Signalsäkerhetsanläggningar i Karlstad 

Sjötullen/Västra svängbron/Strand

Detta var en bro över Klarälvens västra gren. Svängspannet behövdes för att ge förbindelse till Karlstads gamla hamn, som låg i stadens centrala delar.  Den ersattes av fast bro 1928.

Enligt en instruktion från 1870-talet fanns en T-semafor på östra landfästet. Under den tid av året då båttrafik förekom, skulle bron normalt vara öppen för fartygstrafik


Vykort från okänd tidpunkt  [Sveriges Järnvägsmuseum]

Första ställverket för svängbron

Omkring 1906 installerades en vevapparat från Södertälje verkstäder. Ställverket placerades i särskild kur. Det fanns två signalvevar samt en låsvev för bron. Ett fristående fällbomsvindspel var placerat utanför kuren. Därifrån manövrerades fällbormmarna vid vägövergångarna V1 väster om bron. V2 öster om bron hade antagligen grindar. Kuren låg omedelbart öster om V2. Signal A stod väster om V1 och signal B öster om kuren. Signal A hade försignal. Vägskydden V3 och V4 manövrerade från en plats vid ingångsväxeln till SJ-stationen i Karlstad [ritning C 1736, daterad 1906-03-01, ändrad 1908-01-29]. En instruktion från 1906 nämner en röd signalskiva på bron för att meddela brons status till båtarna. Nattetid användes en grön/röd lykta på bron. Telefonförbindelse fanns mellan bron och telegrafexpeditionen.  

Två utsnitt från ritning C 1736,  på det första syns nere i högra hörnet vaktkuren med sin ställverksapparat, som visas i detalj på nedre bilden
 
:

Provisorisk lösning för Skoghallsbanan

För att Karlstad - Skoghalls Järnväg skulle kunna komma igång med sin trafik anordnades ett provisorium. Ett oderat meddelande från distriktsförvaltningen vid SJ II distrikt nämner följande signaler:

Alla signaler var förreglade sinsemellan och med anslutnings- och skyddsväxlarna. Instruktionen nämner också, att "stadgad tåganmälan" skulle äga rum mellan Karlstad Östra och Wåxnäs (första stationen på Skoghallsbanan). Karlstad Ö skulle också "lämna erforderliga meddelanden" till Karlstad (C), som skulle underrätta platsvakten vid Strand, "vid östra änden av bron". Vaktkuren fanns alltså fortfarande på fel sida om bron i förhållande till växeln. Platsvakten hade dock ett biträde i form av en banvakt som postade vid anslutningsväxeln för alla tåg. Platsvakten skulle sköta broförreglingen, bommarna och tåganmälan.  Att tåganmälan primärt utväxlades mellan Karlstad Ö och Wåxnäs kan ju synas egendomligt - man hoppade alltså över de mellanliggande stationerna Karlstad och Strand. Tanken var väl antagligen, att det var viktigt att undvika att smalspårståg samtidigt närmade sig Karlstads SJ-station från båda hållen. Även om det inte uppstod kollisionsrisk skulle ju banan bli igenkorkad, eftersom endast normalspårstågen hade mötesmöjlighet vid Karlstads station.

Smalspårstågen fick köra högst 30 km/h på treskensspåret, och SJ tåg skulle sakta in till 40 km/h vid Strand och Karlstad Ö. Smalspåret fick bara använda personal och lokomotiv som godkänts av SJ.

Förändringar hösten 1914

Enligt meddelande 119B från distriktsförvaltningen vid SJ II distrikt den 6 november 1914 hade signalerna för tåg från Karlstad ersatts med en tvåvingad, uppställd vid anslutningsväxeln väster om bron. Denna gällde nu både för normal- och smalspårståg. T-semaforen för smalspåret hade helt slopats, och för tåg från Wåxnäs gällde en envingad semafor vid skyddsväxeln. Vid brokuren söder om bron (alltså gamla kuren) skulle man sätta in en telegrafapparat, och telegrafpåpassning ordnas "i den utsträckning, trafikinspektören anser det för trafiksäkerhetens betryggande nödigt". När brokuren hade telegrafpåpassning, skulle tåganmälan utväxlas mellan bron och Karlstad, Skåre respektive Wåxnäs. Det tidigare  provisoriet, där tåganmälan utväxlades mellan Karlstad Ö och Wåxnäs berodde kanske på att telegrafapparat inte installerats vid bron?  De nya bestämmelserna och som skulle gälla från och med senare meddelad dag och fram till dess västra svängbron åter skulle tagas i bruk för sjötrafiken.  

