Västgötabanans smalspår i Göteborg

År 1900 startade VGJ trafik från en station vid Lilla Bommen i Göteborg.

Översiktsplan [Sveriges Järnvägsmuseum],

Ett godsmagasin fanns nära personstationen. Denna anläggning och närliggande hamnspår ingick i det som efter förstatligandet kallades Göteborg Östra.

Öster om Säveån hade VGJ en rangerbangård, lokstall och verkstäder.  Vid Lärje leddes Västgötabanan på en viadukt över BJ:s linje.

Ny personbangård

1932 fick persontrafiken en ny station vid Burggreveplatsen alldeles intill Göteborg C. En liten lokstation tillkom också (Odinsstallet).

Den nya stationen anslöt till befintlig linje vid Lärje.

Delar av spårsystemen vid Lärje och Marieholm

 
Utfarten från nya personstationen, Odinsstallet till höger. Bild från ca 1946 [Sveriges Järnvägsmuseum]

Till den nya stationen levererade Signalbolaget ett ställarställverk med mekaniskt förreglingsregister. Det fanns en del växlar med elektrisk drivanordning. 

Efter att loktågen (sista åren med diesellok typ Tp) försvunnit från persontrafiken togs en del växlar bort. Den 1 juni 1958 inlemmades smalspårsstationen i Göteborg C och ställarställverket ersattes av en liten reläbaserad anläggning med enligt uppgift manöverapparat i anslutning till normalspårets ställverk vid Olskroken.  Instruktion från 1965 [tidtabellsboken del A 4 driftdistriktet]

 

Stationen i Göteborg, foto Lennart Klint, troligen i början av 1960-talet

Mellan Göteborg Västgöta och Olskroken fanns på 1960-talet spårförslingring med normalspår (fyra räler) på delar av sträckan för att underlätta bygget av tillfart till blivande Tingstadstunneln.

Från början fanns det huvudljussignaler som hade till uppgift att skydda de tre vägkorsningar som fanns på sträckan mellan VGJ plattform vid Olskroken och Göteborg C. Troligen på 1950-talet togs signalerna bort eller gjordes om till V-signaler.    

Längs den nya linjen Göteborg Västgöta - Lärje  fanns en del spåranslutningar och annat:

Spårsystemen vid Olskroken och omlastningen framgår av signalinstruktionsritning för Olskroken [SJ arkiv]

 

 

Bilden ovan togs av Lennart Klint, troligen i början av 1960-talet, och visar viadukten över Slakthusgatan samt Västgötabanans hållplats Slakthusgatan. Bergslagsbanan hade också en hållplats i detta industritäta område. Dagens station Gamlestaden ligger på ungefär samma plats.  

Växel och korsning vid Skarstedts skyddades i både BJ och VGJ säkerhetsanläggningar, ursprungligen med blockfält vid Lärje VGJ, Lärje BJ och Göteborg Västgöta. Av skrivelse från VGJ till Väg- och Vatten 1938 framgår att blockfälten vid Lärje VGJ och Göteborg Västgöta fanns sedan tidigare och hade till uppgift att skydda en lastplats vid Gamlestaden (troligen frilastningen nära Skarstedts). Från 1950-talet ersattes blockfälten med kontrollåsnycklar, och ljusutfartssignalerna som i varje fall 1950 fanns både vid Lärje och Göteborg Västgöta var kanske beroende av nycklarna

 
Alelyckan, släpväxel för att kunna överföra normalspåriga omformarvagnar mm till och från upplagsplatsen. Sådana vagntransporter förekom ytterst sällan, därför behövdes ingen normal växel. Bilden är tagen i riktning från Göteborg mot Lärje station [Elmberg 1966]  

Lärje - Göteborg Ö

VGJ gamla linje låg fram till början av 1960-talet kvar mellan Lärje och godsmagasinet nära gasverket. På sträckan fanns banans verkstad och lokstation vid Marieholm samt flera industrispår. Mittemot normalspårets Lärje rangerbangård fanns smalspårets Lärje rangerstation med stationshus och infartssignaler.  Smalspåriga industrispår anslöt till slakthuset, Sandbolaget, Murbruksbolaget och Lärje oljehamn. VGJ linje korsade ett normalspårigt industrispår i plan (på senare år fanns här huvudljussignaler respektive dvärgsignaler), och det fanns även plankorsningar mellan VGJ och BJ spår till oljehamnen respektive till renhållningsanläggningen vid Skräppekär. Korsningen mellan VGJ och BJ huvudlinje var däremot planskild. Situationen framgår av ritningar från en 1930  och 1935 [Sveriges Järnvägsmuseum] och en bangårdsskiss från 1930-talet [SJK arkiv].  

