Mekaniska signalsäkerhetsanläggningar i Halmstad

Ställverk III enligt ritning från 1919

Omkring 1899 skall  ett ställverk i särskilt hus ha tillkommit vid infarten från Trönninge. Leverantör var Jüdel, och det fanns två signalvevar för att manövrera två envingade huvudsignaler. Den ena signalen hade försignal. Det fanns också två låsvevar, och en växel förreglades dessutom i signalledning. Detta var sannolikt föregångaren till ställverk III.  Vid Halmstad Västra skall det 1917 ha kommit en fällbomsanläggning. Oklart vilken plats som avses, troligen gäller det förreglingen av de fem bommarna bortom Halmstad norra. [Konstruktionsbyråns liggare, band I]. För korsningen med HBJ utfärdades en instruktion 1916, men det är oklart om detta hade samband med någon ny anläggning.  

"Halmstads personstation" tillhörde HNJ, "Halmstads rangeringsbangård" tillhörde SJ.  Distriktet föreslog 1918, att rangerbangården borde benämnas Halmstads södra, alternativt ges namn efter någon gård eller liknande i närheten. Rangerbangården borde skötas av SJ personal, och Halmstads (person)station av HNJ, möjligen borde ställverket för korsningen med HBJ mm liksom tidigare bemannas av SJ personal [skrivelse den 7 november, 3 signalsektionen 44/19]

Nya "rangeringsbangården"

Den 26 juli 1917 skrev III distriktet till Kungliga järnvägsstyrelsen att rangerbangården i stort sett var klar. En signalsäkerhetsanläggning behövdes dock, förslagsvis elektrisk med frigivningsappat på stinsexpeditionen. Det var oklart hur många elektriska ställverk man tänkte sig, men distriktet räknade med att besparingarna på blockapparater skulle innebära att en elektrisk anläggning inte blev dyrare än en mekanisk.  [Bbr 724/17].

Kungliga Järnvägsstyrelsen var tydligen inte lika entusiastisk för elektriska ställverk, utan föreslog i en skrivelse till III distriktet den 13 mars 1918 följande:

HNJ hade inte tillfrågats, så det var ännu oklart om ställverk IV skulle bli av. Först 1920 gick HNJ med på att betala en tredjedel av kostnaden för förreglingen av Halmstads station (oklart om ställverk III ingick)

Från tidigare anläggningen skulle man kunna återanvända en spårspärr i lokstallsspåret samt en drivanordning, övrig utrustning skulle slopas eftersom den var föråldrad eller alltför sliten.

Man tänkte sig att linjeblockeringen för Västkustbanans linje utanför rangerbangården skulle fungera mellan ställverk I och ställverk III. Det var vid denna tid inte ovanligt att linjeblockering förekom även inne på stationer, när det gällde ställverk som hade liknande läge och funktion som Halmstads ställverk I. Säkerhetsinspektören vid första trafikbyrån tyckte dock att det var principiellt fel att ställverksvakten i ställverk III lämnade medgivande å linjeblockeringen - det borde skötas av stationsföreståndaren vid Halmstads personstation [skrivelse till bbr 1918-05-11].

I augusti - september 1918 beställde SJ mekanisk utrustning för de fyra ställverken, signaler mm från Svenska Maskinverken (f d Södertälje verkstäder), och blockapparater från LM Ericsson.  I december 1919 beställdes två par fällbommar från Rååverken [Bbr 724/17] Stationsinspektorn påpekade samma år i en skrivelse till trafikinspektören i Helsingborg, att de planerade bommarna med hänsyn till siktförhållandena borde manövreras från ställverk I och inte från ställverk II. [3 signalsektionen, 23/19]

Provisorisk förregling

Det skulle dröja innan ställverkshus och installationer var färdiga. Som ett provisorium infördes en enklare förregling baserad på kontrollås samt  anpassning av det befintliga ställverket vid korsningen med smalspåret. Kontrollås köptes in från Svenska Maskinverken. Anläggningen var klar den 24 januari 1919.  Det är dock lite oklart om den togs i bruk - distriktets signalingenjör skrev den 3 juli 1919 till järnvägsstyrelsen, att han, eftersom  styrelsen "ifrågasatt omedelbar avstängning av rangerbangården", avvaktat med att ta i bruk ställverk I för manövrering av signalerna X och Q. Antagligen hade trafiken minskat så kraftigt, att rangerbangården ansågs umbärlig. Signalingenjören påpekade samtidigt, att ställverkets förregling borde hindra att signalerna X och Q ställs till kör samtidigt. En självklarhet kan man tycka - signalerna är motriktade. Kanske avsåg påpekandet den provisoriska anläggningen. Ture Hård på banbyrån svarade, att distriktet skulle be Maskinverken införa ett beroende i ställverket, så att tågvägarna x1 och q inte kunde läggas samtidigt.

