Reglementen för säkerhetstjänsten, 1856 - 1877

Följetågskörning

Numera är det normalt inte tillåtet att ett tåg kör hack i häl på föregående tåg. Det krävs vanligen att varje tåg skyddas av en bakomliggande stoppsignal eller motsvarande. Fram till andra halvan av 1800-talet var bestämmelserna - trots dåliga bromssystem - mindre restriktiva.

1865: Skärpta bestämmelser

1865 tyckte Kongl. Styrelsen för Statens jernvägstrafik uppenbarligen att säkerheten bland annat vid följetågskörning måste skärpas. Med cirkulär nr 49 (den 9 januari) ville man också vinna enhet mellan trafikdistrikten.

Följetågskörning blev nu tydligen avsedd att förekomma endast för extratåg, och bara "då omständigheterna fordra, att ett extra tåg måste utsändas så tätt efter ett annat tåg, att detta sednare icke hinner till en framför belägen station..." [§ 1]. I tidtabellerna för lokförare och kunduktör på extratåget skulle finnas en erinran om att annat tåg fanns framför, och att extratåget skulle "med nödig varsamhet framgå samt hafva stopp utanför nästa stations vexel. så att det icke kan framgå genom denna utan att ny ånga påsläppes".

Av § 2 framgår att snälltåg som följde efter annat tåg inte får släppas ut på linjen förrän man fått besked från nästa station att föregående tåg kommit fram dit. Endast om telegrafen var i olag, kunde stationsinspektoren låta snälltåget avgå när tiden var inne. Lokföraren skulle då ges order att "iakttaga all möjlig försigtighet för den händelse att det föregående tåget icke hunnit undan".

Även för extratåg som inte annonserats i förväg kom det skärpta regler, cirkulär 64 1865.

Tåganmälan, möten, ringklockor mm

I cirkulär nr 49 från Kongl. Styrelsen för Statens jernvägstrafik den 9 januari 1865 görs vissa tillägg till tjänstgöringsreglementet:

När ett tåg ankommer och avgår skall besked om detta ges per telegraf till de närmaste stationerna. Det skall även föras in i tågjournalerna [§ 3]. Ett nytt formulär för tidjournal togs i bruk 1877, och användningen av detta beskrivs utförligt i Trafikavdelningens PM nummer 31, sid 16 i denna pdf-fil.

Vid möte eller förgigång skall båda tågen stanna [§ 4]

I sista vagnen bör man undvika att placera passagerare [p 5]. I cirkulär nr 71 den 9 maj 1865 begränsas detta till att gälla endast tåg som följs av annat tåg på samma stationssträcka (alltså följetåg).

Andra ringningen, två minuter före tågs avgång (enligt Ordningsreglornas femte paragraf moment 3) "skall följas af tvenne starka slag med kläppen emot klockan" [§ 6]. Man var tydligen angelägen om att ingen passagerare skulle missa tåget.

Alla lok som drar snälltåg skall ha en signalklocka på tendern. Från klockan skall en lina sträckas över vagnarna till första konduktören [§ 7]. Konduktören fick alltså en möjlighet att signalera till loket, något som sedan försvann och återkom först genom införandet av radiosamband.

Test av personalens uppmärksamhet

I cirkulär 481 från Kongl. Styrelsen för Statens jernvägstrafik den 16 februari 1876 nämns att det är viktigt att tåg verkligen kan stanna vid en fast signal som visar stopp. För att pröva tågpersonalens uppmärksamhet och skicklighet skall man därför ibland "oförmodadt qvarhålla ett tåg utanför station".

1873: Nattåg

I cirkulär nr 369 från Kongl. Styrelsen för Statens jernvägstrafik den 24 april 1873 finns nya bestämmelser med anledning av att nattågstrafik skulle införas den första maj.

Till tågen skulle användas första klassens personvagnar, och nya andra klassens vagnar i den mån sådana fanns tillgängliga. Man skulle sätta in så många vagnar, att resande som åkte med hela eller större delen av natten "må hafva så pass utrymme att de kunna njuta någon hvila" [§ 3].

Vid Laxå och Falköping var det längre uppehåll. Där skulle finnas vilstolar i väntsalarna "till de resande beqvämlighet" [§ 4]

Reservmaskiner skulle finnas på lämpliga stationer, och kunna med kort varsel ge sig iväg till ett nattåg som behövde assistans [§ 7]

Telegrafpåpassning skulle äga rum hela natten vid Stockholms Central, Laxå, Falköping, Göteborg och Kristinehamn. På var och en av dessa stationer skulle minst två telegrafister tillsammans ha vakten nattetid. Vid övriga stationer anpassades telegrafpassningen till tågens gång och reservmaskinernas placering. Vid mindre stationer, där nattågen passerade, behövdes ingen telegrafpassning mellan kl 21 och 05, såvida dete inte krävdes av andra skäl [§ 8]. Att det vid vissa stationer behövdes två telegrafister hela natten verkar egendomligt med tanke på den minimala nattrafiken. .