Justeringar våren 1915

Den 10 maj 1915 utfärdade SJ andra distrikt kompletterande anvisningar [meddelande 124 A], som nog hade samband med att man åter måste börja öppna bron för trafik på älven. I detta meddelande nämns en semafor B, belägen omkring 50 meter utanför Karlstads västra infartsväxel. Den tvåvingade signalen precis före förgreningsväxeln fanns väl antagligen också kvar; semafor B hade nog bara till uppgift att skydda svängbron. Hur anslutningsväxeln och dess signaler manövrerades nämns inte i detta meddelande, men vid brokuren fanns en ställbock med två vevar. Med ena veven manövrerades semafor B. Den andra förreglade svängbron. För att bron skulle kunna öppnas, måste samtliga semaforer visa stopp. För tåg från Våxnäs [ny stavning!] hade detta åstadkommits med kontrollås på skyddsväxeln respektive på ställbocken vid brokuren. Sambandet mellan ställbocken och de andra två signalerna vid växlen omtalas inte. 

Förslag till ny anläggning

Redan i februari 1915 hade distriktet skrivit till banbyrån med önskan att få den provisoriska anläggningen ersatt med en permanent sådan snarast möjligt - helst "före sjöfartens öppnande".

Ritningsutsnittet nedan visar antagligen ett förslag till utformning av anläggningen. Man tänkte sig ett ställverk på vardera sidan av bron. Ställverk I var det befintliga ställverket, som skulle kompletteras med en blockapparat i förbindelse med det nya ställverk II. Ställverk I skulle precis som förut manövrera stambanans signaler och förregla svängbron (vev S1). Det nya ställverk II skulle enbart ha hand om förgreningsväxeln samt Skoghallsbanans infartssignal. Det fanns även ett alternativ med ställverk väster om bron och ställbock på östra sidan, liksom en lösning där alla signaler manövrerades från ett ställverk öster om bron, men förgreningsväxeln sköttes från västra sidan.

Nytt ställverk för både banförgreningen och bron

Uppenbarligen blev inga av ovan beskrivna lösningar genomförda, utan man byggde ett nytt ställverk väster om bron, och det gamla ställverket slopades. En annan skillnad mot förslaget var att Skoghallsbanans infartssignal fick beteckningen B, och att skyddspåret placeades på andra sidan av Skoghallsbanans spår, detta för att undvika att ett smalspårståg skulle riskera att träffa  SJ huvudspår om det passerade stoppsignal och alltså leddes ut på skyddspåret [skrivelse från 9 bansektionen till II distriktet den 13 november 1914] 

De fyra ritningsutsnitten nedan är från banbyråns ritning C 2676, daterad den 12 januari 1915, ändrad den 4 och 21 oktober samma år. På första bilden kommer stambanan från Skåre in mitt i vänstra delen, spåret från Våxnäs i nedre vänstra hörnet. Längst till höger vägövergången V2, med sex meter bred körbana och kommentaren att fällbommar skulle nyanskaffas

Även den nya anläggningen hade en vevapparat från Södertälje Verkstäder. Denna apparat, med väggstativ,  beställdes i april 1915. Nu fanns fyra signalvevar, en låsvev för bron, en låsvev (troligen för växel) och en växelvev. Växelveven ingick dock inte i den ursprungliga beställningen. I oktober 1915 begärde dock distriktet hos K. Järnvägsstyrelsen att få centralomläggning av skyddsväxeln, därmed skulle en man kunna indragas.  Själva förgreningsväxeln, som låg precis utanför ställverkskuren, var däremot endast lokalt omläggbar. 


Ställverket skulle förses med två tågvägshävstänger.  Ställverksapparaten skulle ha beroende av blockfält. Troligen installerades dock aldrig någon linjeblockering eller motsvarande på sträckan.

Från den gamla anläggningen skulle man återanvända två vevar från vevapparaten, semaforerna A och B, en försignal, spännverk mm.

Två vindspel var nu placerade inne i kuren. Ett par vägbommar ingick i beställningen till Södertälje. Fortfarande fanns även ett fällbomsspel närmare Karlstads station. 

Den nya anläggningen godkändes den 9 januari 1917  [Bbr 89/14, BD II 480/14]. En preliminär avsyning som ledde till godkännande gjordes dock redan den 21 december 1915  [Bkbr 89/14]. Denna avsyning kan möjligen ha gällt provisoriet med T-semaforen för Skoghallsbanan.  Protokoll från en besiktning den 15 mars 1916 innehåller en del påpekanden om småfel.

Signaler för treskensspår

I riktning från Karlstad fanns från 1917 två signaler placerade bredvid varandra:

C  för smalspårståg (treskensspåret mot Skoghall kom till först 1938).
för normalspårståg. Denna signal hade tidigare benämnts B.

När den nya anläggningen planerades hade man först tänkt nöja sig med en tvåvingad signal. SJ-tåg skulle då stoppa om signal gavs med två vingar - annars skulle de ofelbart spåra ur. Två separata signaler ansågs dock av bansidan vara säkrare, "enär lokomotivföraren även nattetid med säkerhet kan kontrollera, att riktig tågväg klargjorts". Det var vid den här tiden problem med att ena lyktan på tvåvingade semaforer kunde slockna eller att - vid AGA-belysning - fullt sken i nedre lyktan inte tändes eller tändes först långt efter att signalen ställts till kör med två vingar.

