Manuell linjeblockering Bollnäs - Vallsta (och förslag för Inlandsbanan)

Under 1950-talet hade trafiksidan inom SJ ett intresse för att i trafiksäkerhetsökande syfte införa manuell linjeblockering på enkelspår. På signalavdelningen var man inte lika entusiastisk, utan prioriterade investeringar som även minskade driftkostnaderna och/eller ökade trafikkapaciteten. 1958 infördes dock ett reläbaserat manuellt blocksystem på tre stationssträckor på Norra Stambanan.

Principen för detta linjeblock var, precis som på de äldre anläggningarna med blockfält som fanns kvar på några sträckor in på 1960-talet, och fortfarande är vanliga utomlands, att det varken finns genomgående spårledningar eller axelräknare. Istället skall tågklareraren, sedan tåget kommit in, manuellt frige blocksträckan. För att denna frigivning skall gå fram till andra änden av blocksträckan, krävs att tåget påverkat någon "avkännare" i spåret vid blocksträckans slut. På de gamla linjeblocksträckorna med blockfält användes vanligen korta isolerade räler kombinerade med rälskontakt påverkad av tågets tyngd.

På den nya linjeblockanläggningen Bollnäs - Vallsta installerades istället franska rälskontakter som påverkades av hjulflänsarna. Det rörde sig säkerligen om Silecs rälskontakter med hävarmar. Effekten blev dessvärre att även småfordon påverkade blocksystemet, som därmed kom i otakt så att sträckan inte kunde friges på normalt sätt. Det var nämligen ordnat så att sträckan automatiskt blockerades när rälskontakten påverkades vid utfart (troligen var det därför blocket i vissa sammanhang kallades halvautomatiskt, till skillnad från det gamla systemet med blockfält, där tågklareraren måste förregla utfartslinjeblockfältet).

Efter något år beställde SJ istället Siemens S44 rälskontakter, som påverkas av tågets tyngd, och efter det hade man bara problem med ett visst extra tungt B-fordon som brukade röra sig på sträckan. I övrigt fungerade det bra. Att denna typ av modernt manuellt blocksystem ändå inte infördes i större skala berodde förstås på att det visserligen ökade säkerheten, men inte gav någon personalminskning, och eftersom man behöll tåganmälan medförde linjeblockeringen inte heller snabbare tågexpediering. SJ prioriterade, andra investeringar som både ökade säkerheten, ökade bankapaciteten och minskade personalåtgången. Det rörde sig främst om automatiskt linjeblock på de dubbelspåriga huvudlinjerna, fjärrstyrning och automatiskt linjeblock (fjärrblockering) på hårt belastade enkelspåriga banor.

Förslag Inlandsbanan

1956 slopade SJ möjligheten till möten på obevakad driftplats. Dessa möten var en av de saker som reglerades av säkerhetsordningens paragraf 100 om trafiksvaga bandelar. Det blev nu besvärligt att bemanna ett stort antal platser med tågklarerare. På Inlandsbanan fick man 1960 problem med bevakningen vid Älvros norr om Sveg. Den kvinnliga platsvakten blev långtidssjuk och sade sedan upp sig. En manlig vikarie måste varje dag åka buss tur och retur Älvros (var antagligen stationerad i Sveg) för att kunna bevaka driftplatsen. Detta blev förstås dyrt, och signalingenjören på 4 signalsektionen föreslog i en skrivelse till Ebr den 28 okt 1960 att man mellan stationerna Sveg - Älvros - Ytterhogdal skulle prova samma system som på Bollnäs - Vallsta, dock med den viktiga skillnaden att blocksträckan efter ankomst till Älvros skulle friges av tågens förare eller tågbefälhavare. Frigivning skulle vara möjlig endast om tåget påverkat en rälskontakt och huvudsignalen återgått till stopp. Linjeblockeringen Bollnäs - Vallsta "funktionerar till allmän belåtenhet" skrev signalingenjören. Rälskontakterna från Siemens fungerade även vintertid oklanderligt.