Det verkar som om den provisoriska anläggningen tagits i bruk i flera steg, kanske först i norra änden. Där inträffade natten mot den 19 juli 1919 ett missöde. Ett lok på väg från rangerbangården körde upp växel 61, som låg låst till linjespåret. Växeltungorna kröktes (vilket bör ha inneburit trafikstopp på västkustbanan, kanske gick det att köra via lokstationerna och rangerbangården?) och låset gick helt sönder.

Nedan ser vi några utsnitt ur ritning nr 161, daterad den 16 november 1918. Först södra anslutningen till ranberbangården: 



Norra anslutningen till rangerbangården, samt korsningen med smalspåret. Vevapparaten, som syns till höger, var tydligen inrymd i en kur söder om västkustbanan.

Ny permanent anläggning

Ställverk III togs i bruk 1919, och ersatte då det gamla ställverket vid bankorsningen och dess provisoriska förregling. Den 25 juli 1919 skriver Svenska Maskinverken till signalingenjören, att man vill flytta växlarna 61 och 40 (rangerbangårdens anslutning till linjen vid blivande ställverk III samt skyddsväxel) och lägga in ny korsning med Halmstad - Bolmen snarast.   Den 11 - 13 augusti samma  år avsynades anläggningen, i varje fall vad gäller ställverk III, ställverk IV och stationsblockapparaten.  Det anmärktes på målningen av semaforer och apparater, och för tågväg p1 borde man använda spår IV istället för spår III.  Det sistnämnda var tydligen lätt ordnat - stationsblockapparaten ändrades "under avsyningens gång".  

Anläggningen vid rangerbangården och södra änden av Halmstads station avsågs att tagas i bruk den 18 augusti 1919, och antagligen höll man denna tidsplan.  En månad senare, den 24 september,  gick vid växling en vagn genom stoppbocken för spår 8, och fortsatte sex meter. Vagnen hade "nedslagit semafor J (utfartssignal) vilken betydligt ramponerades". Förreglingen var för övrigt användbar; "tågen uttagas med handsignal"  [telegram från Halmstad till trafikinspektör, baningenjör m fl, 3 signalsektionen 44/19].  Signalingenjören i Malmö undrade om "olycksstickspåret" kunde svängas för att minska risken för signalramponering. Detta verkar dock inte ha genomförts. HNJ betalade för återställande av signalen. 

Det var även en del problem med de nya anordningarna, stins Halmstad anmärkte bland annat följande i skrivelse den 7 november 1919 till signalingenjören i Malmö [3 signalsektionen 44/19]:

  1. Vid ställverk I var det svårt att visa kör när växel 2 låg i minusläge
  2. Gröna glasen i flera signaler var så svagt gröna, att skenen såg ut som ofärgat
  3. En spiralfjäder i stationsblockapparaten var felaktig. Det krävdes därför vissa manipulationer.

Signalingenjören lovade att undersöka; när det gällde det gröna skenet rekommenderades byte till "AGA-glas"


Läget omkring 1920

Skissen nedan visar ställverkens placering 1925. Ställverk III var det största och viktigaste ställverket. Det skyddade korsningen mellan normal- och smalspår, och reglerade de norra anslutningarna mellan rangerbangården och personbangården.  Ställverk II och IV hade endast till uppgift att låsa växlar och att lämna medgivanden. Signalerna manövrerades från ställverk I och III.  Signalerna vid infarterna från Göteborg och Nässjö sköttes antagligen helt lokalt, och växlarna här var förmodligen oförreglade. Enligt [Olofsson 1921, sid 188] skall det ha funnits två signalställbockar, och dessa kanske var placerade i norra änden.

Grov skiss

Ritningsutsnitten är, där annat ej anges,  från SJ ritning C 3196, upprättad den 16 november 1917 och ändrad senast den 9 maj 1925 (dessa ändringar markerade med gult). 3 signalsektionens handlingar

Ställverk I

Ställverk II

Ställverk III

Ställverk IV

Stationsblockapparaten

Stationsblockapparaten på tågexpeditionen användes som ovan nämnts i förbindelse med ställverk IV för att säkra in- och utfartstågvägarna.  Den stod också i förbindelse med ställverk III, för att frige de tågvägar som kunde läggas därifrån. Den sistnämnda funktionen klarades med ett enda blockfält, eftersom samtliga tågvägar gick genom samma växel och därmed var ömsesidigt uteslutande. Nedtill på stationsblockapparen fanns tågvägsväljare, som användes för att koppla ihop detta enda blockfält med något av de sammanhörande sju stationsblockfälten i ställverk III. Ett sätt att spara in blockfält!