Stationsföreståndare vid förenings- eller stads-station, där flera skrivare fanns och nattågen passerade mellan kl 21 och 05, kunde av trafikdirektören befrias från nattjänstgöring [§ 9]. Normalfallet var tydligen att stationsföreståndaren skulle var i tjänst 24 x 7!

Vid mindre stationer, där nattågen passerade mellan kl 21 och 05 utan att stanna, behövde stationsföreståndaren i regel inte tjänstgöra för dessa tåg. Växlar och signaler skulle dock bevakas. Efter sista tåget för dagen skulle föreståndaren, i närvaro av den för natten tjänstgörande, förvissa sig om att stationen var klar för det passerande tåget, låsa växlar och stängklossar, samt själv förvara nycklarna. Var nattåget mer än trettio minuter sent, skulle stationsföreståndaren dock inställa sig, för att t ex kunna ta hand om ett flyttat möte. [§ 10]. Växelförregling i egentlig mening fanns ju ännu inte, och de fasta signalerna skulle normalt visa stopp. Därav behovet av bevakning.

Vid mindre station, där nattåg stannade mellan kl 21 och 05, fanns kanske inte tillräckligt antal tjänstemän för att tura om med tjänstgöringen. Trafikdirektören kunde då fördela tjänstgöringen mellan stationsföreståndaren och de stationskarlsförmän eller stationskarlar som han ansåg lämpliga [§ 11]

Under mörker skulle nattågen framföras med sakta fart genom stationerna. Om stationspersonalen försummade sig, och ingen signal gavs från stationen, skulle tåget stanna före yttersta växeln, och konduktören förvissa sig om att växeln var rätt ställd. Sedan kunde man köra in på stationen. Fanns ingen personal på stationen, skulle förste konduktören ta befälet på stationen, och "vidtaga behöfliga åtgärder" [p 12]

Varje fast signal skulle skötas av signalkarl. Banans bevakning i övrigt var under natten ordnad så, att två banvakter tjänstgjorde på varje mil [§ 13]

1876 kom kompletterande nattågsbestämmelser från Trafikavdelningen i PM n:o 22  Länk till PM-samling:

* stationsföreståndare som är befriade från tjänstgöring vid nattåg bör "tid efter annan" förvissa sig om att de underlydande som tjänstgör på natten verkligen sköter sina åligganden
* de stationsförestådare som tjänstgör vid nattåg erinras om vikten av att hålla motväxlar bevakade eller låsta, och att se till att växlarna ligger rätt
* vid de stationer där man bytte ljus i kupélyktorna skulle lyktor med tända ljus hållas i beredskap för att sättas in när tåget stannat. Bytet av lyktor skulle ske snabbt och tyst

1885: Kurirtåg

Kurirtågen är en företeelse som tidsmässigt ligger efter den period denna sida primärt skall behandla. Det finns dock ett samband med de i föregående avsnitt omtalade nattågen.

Det var i cirkulär nr 853, utfärdat den 26 maj 1885, som Kongl. Styrelsen gav bestämmelser för kurirtågen:

Dessa tåg skulle gå mellan Stockholm och Malmö under tiden 1 juni - 30 augusti. Kurirtågen skulle medföra endast resande, resgods och post. Biljetter för dessa tåg fick säljas endast för resor på minst 75 km. Detta motiverades med begränsat utrymme i tågen.

Kurirtågen hade två sovvagnar. Sovvagnarna i tågen 1 och 2 drogs in under den tid kurirtågen gick. En sovvagnsbiljett kostade 10 kr utöver den vanliga förstaklassbiljetten. På sovvagnsbiljetten fanns angivet vagnsnummer räknat från lok, samt liggplatsens nummer. Reservation av sovplatser sköttes av "stationsbefälet" i Malmö för tåg norrut och i Stockholm för tåg söderut.

Varje kurirtåg hade en konduktör, "som har sin plats i den genom tågets samtliga vagnar ledande korridoren" (genomgångsvagnar var en nyhet). Denna konduktör skulle visera biljetter, anvisa de resande plats och övervaka att resenärerna steg av på rätt station. Varje sovvagn hade dessutom en "särskild uppassare".

Kurirtågens huvuduppgift var att, via ångbåt Stralsund - Malmö, förmedla trafik mellan Berlin och Stockholm Vid mellanstationer där kol- och vattentagning skulle ske, gick tåget direkt fram till vattenhästen/kolgivningsanordningen. Resenärer till/från mellanstationer skulle stiga av/på vid den plats på bangården där tåget stannade för kol och vattentagning!

För påpassning på stationerna gällde samma bestämmelser som för nattågen (cirkulär 369). Det påpekas att, vid stationer där tåg passerar nattetid, skall signalkarlen ta plats vid ingångsväxeln. Mellan varje tåg skall han inspektera att vägen genom bangården är hinderfri. Om det ankommande tåget "tillåtes framgå" skall signalkarlen dessförinnan ställa den fasta signalen till varsamhet.

Kurirtågen klarade sträckan Stockholm - Malmö på 14 timmar. Snälltågen tog ytterligare 2 -3 timmar på sig. I kurirtågen fanns endast 1 och 2 klass, och man använde speciella kurirtågsvagnar med genomgång.