Om denna s k halvautomatiska linjeblockering blev lyckad kunde systemet även användas på andra delar av Inlandsbanan. Signalingenjören nämnde också att halvautomatisk linjeblockering redan tidigare diskuterats för Inlandsbanan.

Det var normalt inga möten i Älvros, men lokalgodstågen gick i så nära anslutning till persontåg [grafisk tidtabell 1959] att bevakning i Älvros krävdes för att undvika förseningar. Naturligtvis blev det ingen linjeblockering. Troligen löste man istället saken genom att justera tidtabellen samt acceptera vissa förseningar. Älvros nedgraderades efter några år till håll- och lastplats. I modern tid har kostnaderna för bemanning av Inlandsbanans småstationer (och kanske även svårigheter att hitta personal?) lett till att innovativa lösningar diskuterats, t ex att fjärrstyra mötesstationer men utan att införa linjeblockering. Något som i Sverige förekommit endast undantagsvis men däremot varit vanligt i Danmark och Finland


Källor:  Handlingar i Riksarkivet, f d SJ centralarkiv, Ebr ärende med dnr 70350 (Bollnäs - Vallsta) och skrivelser 1960 (Sveg - Ytterhogdal).


Nedan några inskannade och OCR-tolkade dokument från det ovan nämnda ärendet som gäller Bollnäs - Vallsta:

KUNGL JÄRNVÄGSSTYRELSEN
Elektrotekniska byrån
Reg-nr Ebr 17541
SL/Lg

Beskrivning av anordning för kontroll av utfartssignal

1. Beskrivning av utrustningen

Anordningen är avsedd att hindra, att utfartssignal kan ställas till "kör" till stationssträcka, där tåg befinner sig.

Utrustningen består av följande delar:      
                     
a) ett reläskåp med manövertavla, placerad på tågx
b) en manöverlåda på plattformen, vanligen vid ställverksapparaten
c) rälskontakter vid stationsgränserna.

Manöverorganen på tågx skall användas i samband med tåganmälan och manöverorganen på plattformen i samband med att tåg ankommer till stationen.

2. Handhavande vid tågrörelse

När "klart 0 till N" anmäles skall riktningsställarna för stationssträckan inställas i rätt riktning på de båda stationerna. Om föregående tåg går i motsatt riktning, får riktningsställarna dock ej ställas om, förrän det första tåget i sin helhet passerat stationsgräns en på avgångsstationen.

Utfartssignal kan ställas till "kör" på vanligt sätt, när den kontrollampa, som är märkt med namnet på angränsande station, lyser.

När tåg inkommit till stationen och förutsättningarna för anmälan av "0 in i N" uppfyllts, upplåses K15-låset på manöverlådan på plattformen och tryckknappen för stationssträckan ifråga intryckes några sekunder.

3. Obevakad körning.

Stationens KI4-nyckel skall normalt vara inlåst i manöverplanen på tågx. Då stationen skall lämnas obevakad, uttages nyckeln, varvid lampan, märkt "Obev kör-ning" tändes. Kl4-nyckeln användes därefter på vanligt sätt för ställande av obevakad körning. Riktningsställarnas läge är i detta sammanhang likgiltigt.

När stationen åter blivit bevakad, inlåses K14-nyckeln ånyo i manöverplanen på tågx.

4. Vagnuttagning och växling över stationsgränsen.

Den röda ställaren på manöverplanen på tågx för stationsänden ifråga ställes i läget Bd. Utfartssignalerna till stationssträckan kan då ej ställas till "kör". Rälskontakten vid stationsgränsen blir då urkopplad och ställaren får följaktligen ej återställas i normalläget förrän tkl övertygat sig om, att hinder ej längre finns på stationssträckan.

5. Störningar.

För att man skall upptäcka funktionsfel i automatiken finns pä tågx en kontrolL-lampa för vardera stationsänden. Lampan skall normalt vara tänd. Den släckes i samband med att tåg passerar stationsgränsen. Om den förblir släckt, sedan tåg inkommit och tryckknappen på plattformen är intryckt, måste automatiken nödfallsutlösas.

Vissa småfordon kan påverka rälskontakterna och även efter sådana händelser kan nödfallsutlösning bli nödvändig.