Lärje

Denna station hade nog störst betydelse som förgreningspunkt mellan gamla linjen mot Göteborg Ö och nya linjen mot Olskroken och Burggreveplatsen. Enligt SJK-skriften Järnvägsdata lades stationen ned 1962. Bilden nedan är tagen av Lennart Klint, troligen inom några år efter att stationen upphört. Semaforvingarna har placerats bakom ställverksapparaten, vars vevar fixerats. De vinglösa semaformasterna stod kvar ganska länge. .

 

 

Hjällbo

När Göteborgs stad under 1960-talet började planera för storskaligt bostadsbyggande i Hjällbo fanns planer på att införa pendeltrafik på smalspåret mellan Göteborg och Hjällbo. Man gjorde provkörningar med ett tåg bestående av fyra YBo4p och tre UBFo4p, belastade med sandsäckar. Det visade sig att tåget fick svag acceleration, och restiden skulle bli nästan 20 minuter [Elmberg 1966]. Man valde istället att, i avvaktan på framtida stadsbana (metro), ansluta Hjällbo och övriga Angered med en provisorisk snabbspårväg på Västgötabanans banvall. Vid tänkt smalspårig pendeltrafik skulle bussar ha anslutit vid Hjällbo. För att få rimlig turtäthet och kunna begränsa antalet bussar hade det antagligen, även om restiden kunnat minskas till ca 15 minuter, varit nödvändigt med två pendeltåg och därmed hade en ny mötesstation behövts exempelvis vid Slakthusgatan/Gamlestadstorget.   

 

Foto Lennart Klint, troligen under första halvan av 1960-talet

 

Hamnspår och pråmtrafik

VGJ hade hamnspår vid Gullbergskajen.  Skiss 1935 [SJK arkiv].  Till höger på skissen finns angivet VGJ färgställe. Färjeläge skulle vi kanske säga, eller hellre pråmläge, för där kunde smalspårsvagnar överföras till och från spårförsedda pråmar.  På det viset utökades VGJ aktionsradie i Göteborgs hamn.  

Pråmtrafiken 1945

I Sveriges enskilda järnvägars ingenjörsförbunds meddelande nr 210 från 1945 finns en artikel om transporter inom Göteborgs hamnområde med VGJ vagnpråmar. Där framgår bland annat:

Användningen av pråmar inleddes i början av 1900-talet. Det var Carnegie porterbryggerier som tillhandahöll en pråm för transport av vagnar från bryggeriet i stadens västra utkanter. Järnvägen skaffade snart själv två pråmar för att kunna betjäna fler kunder. Totalt anskaffades fram till 1920-talet minst fyra pråmar, samtliga av trä. Från omkring 1920 inköptes totalt tio järnpråmar. De lastade liksom träpråmarna maximalt tre vagnar. VGJ funderade på att skaffa egen bogserbåt, men träffade istället överenskommelse med ett bogseringsbolag. Det fanns även kunder som själva bogserade.

Träpråmarna underhölls på VGJ verkstad, där det fanns en slip. Senare lade man ut underhållet på något av varven.

Pråmläget

Pråmläget vid Säveåns utlopp hade under årens lopp olika anordningar för vagnarnas förflyttning mellan kaj och pråm. Den bästa lösningen visade sig vara en klaff som var rörligt fastsatt i kajen och vilade på en ponton i andra änden. Med en längs klaffen rörlig motviktsvagn kunde klaffen fås att sänka sig till lämplig nivå. Vattennivån på platsen kunde variera inom ett intervall av två meter. Pråmläget hade plats för två pråmar, dessutom fanns ett pålverk där väntande pråmar kunder förtöjas

Trafiken

När artikeln skrevs var de största kunderna

I övrigt förekom pråmtrafik från hamninloppet till Kungälv. Pråmarna ansågs inte lämpliga för öppen sjö. När Falkenbergs Järnväg 1925 hade velat få en ny Tidaholmsmotorvagn fraktad på VGJ-pråm den smalspårslösa sträckan Göteborg - Falkenberg var detta därför inte möjligt.