Ombyggnader på 1920-talet

1925 skedde de på ritningsutsnitten ovan gulmarkerade ombyggnaderna. De innebar att alla in- och utfarter vid rangerbangården kunde regleras med huvudsignal. För att klara detta krävdes ytterligare två blockfält, som hämtades från Sjölunda blockpost i Malmö. Den blockposten hade just försvunnit i samband med nytt ställverk i Malmö. [3 signalsektionen, dnr 15/25, Göteborgs landsarkiv]

Sedan blev det aktuellt att kunna köra med ställverk I obevakat. [3 signalsektionen, dnr 10/29]. Eftersom ställverk I var "gränsstation" mellan sträcka med linjeblockering och sträcka med tåganmälan, måste det bevakas för alla tåg. Antagligen var det dock bara vissa tider på dygnet som man faktiskt behövde lägga tågvägar till och från rangerbangården. Halmstad C - Trönninge skulle nu bli en enda tåganmälningssträcka, och all tåganmälan skötas av Halmstad C. När godståg söderifrån gick in direkt till rangerbangården, skulle ställverk I anmäla till Halmstad C att tåget kommit in. Halmstad C skulle sedan lämna "01 in" till Trönninge.

Banbyrån hade två förslag till ombyggnad, det dyrare innebar att signalerna vid ställverk I skulle ersättas av ljussignaler manövrerade från ställverk III. Ställverk I skulle dock fortfarande sköta växlarna. Det är oklart vilken fördel ljussignalerna skulle ge.  Man valde heller inte denna lösning, utan gick in för det billigare alternativet, där signalerna X och Q kunde ställas till kör samtidigt.  Tågvägen förreglades sedan med ett särskilt blockfält, som endast kunde friges från ställverk III. Först krävdes dock en frigivning från stationsblockapparaten till ställverk III. Därför sattes det upp nya blockfält. I stationsblockapparaten tillkom också en tågvägsställare för att sätta det nya blockfältet i förbindelse med antingen ställverk III eller ställverk I.

Blockapparaternas ringklockor togs bort, liksom de blockfälten som tidigare använts för linjeblockering mellan ställverk I och ställverk III.

De bommar som sköttes från ställverk I skulle delas upp på två vägskyddanläggningar. För huvudlinjen antingen ringverk eller bommar manövrerade från ställverk III (eventuellt elektrisk drivanordning).  Bommarna för passagen över rangerbangården kunde manövreras av ställverk I eller av växlingspersonal.  Troligen blev det bommar även för huvudlinjen. Befintliga bommar användes, men antagligen tog man bort gallret (som skulle hindra underkrypning) [skrivelse från signalreparatören i Hälsingborg  den 3 september 1929]

Det är oklart när den obevakade körningen togs i bruk, men troligen först i oktober 1929. Då kom ett Tillägg till instruktionen för begagnadet av växel- och signalsäkerhetsanläggningen vid Halmstad.  Detta hade även samband med bangårdsombyggnad vid Halmstad C. Ombyggnaden innebar att förreglingen där bröts.
 

Ändringar med anledning av det elektriska ställverket för Halmstad C

1929 skaffade HNJ ett elektriskt ställverk (ställarställverk med mekaniskt förreglingsregister) till Halmstad C. Därmed försvann förstås ställverk IV.  Signalreparatören i Ängelholm fick den 30 september 1929 besked om att i ställverk IV sätta upp en plomberad trälist för att hindra förregling av blockfälten. I stationsblockapparaten skulle blockfält I - IV inställas frigivande och blocktryckknapparna spärras med plomberad trälist. I tillägget till instruktionen från oktober 1929 nämns att tågvägarna inne på Halmstad C är oförreglade.

Den 4 juli 1930 kom en ny instruktion för ställverk II och III med anledning av den elektriska förreglingen vid Halmstad C [3 signalsektionen 12/30].