Nödfallsutlösning sker på följande sätt:

Sedan tkl ånyo kontrollerat, att stationssträckan är fri, upplåses låsen under de röda ställarna för stationssträckan ifråga i bägge stationerna och ställarna fälles några sekunder mot läget "Nt". Nyckeln till låset skall normalt förvaras inlast i kassaskåp.

KUNGL JÄRNVÄGSSTYRELSEN                                                                                                          Sgr   53
Elektrotekniska byrån
Reg.-nr Ebr 17444
Ced/SB            

Beskrivning av halvautomatisk linjeblockering på enkelspårig bana.

Halvautomatisk linjeblockering avser att reglera tågföljden på en tåganmälningssträcka på såssätt, att utfartssignalen till linjen på den station tåget skall ankomma, ej kan ställas till kör och efterföljande tåg kan ej sändas ut på linjen förrän det föregående tåget inkommit på bevakad station.

Spårledningar på linjen saknas. Systemet ökar ej tågtät heten då obevakade stationer ej bli blockposter. Tåganmälan skall i vanlig ordning utväxlas mellan bevakade stationer.

Samtliga reläer utom NR är av Signalbolagets typ JRK 10.

---------------------------

Reläer och ställares funktion

L relä  - Linjerelä kontrollerar att utfartssignalen i linjens andra ände ej är ställd till kör. När reläet är draget kan tågväg ut från stationen ställas.

RK-relä  -  likströmsrelä, normalt draget, faller när tåget passerar rälskontakten.

P-relä   -  polvänder linjetrådarna. Reläer i intilliggande stationers ändutrustningar måste inta samma läge för att linjereläet skall kunna dra.

B- och F-reläer  -   äro hjälpreläer. De funktionera varannan gång.

NR  -  är spänningsrelä

Reläerna RK matas med växelström i serie med en likriktarventil och kontakt i rälskontakten. Kortslutes trådarna ut till rälskontakten faller relä Rk. Kontaktarmen på rälskontakten är fördröjd, så att när den nedtryckas sluter ej kontakten förrän efter 7-9 sekunder.

Kondensatorn 250 /uF över L-reläet avser att fördröja reläet i frånslag.

Kondensatorn över relä Rk avser att hålla reläet draget vid strömavbrott på transformatorn tills relä NR kopplat om och anslutit torrbatterierna.

Ställarna manövreras manuellt.

Ri-ställare

Med denna ställes körriktningen ut eller in.
Ri ansluter linjetrådarna antingen till L-reläet eller till strömkällan.

Bd/Nt-ställare.       

När bandisposition skall utgå på linjen eller om växling skall ske över rälskontakten fälles ställaren till läge Bd. Bd/Nt har kontakter som bryter linjetrådarna.

Mot läge Nt är ställaren normalt låst. För att kunna fälla ställaren i läge Nt måste låset, under ställarvredot, låsas upp. När låset är,upplåst kan nyckeln ej tagas ur. Nt användes för att få reläerna i takt med varandra och dra upp Rk-reläerna.

Som reservströmskälla finnes torrelement. Strömavbrott indikeras genom att relä NR bryter kontakt 7-8 och indikeringslamporna i frontpanelen och i kontaktanordning på stlv-apparaten slocknar.

I serie med ljusreläet för utfartssignaleraa ha inlagts en kontakt på resp linjerelä.

I kontaktanordningen på ställverksapparaten finnes en kontrollampa och en tryckknapp för varje ansluten linje. Kontrollampan lyser för den linje mot vilken utfartssignal kan ställas. Tryckknappen användes för att omställa B eller F reläet när tåg inkommit. Når tåget inkommit på stationen och infartssignalen återställts till stopp insättes K 15-nyckeln i kontaktanordningen och tryckknappen för den linje, som tåget kom ifrån intryckes.

Funktionsbeskrivning

Antagande:  Tåg skall gå Lottefors-Arbrå. Reläer och ställare intar de lägen som visas på ritningarna. Det vill säga i Arbrå står Ril ställaren på "In" och i Lottefors ställare Ri 2 på "Ut".

