om följetågskörning, nattåg mm från 1860- och 1870-talen

Allmänna säkerhetsreglementen från 1877 behandlas på en speciell sida. Det finns också en sida med instruktioner för signalkarlar, spårväxlare mm

Säkerhetstjänstens organisation

Exempel på hur säkerhetstjänsten kunde vara ordnad på en station - Uppsala

Utöver banvakter med bevakningsområde, fanns en del brovakter, spårväxlare, grindvakter och signalvakter utan bevakningsområde:

Banmästareavdelning

Bro-
vakt
Spår-
växlare
Grind-
vakt
Signal-
vakt
Stockholms södra - Liljeholmen




1
Tumba - Södertelje nedre

1



Norrköping - Norsholm

2



Linköping - Mantorp

2



Göteborg - Partilled


1
1

Partilled - Floda


1


Alingsås - Wårgårda


1


Sköfde - Wäring


1


Finnerödja - Laxå


1


Kumla - Örebro



1

Falköping - Wartofta



1

Sandhem - Habo


1


Skattkärr - Skåre

2



Boda - Edane

1



Södermalm - Stockh. Central

2

4 (t v 3)

Knifsta - Upsala



1

Tydligen var säkerhetstjänsten organiserad på varierande sätt på olika sträckor. Särskilda spårväxlare förekom nästan enbart på västra stambanan mellan Göteborg och Laxå. Det finns bara en vakt som benämns signalvakt. I övriga fall sköttes signaleringen förstås av stationspersonalen, eller av spårväxlare.

Mer om bestämmelser för underhåll av signal- och teleanläggningar.

Tekniska hjälpmedel

Elektriska ringklockor började användas som kommunikationsmedel till exempel mellan stationshuset och avlägsna signalvaktskurar.

Ställverk för central växelomläggning och med förregling mellan växlar och signaler kom i slutet av 1880-talet. Förregling kan ha förekommit redan något tidigare; i Statens Jernvägstrafiks årsberättelse för 1878 nämns "med vexlar kopplade signaler" [sid 38]. Det dröjde dock länge innan förregling byggdes ut i större skala. Kartor från 1919 och 1927 visar vilka sträckor och stationer vid SJ som detta år hade förregling. För 1918 finns även detaljerade grafiska framställningar över statsbanornas säkerhetsanläggningar.   

Förteckning över signalsäkerhetsanläggningar som tillkom vid SJ mellan ca 1888 och 1918. Listan baseras på uppgifter i liggare från SJ konstruktionsbyrå. Dessa liggare är uppenbart ofullständiga och innehåller dessutom en del motsägelsefulla uppgifter.

Källor

utöver vad som nämnts i texten:

Statens Järnvägar 1856 – 1906, avsnittet "Signal- och förreglingsanordningar"

[WSB 1872]  Teknisk-ekonomisk beskrifning öfver svenska statens jernvägsbyggnader. I: Allmän öfversigt jemte särskild beskrifning öfver Vestra Stambanan Stockholm – Göteborg med utgrening till Örebro. Stockholm 1872

[Atlas 1872] Royaume de Suède: Atlas des constructions et du Matériel des Chemins de fer de l'Etat. I. Stockholm 1870 (planschverk, finns i SJK arkiv Sundbyberg)

Övriga handlingar i SJ centralarkiv

 

Startsidan


Sidan uppdaterad senast den 16 augusti 2014