Halmstad Norra - signalsäkerhetsanläggningar och vägskydd 

SJ:s VI distrikt konstaterade 1950 över att det inom Halmstads stad fanns 24 plankorsningar med fällbommar, en med bevakade grindar coh en med ljud- och ljussignaler. Många av de bomförsedda korsningarna låg vid Västkustbanans sträckning genom norra delen av staden.  Nedan en skiss enligt SJ ritning 850 från  cirka 1916. Göteborg är till vänster och HNJ-stationen i Halmstad till höger. På den ej utritade sträckan till Halmstad fanns dessutom två ytterligare korsningar, Kvarnvägen och Furuvägen, som bevakades av grindvakt. Därtill kom två korsningar innanför HNJ-stationens stationsgräns.


Halmstad N var nog hela tiden närmast en hållplats. [Olofsson 1921] nämner att platsen utöver persontrafik endast hade res- och ilgodstrafik. Sin stora betydelse hade driftplatsen på grund av sitt läge nära Halmstads centrala stadsdelar. HNJ-stationen ligger mer perifert.  En viktig funktion var också vägbevakningen. Det är oklart om platsen fungerade som tåganmälningsstation. På en ritning från 1908 finns utritat en pump nära korsningen med Källevägen.  Kanske förekom vattentagning där?

Ursprungligen fanns det vid Halmstad Norra grindar som spärrade antingen vägen eller järnvägen. Öster om ån (antagligen vid  Kvarnvägen och Furuvägen)  ersattes grindarna av bommar, och 1898 kom mekaniska bommar även vid Halmstad N [Hägge 1976]

1898 - 99 levererade Jüdel utrustning för ställverk i ett särskilt hus vid Halmstad N. Det fanns två signalvevar för två envingade signaler, samt fyra fällbomsvindespel. Den södra semaforen hade försignal   [Konstruktionsbyråns liggare, band I] .   På SJ ritning C358, daterad 1908-01-27, nämns att alla bommar måste vara helt fällda för att signal A eller B skulle kunna visa kör. Båda signalerna kunde dock inte visa kör samtidigt.  För att kunna öppna bommarna krävdes dessutom att signalerna visade stopp. 

Senare tillkom bommar som manövrerades från de två postställena vid Fridhem (Vapnövägen) och sedan vid Hyltebacka (banvaktsstuga 599). De flesta grindarna var antagligen ersatta av bommar i början av 1900-talet [Hägge 1976].  Korsningen vid Hylte backe hade dock ännu 1916 grindar. Grindvakten skötte även bommarna vid Saltsjövägen [skrivelse från II distr till KJst 1916]

Bommarna vid Vapnövägen och Hyltebacka fälldes på signal med induktionsringverk från Söndrum respektive Halmstad norra. 1916 var förfarandet att när tåg går lämnade Halmstad gavs besked via telegraf till stationsföreståndaren vid Halmstad N, som i sin tur meddelade ställverksvakten. Norra stations ställverksvakt tryckte sedan på "en elektrisk knapp", vilket underrättade vägbomsvakten vid vaktstugan 600, grindvakten vid Hylte backe och banvakten vid Söndrums lastplats [skrivelse från II distr till KJst 1916]. Det verkar ha funnits utrymme för att besked om tåg föll bort på vägen. Förregling med huvudsignaler fanns endast vid Halmstad N. Det förekom kritik mot detta; Hallandsposten skrev t ex 1916-08-08 att tåg ibland passerade utan att bommarna fällts. Detta ansågs bero på att ringledningen fallerat. Kanske fel orsakat av åska, trodde SJ. Det fanns risk för olyckor, eftersom tågen körde ganska fort på sträckan och sikten var skymd. 

Telegrafingenjören för II distriktet skrev 1916-11-30 till bandirektören och påpekade att säkerheten skulle bli större om dessa bommar också sattes i beroende av semaforer. I varje fall borde ringverken ersättas med telefon. Det fanns även ett alternativt förslag att komplettera den manuella ringledningen med automatiska ringverk utlösta av rälskontakter. Ett annat sätt att öka säkerheten skulle vara att ersätta fällbomskuren vid Vapnövägen med en ny byggnad där vindspelen var placerade på en takförsedd altan med god utsikt för vakten.  Telefon kom redan den 1 mars 1917. Signaler för de fem korsningarna som manövrerades från km 149.040 dröjde emellertid på grund av leveransförseningar. Den siste november 1917 kunde emellertid distriktsförvaltningen utförda ett meddelande n:o 148 angående "vägbomsanläggningarna vid Halmstad":Av detta framgår. Att grindvakterna vid Bv 599 och närmast Halmstad inte skulle besvara signalerna motiverades med att alltför omfattande ringande kunde orsaka sammanblandning av signaler [skrivelse från baningenjören 16 bansektionen till bandirektören 1917-11-27, BD II 630/1916]

Anläggningen vid km 149.040 kallades tydligen också Halmstad väster [skrivelse från baningenjören 16 bansektionen till bandirektören 1917-11-02, BD II 630/1916]. Men det finns även uppgifter om ett Halmstad V  vid km 149.7  [Järnvägsdata 2009 sid 319]

Elektrifiering av fällbommar

Att sköta bommar från fyra postställen blev förstås dyrt, och någon gång på 1920-talet försågs bommarna med elektriska driv, och gjordes beroende av spårledningar och signaler, så att manövreringen kunde koncentreras till Halmstad norra. I SJ:s 75-årsskrift betecknas anläggningen som "i sitt slag märklig". Platsvakten kunde sköta alla tolv korsningarna "utan att nämnvärt inkräkta på övriga göromål för tågexpedieringen"  [SJ 1906 - 1931,band II  sid 299]. Att antalet korsningar uppges till tolv kan bero på att någon tidigare korsning stängts, eller att de två korsningarna närmast Halmstad C räknades som en korsning.