Pråmarna användes för vagnslaster "till eller från fartyg vid kaj eller på redden, eller eljest platser inom hamnområdet, dit VGJ ej har egna spår" heter det på sidan 46. Det finns varken i denna artikel eller i andra källor något som tyder på att det förekommit att smalspårsvagnar överförts till eller från pråm på andra platser än vid järnvägens pråmläge.

Normalspåriga godsvagnar

I artikeln nämns också att Västgötabanan skaffat ett fyrtiotal normalspåriga vagnar för transporter inom Göteborg, till och från VGJ:s omlastning. Vissa av vagnarna hade försetts med kontainers (sic) för att underlätta omlastningen. Kanske menade man att vagnarna försetts med anordningar för att transportera containers?

Vidare utveckling och nedläggning

1949 var det varje dag i medeltal 15 - 16 vagnslaster som vidarebefordrades på pråmar. Framförallt var det gods från

"Pontonpråmarna äro för närvarande flitigt utnyttjade" rapporterade trafikinspektören till chefen för SJ andra distrikt den 28 maj 1949.  Under den vintern 1948/1949 hade vagnar ofta fått stå och vänta en eller flera dagar vid Göteborg Ö innan de kunde få plats på en pråm.  

I motsatt riktning gick 1949 de flesta transporterna (ca fem vagnar per vecka) från Kvarnen Tre Lejon

1949 hade SJ begärt in nya anbud på underhållet av pråmarna. En av anbudsgivarna var Ingenjörsfirman R.D. R:son Söderberg vid Mårten Krakowgatan. Ett företag som inte utan problem levererat motorvagnsfordon till VGJ. Det var dock Bohus varv som lade lägsta budet och fick uppdraget.

Några år senare hade trafiken minskat.  Rapporter från andra distriktet 1953

Det uppkom i början av 1950-talet behov att lägga normalspår även på den del av kajen som enligt den ovan länkade skissen endast hade smalspår. Förslag fanns då att flytta pråmläget uppströms och ansluta med ett stickspår från smalspårets rangerbangård vid Marieholm. Det fanns också tankar på att ersätta pråmarna med normalspåriga överföringsvagnar på vilka smalspårsvagnar kunde lastas med en ramp vid Lärje. Då skulle ju smalspårsvagnarna enkelt kunna nå alla hamnar och industrier. Företaget Lättbetong hade dock sina silos så placerade att de inte kunde ta emot cementleveranser från landsidan, och Siporexfabriken saknade spåranslutning. 

SJ önskade föra över det mesta av godstrafiken till det mer kapacitetsstarka och rationella normalspårsnätet, så man började se slutet på pråmtrafiken. Något nytt upplägg för smalspåriga vagnslaster blev det därför inte. Det kanske var vid denna tid som vissa spår nära pråmläget fick treskensspår? Detta var ju ett alternativt sätt att lösa åtkomsten för normalspårsvagnar till östra delen av Gullbergskajen/Gasverkskajen.

1959 hade SJ åtta pråmar. Varje pråm rymde två eller tre vagnar. Växlingen vid färjeläget sköttes av Göteborg östras smalspårslokomotor.

Efter att flera sträckor i Västergötland breddats kunde pråmtrafiken upphöra 1961.

Under alla de år pråmtrafiken pågick inträffade endast två haverier;

Källor

[Elmberg 1966] Elmberg, Curt M: "Express-spårväg Göteborgs city - Hjällbo" i Svensk Lokaltrafik 1966 nr 5 sid 2 - 8 

"SJ har rederirörelse i Göteborg. Ärvde smalspårspråmar av VGJ", SJ-nytt 1959 nr 14

SJ samt Väg- och Vatten arkivhandlingar, Riksarkivet, bland annat II distr dnr DC 4194/54 om pråmtrafiken

SJ tidtabellsbok del A, 36 trafiksektionen, för åren kring 1950 [Sveriges Järnvägsmuseum]

Ritningar från Svenska Järnvägsklubben/Sveriges Järnvägsmuseum

Inlägg i Järnvägshistoriskt forum 2015



Startsidan

 

Sidan uppdaterad den 5 juni 2016