Distriktets trafikdirektör Maechel ansåg dock att flervingad semafor var bättre även på treskensspår - signalgivningen blev mer konsekvent, och man undvek situationen att tåg måste passera signal som visar stopp [skrivelse 1915-01-19].  Trafikdirektörens synpunkter vägde dock uppenbarligen alltför lätt i förhållande till värdet av en tydlig stoppsignal när växeln var lagd mot spår med annan spårvidd.

Bilden nedan visar det slutgiltiga utförandet, med dubbla semaforer och dubbla försignaler. Skivförsignalerna syns mellan de två vägövergångarna

Även infarten till Karlstad Östra från treskensspåret skulle få två separata signaler  [Bandirektören andra distriktet 50/1915] .

Trafikplatsens namn och status

Under planeringsfasen för anslutningsväxeln benämndes förgreningspunkten Karlstads västra svängbro.  Bansektionen påpekade dock, att platsens funktion som förgreningsstation var av större betydelse än svängbrofunktionen - bron öppnades för sjötrafik endast ett par dagar per år [skrivelse till andra distriktet 1914-11-13]. Namnet föreslogs därför bli Strands anslutningsväxel. Efter påpekande [PM från Carl Olofsson 1915-12-07, Bkbr  89/14] att det faktiskt handlade om en station (antagligen därför att tåganmälan utväxlades) ändrades till Strands anslutningsstation.  Platsen benämndes Strand i ett odaterat (1914?)  meddelande från distriktsförvaltningen vid II distriktet i samband med provisorisk trafikstart på Skoghallsbanan. Antagligen ändrade man sedan ganska snart till Sjötullen, troligen för att undvika förväxling med Strand i Jönköping (omlastning till 600-banan JGJ)

Sjötullen utväxlade tåganmälan för Skoghallsbanan. Den som tjänstgjorde i kuren vid förgreningen måste därför vara telegrafikunnig. Detta innebar, att platsen skulle bemannas av personal från trafikavdelningen [skrivelse från nionde bansektionen till bandirektören i Göteborg 1915-10-27]. Annars var det vanligt att banavdelningens personal skötte bevakningen vid förgreningar, blockposter, svängbroar mm.  

Mekaniska ledningar över svängbron

En komplikation med mekaniska signalsäkerhetsanläggningar vid svängbroar är att de mekaniska ledningarna måste kopplas isär innan bron öppnas, och sedan kopplas ihop på ett säkert sätt. I beställningen till Södertälje verkstäder ingick att svängbron skulle kompletteras med nya kopplingsinrättningar (kugghjul och lintrummor) för två signalledningar och en vägbomsledning (den ena vägkorsningen låg ju mellan ställverkskuren och bron, och behövde alltså ingen kopplingsinrättning).

Karlstad C tar över

1928-1929 ersattes bron provisoriskt av en träbro i nordligare läge. 1929 var den gamla bron ersatt av en ny och 2.8 meter högre bro. Därmed kunde både svängspannet och plankorsningarna med gator på båda sidor om älven slopas [inlägg av Hans Keller på Järnvägshistoriskt forum den 20 september 2007, Sundström 2007 sid 94 - 98]

1931 började man "fjärrstyra" förgreningsväxeln från Karlstad C [Järnvägsdata 1999 sid 160]. Detta underlättades förstås av att svängspannet försvunnit och två plankorsningar ersatts av undergångar.  Ritning 1942 [Sveriges Järnvägsmuseum]. Ritningen visar den illuminerade spårplanen vid Karlstad C. Strömställarna kan användas för att snabbt ställa signaler till stopp om detta skulle bli nödvändigt. Spårplanen visar bara det genomgående treskeniga huvudspåret. Man kan få intrycket att det finns två parallella spår, men detta beror på att spårledningarna för normalspår och smalspår indikeras separat. Förgreningsväxeln ligger vid markeringen 50s.



Källor

SJK 68: "Järnvägsdata 1999"

Kungliga Järnvägsstyrelsen, konstruktionsbyrån: Uppgifter rörande växel- och signalsäkerhetsanläggningar vid SJ. Band 1 och 8 , i SJ centralarkiv (numera Riksarkivet).

Arkivhandlingar från SJ andra distrikt, Göteborgs Landsarkiv

Arkivhandlingar från SJ signalavdelning, Riksarkivet Arninge

Banavdelningens berättelser, Kungliga Järnvägsstyrelsen

SJK arkeologfolder  BR, Laxå - Kil - Charlottenberg, 1996

[Löf]  Peter Löfs (numera ej längre tillgängliga?) webbsidor om NKlJ

[Forsström]   Per Forsström

[Sundström 2007]  Sundström, Erik:  "Järnvägsminnen 5. Ur en brobyggares fotoalbum", 2007





Karlstad

Startsidan

 

Sidan uppdaterad den 16 juli 2017