1931 kom SJ signalavdelning på, att det gamla fällbomsställverket från Halmstad Norra skulle kunna användas vid den kombinerade bron i Åskilje på sträckan Hällnäs - Storuman. Då hade det emellertid redan sålts som skrot [SJ II distrikt, dnr 651/31]  


Ovan manövertavlan.  [SJ 1906 - 1931, band II, sid 298 -299]    


Till vänster syns åtminstone fyra vägkorsningar  [Sveriges Järnvägsmuseum, Gävle]



Av instruktion för anläggningen (utgiven 1928, ändrad 1937, upphörde att gälla 1948) framgår bland annat

Från elektrifieringen 1937 matades anläggningen normalt från SJ hjälpkraft. Det fanns en omformare som drevs med enfas 50 Hz 220 V och som lämnade trefas 380 V. Som reserv fanns en omformare som matades med 220 volt likström från stadens nät, och även den producerade 380 volt trefas. Det fanns sedan tre transformatorer 220 - 127 volt. Det är oklart hur anläggningen strömförsörjdes innan Västkustbanan elektrifierades, men antagligen användes kommunal likström.

"Omformaren startas i god tid före väntat tågs ankomst genom att långsamt omställa pådraget" heter det i ett 1937gjort  tillägg till instruktionen.  Det gällde uppenbarligen att spara ström genom att inte låta anläggningen gå på tomgång.

 

Signaler och vägkorsning
Ovan:  Ljus- och ljudsignal för vägen, gasförsignal och elektrisk huvudsignal. Tydligen en övergång utan bommar   [Sveriges Järnvägsmuseum, Gävle]
Gasförsignal vid bro
Ovan till höger:  Gasförsignal, troligen för infarten till Halmstad C i riktning från Halmstad N      [Sveriges Järnvägsmuseum, Gävle]

 


Skåp vid Halmstad N.  På bilden ovan tycks skåpet längst till höger kunna innehålla en av de tre  transformatorerna för strömförsörjningen     [Sveriges Järnvägsmuseum, Gävle]   


Centraliseringen av fällbommarnas manövrering skedde troligen 1928; den första instruktionen jag hittat är från detta år. 1928 föreslog även Ture Hård på banbyråns signalavdelning, att  andra distriktet från tredje distriktet skulle få övertaga ett GRS-relä "av samma typ som används i Halmstad Norra för nödfallsutlösning".  Tanken var att reläet skulle läggas i reserv. I gengäld skulle andra distriktet skicka två Westinghouse spårreläer till Malmö. Andra distriktet skulle tjäna 402 kronor på bytesaffären. Fria nyttigheter existerade inte!  [3 signalsektionen 36/30]

Västkustbanans elektrifiering medförde att växelströmsreläer måste bytas till likströmsreläer. Samtidigt flyttades manöveranordningarna till ett nytt stationshus vid Halmstad N.  SJ kom överens med Halmstads Elektricitetsverk om leverans av likström som reservkraft [skrivelse från SJ elektrotekniska byrå till II distriktet 1934-10-19, II d 1137/33].  Vid denna tid hade ju många städer likströmsnät, främst för att via ackumulatorer kunna jämna ut belastningsvariationer. Flyttningen till nya stationshuset tycks ha skett 1935.

SJ hade vissa problem med den automatiska öppningsfunktionen för vissa fällbommar i Halmstad. Det hände att bommarna öppnades redan innan t ex en rälsbuss eller ett ensamt lok kom fram till korsningen. Kanske var det därför som man vid Halmstad N 1936 kopplade in fördröjningsreläer i kretsarna för fällbommarnas "upp"-reläer? [skrivelse från II distrikten till SJ bantekniska byrå 1936-12-03, II d 1137/33].

Den 1 juli 1948 kom en ny instruktion för säkerhetsanläggningen, dock utan några påtagliga avvikelser från den tidigare instruktionen. Ljussignalerna var inte heller i den nya instruktionen definierade som huvudsignaler. En nyhet var att en del försignaler även kunde visa rött sken. Liksom tidigare hade vissa vägar gemensam bommotor. Detta gällde Kvarnvägen och Furuvägen liksom Karlsro- och Vapnövägarna. Drivanordningarna var tydligen ganska kraftfulla.

Bomfällningen centraliserades sedan ytterligare till Halmstad C.

De flesta vägkorsningarna, liksom sträckningen förbi Halmstad norra, försvann vid linjeomläggning 1985.

Källor

Handlingar i Riksarkivet Arninge
[Olofsson 1921]  Olofsson, Carl: "Sveriges Järnvägar", Stockholm 1921
[Järnvägsdata 2009] Svenska Järnvägsklubben: "Järnvägsdata med trafikplatser", 2009
[Konstruktionsbyråns liggare]  K Järnvägsstyrelsen, "Uppgifter rörande växel och signalsäkerhetsanläggningar vid statens järnvägar", Riksarkivet
Instruktion för signalsäkerhetsanläggningen, 1948, Sveriges Järnvägsmuseum Gävle
[SJ 1906 - 1931] "Statens Järnvägar 1906  - 1931", STockholm 1931
[Hägge 1976] Högge, Eric: "Norra stationen" i Föreningen Gamla Halmstads årsbok 1976

Signalfakta



Halmstadsidan


Startsidan

 

Sidan uppdaterad den 18 januari 2011