Signalsäkerhetsanläggningar i Karlstad

Karlstad/Karlstad C

På 1910-talet  fanns ett fällbomsspel och en lokalställd semafor vid vardera inloppsväxeln. Förregling saknades. 


Ritningsutsnittet ovan visar västra infarten 1906 - 1908.  Vägövergången V4 hade antagligen grindar, och vakten där kunde även manövrera ingångsväxeln, den lokalställda infartssemaforen (ej utritad) samt, med ett vindspel, bommarna vid V3  [Bankonstruktionsbyråns ritning C 1736 1906-03-01, ändrad 1908-01-29]

När treskensspåret började trafikeras 1914 gällde semaforerna både för normalspårs- och smalspårståg.


Karlstads stationshus ca 1920.  SJK-bild från Nybergska samlingen

Bangårdsritning 1916 [Sveriges Järnvägsmuseum/Svenska Järnvägsklubbens arkiv]

ca 1923 hade stationen följande signaltekniska utrustning vid infarten från Sjötullen:  [ritning C 3943]

Envingad infartssignal A
Vägkorsning V3 med fällbommar av Råå modell
Ställbock (SJ modell) för signal A + fällbomsvindspel av Råås modell för V3 +  fällbomsvindspel av Södertäljes modell för V4
Vägkorsning V4 med fällbommar av Sala modell

Vid infarten från Pråmkanalen fanns:

Envingad infartssignal B (på samma mast som Karlstad Östras yttre infartssignal E)
Vägkorsning V5 + ställbock (SJ modell) för signal B + fällbomsvindspel av Jüdels modell för V6

Mekaniskt ställverk

1931 tog man i bruk ett vevställverk placerat vid stationshuset.

i samband med elektriferingen blev spårledningarna kompletterade och ändrade. Detta var klart 1936 (eldrift på banan togs i bruk 1937).  Några år senare gjordes en bangårdsombyggnad. I samband med detta borttogs NKlJ ej längre använda bangård vid Karlstad C.  Viss förrreglingsmateriel som då frigjordes löstes in av SJ och användes till komplettering av signalsäkerhetsanläggningen. Efter ombyggnaden fanns sex både centralt och lokalt omläggbara växlar vid Karlstad C. Övriga växlar kunde endast läggas lokalt.

En instruktion daterad den 1 dec 1938 visar att växeln vid Sjötullen manövrerades elektriskt med hjälp av ställare på blockapparaten.  Det fanns en ställare för plusläge och en för minusläge. Vid varje växelomläggning måste den ena ställaren föras uppåt och den andra nedåt. Sedan ställdes signal till kör genom att ett av fyra likströmsblockfält nedtrycktes. Situtationen vid Sjötullen hade sedan 1938 blivit mer komplicerad, eftersom linjen till Skoghall fått treskensspår.

Blockapparaten hade också fyra växelströmsblockfält i förbindelse med Karlstad Ö:

Den ändrade anläggningen togs i bruk den 13 maj 1939     [Bbr dnr 934/34 och 616/35, Riksarkivet]  

1946 tillkom ytterligare tre växelvevar och två låsvevar. Denna utvidgning hade samband med att man förlängde stamplattformen och lade in nya växelförbindelser. [Bbrsi 146/44]    

En ny  "Instruktion för begagnande av växel och signalsäkerhetsanläggning vid Karlstad C och Sjötullen" fastställdes den 26 oktober 1946, och ger en del upplysningar om anläggningen:

Alla signaler var ljussignaler, och  signalerna vid Karlstad C ställdes till kör när respektive tvågvägslås låstes - under förutsättning att spårledningar i tågvägen var fria och fällbommar fällda.  "Yttre infartssignalerna" A och B visade i varje fall enligt instruktion från 1939 kör genom att visa försignalbild för den inre infartssignalen. A och B visade alltså antingen blinkande grönt eller blinkande ofärgat sken. Samma princip som gällde bland annat för de signaler som vid denna tid installerades på Saltsjöbanan.

Åtta av växlarna vid Karlstad C var nu både lokalt och centralt omläggbara. Växeln vid Sjötullen manövrerades på samma sätt som beskrevs i 1938 års instruktion. Växelströmsblockfälten fanns också kvar oförändrade.

Vevapparat "jämte en på densamma anbragt blockapparat" var uppställd i särskilt rum i stationshuset.

Fällbommarna manövrerades med ställare V1, V2 och V3 på ställverket

På blockapparatens överstycke fanns en spårplan med kontrollampor för spårledningar, signaler och fällbommar. Där fanns även strömbrytare för att i nödfall ställa signal till stopp. På väggen bakom ställverket fanns ett skåp med kontrollampor, som visade tågvägshävstängernas ställning. Ett lite ovanligt arrgangemang med både kontrollampsskåp och illuminerad spårplan

Bangårdsritning ca 1935 - (telekabelplan) [Sveriges Järnvägsmuseum/Svenska Järnvägsklubbens arkiv]

Ritning illuminerad spårplan 1942 [Sveriges Järnvägsmuseum]

Urspåring på grund av brister i ställverket

Den 9 december 1961 spårade SJ tåg 81 ur när det var på väg in till Karlstad C från Karlstad Ö.  Den primära orsaken till urspåringen var, att den elektriskt manövrerade växel 102 låg i läge för smalspåret.  Det visade sig, att tågvägshävstången kunde  ställas om till läge "Från Karlstad Ö å normalspår till spår 2" oberoende av växelns läge. Visserligen gick det inte att visa körsignal [tåget hade antagligen tagits in på handsignal eller muntlig order]. Tågklareraren hade inte inspekterat tågvägen. Trafikinspektören vid 6 trafiksektionen ansåg att säkerhetsanläggningen självklart borde hindra tågvägshävstången att ställas om när inte växlarna ligger rätt. Han nämnde också, att säo § 52 - infart när huvudsignal saknas eller är felaktig  - måste tillämpas flera gånger varje dag, för att ta in godståg till Karlstad C. Huvudsignalen kunde användas endast till persontågsspåren [skrivelse till chefen för II distriktet den 22 januari 1962]  

Reläställverk

I maj 1970 ersattes ställverken vid både Karlstad C och Karlstad Ö av ett reläställverk. Till en början var anläggningens logik  friförbunden, men utdelarna geografiska (ställverk typ SJ 65).  Ca 1975 skall hela ställverket ha byggts om till SJ 65-utförande [Forsström].  1977 började man fjärrstyra stationen i viss utsträckning.



Källor

SJK 68: "Järnvägsdata 1999"

Kungliga Järnvägsstyrelsen, konstruktionsbyrån: Uppgifter rörande växel- och signalsäkerhetsanläggningar vid SJ. Band 1 och 8 , i SJ centralarkiv (numera Riksarkivet).

Arkivhandlingar från SJ andra distrikt, Göteborgs Landsarkiv

Arkivhandlingar från SJ signalavdelning, Riksarkivet Arninge

Instruktioner för signalsäkerhetsanläggningar, Sveriges Järnvägsmuseum

Banavdelningens berättelser, Kungliga Järnvägsstyrelsen

SJK arkeologfolder  BR, Laxå - Kil - Charlottenberg, 1996

[Löf]  Peter Löfs (numera ej längre tillgängliga?) webbsidor om NKlJ

[Forsström]   Per Forsström


Karlstad

Startsidan

 

Sidan uppdaterad den 14 maj 2017