I oktober 1930 konstaterar distriktet att säkerhetsanläggningarna behöver kompletteras. Före det elektriska ställverkets tid gick växlingståg mellan rangerbangården och Halmstad C av säkerhetsskäl på kör i huvudsignal. Det elektriska ställverket vid Halmstad C medgav dock kör från rangerbangården endast om tågspåret var helt hinderfritt.  Dessutom måste  hela växlingssättet ha kommit in på tågspåret innan rörelsevägen kunde låsas upp. För att få en smidig hantering hade man därför gått över till att låta vakten i ställverk III per telefon meddela tågklareraren att växlarna låg rätt. Dessutom gav vakten i ställverk III signal klart med signalmedel.  Denna handsignal var dock svår att se på grund av skymmande hus och träd. Det vore därför önskvärt med en spårspärrsignal vid signal F [oklart vilken signal som egentligen avses, antagligen signal P för utfart från rangerbangården mot Halmstad C]. En sådan spårspärrsignal  skulle förregla växlar och spårspärrar samt utesluta rörelse i motsatt riktning.  För växlingsrörelse från Halmstad C till rangerbangården fanns redan spårspärrsignal, antagligen tillkommen i samband med det elektriska ställverket [skrivelse  till K Jst den 29 oktober 1930, 3 signalsektionen 12/30]

SJ begärde den 18 september 1934 offert från Signalbolaget  på diverse ändringar, bland annat med anledning av nya växlar. Det nya var antagligen att "spår B" från rangerbangården via lokstallarna anslöts till Halmstad C på ett sådant sätt att rörelser på detta spår kunde ske oberoende av in- och utfarter på huvudlinjen ("spår A").  Utfartssignal J 1/2 samt MI (som satt på samma mast) skulle flyttas, liksom MII. Ovan ett utsnitt från SJ ritning C 4612, uppdaterad t o m 1934.  Man ser längst uppe till vänster, vid infarten till Halmstad C, tre manöversignaler (spårspärrsignaler). Detaljbilden till vänster visar dessa signaler något tydligare:

- MI för rörelser från Halmstad C mot rangerbangården på huvudlinjen (spår A)
- MIV för rörelser från Halmstad C mot rangerbangården på "bispåret" (spår B)
- MII för rörelser från rangerbangården mot Halmstad C på "bispåret"
 
På stora bilden ovan syns även - längst till höger vid huvudsignal P - manöversignal MIII för rörelser från rangerbangården mot Halmstad C.  

MIV skulle manövreras från ställverk III, och vara oberoende av ställverket vid Halmstad C. Signal MI manövrerades redan tidigare från ställverk III.

I januari 1935 bestäms att en manöversignal, inklusive lykta, skulle skickas från Eslöv till Halmstad. I Eslöv hade en del manöversignaler blivit övertaliga, sedan man gjort vissa förenklingar i signalsäkerhetsanläggningen.  Signalen skulle förses med mekanisk drivanordning från AVOS - i Eslöv var ställverken elektriska, men i Halmstad skulle signal MIV manövreras på mekanisk väg. Ändringarna tycks ha blivit färdiga först sommaren 1935 - besiktning skedde den 7 juni.

Ytterligare ändringar på 1930-talet


Vid ställverk I tillkom ytterligare några spårspärrar för att hindra rörelser från vissa spår på rangerbangården. Detta arbete avsynades den 25 januari 1933 [3 signalsekt 11/32]. Ovan ett utsnitt från SJ ritning C 4612, uppdaterad t o m 1934, som visar den nya situationen kring ställverk I.   

1940-talet

1946 kompletterades ställverk I med ytterligare en låsvev och nya förreglingselement. Antagligen var det en eller flera tågvägar som tillkom eller ändrades  En ny instruktion gavs också ut  [Ebr 6-325/45].   

Ombyggnad av rangerbangården

I början av 1950-talet byggdes rangerbangården om. Elektrotekniska byråns signalavdelning skriver i ett PM den 2 oktober 1950 att "härigenom raserades den mekaniska säkerhetsanläggningen".  Antagligen gällde detta ställverk I och ställverk II.  Det blev nu aktuellt att bygga en elektrisk anläggning för rangerbangården. I ovannämnda PM nämns att "ställverk III i halsen mellan bangårdarna" då kan slopas.  [Ebrsi 6-46/50, Riksarkivet Arninge]

I grafiska tidtabellen 150 (sommaren 1950) finns ställverk I med som egen driftplats (signatur StlvI), dock tillsynes obevakad för alla tåg förutom de som gick till eller från rangerbangården. Antagligen fungerade den inte längre som blockpost för tåg på huvudlinjen.




Källor

SJ ritning C 3196 och övrigt material i 3 signalsektionens handlingar, Landsarkivet Göteborg
Handlingar i Riksarkivet Arninge
[Olofsson 1921]  Olofsson, Carl: "Sveriges Järnvägar", Stockholm 1921
[Konstruktionsbyråns liggare]  K Järnvägsstyrelsen, "Uppgifter rörande växel och signalsäkerhetsanläggningar vid statens järnvägar", Riksarkivet



Signalfakta


Halmstadsidan


Startsidan

 

Sidan uppdaterad den 9 juni 2013