Matning av 36 volt = skor från Arbrå enligt följande: +36 volt från klämma 16 över kontakt 24-23 i tågvägslås D (signalen D kontrolleras att den ej är ställd till kör) över Ri 1 kontakt 3-4, 11-12/K 14i, 14-15/P1, 7-8/B1, 7-8/F1, 5-6/RK1 och 1-2/Bd/Ntl i telefonpar till Lottefors. I Lottefors in på klämma 21 i manöverapparaten över 2-l/Bd/Nt2, 6-5/Rk2, 8-7/F2, 8-7/B2, 15-14/P2, 12-ll/K 14?, 4-3/R12 genom spolen på L2 och åter till Arbrå över 7-8/Ri2, 14-15/K 142, H-12/B2 osv tillbaka i telefonpar. In på klämma 2 i manöverapparaten i Arbrå över 4-3/Bd/Ntl osv till minus på klämma 20.

I Lottefors lyser kontrollampan, för linjen mot Arbrå, i kontaktanordningen på ställverksapparaten.

Utfartssignal C ställes. Kontakterna 23-24 och 33-34 på tågvägslås C bryter förbindelsen till klämma 27 och 28 i manöverapparaten.

Tåget passerar rälskontakten vid infartssignal A 1/2/3, relä Rk2 faller, Relä Ric2, som normalt ligger draget över egna kontakten 17-18, kan ej H åter dra förrän något av reläerna B2 eller F2 dragit. Relä Rk2 bryter med kontakterna 5-6 och 9-10 linjetrådarna och sluter med kontakt 11-12 kretsen till relä B2. Relä B2 drar över kretsen: + över 19-20/L2 (som var fördröjt i frånslag), 5-6/Bd/Nt2, 1l-12/Rk2, 5-6/P2, 3-4/F2 och genom F-spolen på relä B2, till minus. Relä B2 bryter med kontakterna 7-8 och 11-12 linjetrådarna och sluter kontakt 5-6 så att relä RK2 kan dra över kretsen: klämma 14 i kopplingsplinten genom kontakt i rälskontakten, via klämma 23 i kopplingsplinten 5-6/B2, 3-4/K 142 genom reläspolen Rk2, till minusklämma 18. Relä B2 sluter över kontakt 9-10, relä P2 får ström genom B-spolen och kastar om. Relä P2 polvänder linjetrådarna med kontakterna 16-17 och 13-14.  När P2 kastat om slutes strömkretsen: + genom kontakt 15-l6/Rk2, 1-2/Rkl, 11-12/P2 genom B-spolen på relä B2. Relä B2 återgår alltså till utgångsläget och linjetrådarna är åter hela fram till relä L2. L2 drar dock ej på grund av polväxlingen.

Signal C kan ej visa körsignal, ty kontakt 15-16/12 bryter kretsen till ljusreläet.

Skall nästa tåg gå Arbrå-Lottefors och tkl i Lottefors, innan det nu avsända tåget kommit till Arbrå, ställer ställaren Ri2 i läge "In" kan relä Ll i Arbrå ej dra på grund av ovannämnda polväxling och signal D ej visa körsignal, ty kontakt 15-16/L1 bryter kretsen till ljusreläet.

När tåget passerar rälskontakten vid signal B 1/2/3 i Arbrå faller relä Rkl och bryter med kontakterna 5-6 och 9-10 linjetrådarna samt sluter kontakt 11-12. När tåget stannat eller passerat stationen återställes tågvägslås B 1/2/3, kontakt 13-14 sluter. K 15-nyckeln placeras i kontaktanordningen på ställverksapparaten och tryckknappen för linjen mot Lottefors intryckes. Strömkretsen blir då: från klämma 16 i manöverapparaten, över kontakt för K 15-nyckeln och tryckknapp, kontrollerar med kontakt 14-13/tågvägslås B 1/2/3 att signalen ställts till stopp, via klämma 9 i manöverapparaten till 5-6/Bd/Ntl, 11-12/Rkl, 5-6/P1, 3-4/F1 genom F-spolen relä Bl till minus. Relä Bl drar och bryter med kontakterna 7-8 och 11-12 linjetrådarna. Sluter kontakterna 5-6 så att Rkl drar och 9-10 så Pl kastar om. Relä Bl återställes genom kretsen: + genom 15-16/Rkl, l-2/Rk2, 11-12/P1 genom B-spolen på Bl till minus. Nu kan åter relä L2 i Lottefors dra. + i Arbrå från klämma 16 i manöverapparaten över tågvägslås D, 3-4/Ril, 11-12/K 14i, 14-13/P1 (polvändning), 11-12/B1, o s v ut genom klämma 2 och i telefonpar till Lottefors. In på klämma 22 i manöverapparaten över 4-3/Bd/Nt2, 12-11/B2, 13-14/P2, 12-11/K 142, 4-3/Ri2 genom spolen på L2 och åter till klämma 20 i manöverapparaten i Arbrå.

Skall nästa tåg gå i samma riktning ställes åter utfart C i Lottefors. När tåget passerar rälskontakten vid signal A I/2/3 fälles relä Rk2. Denna gång arbetar relä F2 genom kretsen: + över kontakt 19-20/L2, 5-6/Bd/Nt2, Il-12/Rk2, 7-8/P2 (omställt av föregående tåg), 3-4/B2 genom spolen på F2. F2 bryter med kontakterna 7-8, 11-12 linjetrådarna och sluter kontakt 5-6 och 9-10 så att Rk2 och P2 kan dra upp.

När tåget kommer till Arbrå fälles relä Rkl och relä Fl arbetar på motsvarande sätt som beskrives för F2 ovan. Alltså omställe Pl till draget läge.

Om nästa tåg skall framgå Arbrå-Lottefors ställes ställaren Ril i Arbrå på "Ut- och ställaren Ri2 i Lottefors "In". Relä Ll i Arbrå drar över motsvarande strömkretsar som beskrives ovan. Matning till Ll erhålles från Lottefors.

Obevakad körning

På den station som skall ställas för obevakad körning omställes K14-låset på manöverapparaten. Reläerna K 14i och K 142 drar. Kontakterna 11-12 och 14-15 på K 14l resp K 142 reläerna kopplar bort Ri-ställarna och ansluter matningen från motstående ände. Kontakterna 3-4 på samma reläer brytes i kretsen för Rk-reläerna. Dessa reläer kommer för att kunna dra, fordra både Bl och B2 eller Fl och F2 dragna. Beroendet med linjereläet i kretsen för utfartssignalen shuntas med kontakt 18-19 på K 14-reläerna.

Antag att Arbrå är ställt för obevakad körning. Tåg skall gå Lottefors-Vallsta. Reläerna intar de läge som visas på ritningarna.    
                        I
Relä L2 i Arbrå erhåller matning från Vallsta på liknande sätt som tidigare beskrivits för relä L2 i Lottefors.

Nu matas relä L2 i Lottefors från Arbrå över kretsen: + över kontakt 5-6/L2, 13-12/K 14i, 14-15/P1, 7-8/B1 osv till klämma 1 i kopplingspanelen och i telefonpar till Lottefors, genom relä L2 och åter till Arbrå klämma 2 i kopplingsplinten osv till 18-17/P1, 15-16/K 14l, 10-9/L2 till minus.

Tåget avgår från Lottefors och omställer relä P2. När signal B 1/2/3 i Arbrå passeras nedbrytes relä Rkl. Tåget passerar stationen och bryter ned relä Rk2.

Relä Bl drar över kretsen:+ genom 3-4/L2, 7-8/Hk2, 9-lO/K 14l,  5-6/Bd/Ntl o s v. Relä B2 drar genom 3-4/L1, 7-8/Rkl, 9-10/K 142, 5-6/Bd/Nt2 o s v. När både Bl och B2 dragit, drar reläerna Rkl och Rk2. P-reläerna kastar om och B-reläerna återgår på samma sätt som tidigare beskrivits.

Stockholm den 17.2.1958.




Startsidan

 

Sidan uppdaterad den 11 maj 2017