Malmö godsbangård - signalsäkerhetsanläggningar

Här tog SJ i mitten av 1930-talet i bruk en märklig signalsäkerhetsanläggning. Ställverksapparaten var en omgjord blockapparat. Det tycks ha varit ett mellanting mellan ställarställverk, reläställverk och centralapparat. Viss mekanisk förregling fanns.  Det var nog första anläggningen i Sverige, där samtliga växlar i en tågväg kunde läggas med en enda knapptryckning. Nu fanns det i och för sig endast två centralt omläggbara växlar...

I samband med att rangerbangården byggdes ut flyttades östra infartsväxlarna cirka 600 meter österut. 1932 begärdes att dessa växlar skulle förses med centralomläggning. Växlarna behövde läggas om tolv gånger per dygn för tidtabellsenligta tåg [skrivelse till överinspektören i Malmö 1932-05-19].  I augusti 1932 flyttades godstrafiken mellan Malmö godsbangård och Arlöv till de nya godstågsspåren.  Det dröjde dock innan säkerhetsanläggningen blev klar.

Design och konstruktion

Ritningar för ställverket utformades av signalavdelningen inom SJ:s bantekniska byrå. Antagligen gällde det att göra en så billig lösning som möjligt.  Som ställverksapparat användes en övertalig blockapparat, modifierad av centralverkstaden i Örebro. Flera stationer hade vid denna tid föresetts med centrala elektriska ställverk, varvid de blockapparater som tidigare användes för stationsblockering kunnat slopas.

Signalering för rangerryggen ingick inte i detta arbete, utan löstes senare med en hyttsignalanläggning där signalerna överfördes induktivt på kontaktledningen.

Växlarna skulle även kunna läggas om lokalt.

Kostnadskalkyl från SJ signalavdelning 1934-03-19, belopp i tusental kronor:

Reläer; bland annat 50 likströmsreläer, 6 ljusreläer, 2 SS-reläer, 2 RM-reläer
8
Strömförsörjning; transformatorer, likriktare och ackumulatorer
3
Två växelmotorer
2
Signaler
3
Kabel
10
Ställverksapparat
3
Montering
10

Inklusive vissa ovan ej specificerade kostnader beräknades anläggningen totalt kosta 50 tusen kronor.

Under 1934 beställdes fem huvudsignaler från AGA, tio dvärgsignaler från AVOS och två växeldriv från Signalbolaget. Från Signalbolaget beställdes även sex tidströmställare.

Ström skulle tas från huvudtransformatorn för linjeblockeringen på dubbelspåret, ansåg Bantekniska byrån i skrivelse till distriktet 1934-03-19. Distriktet hade tidigare [1933-12-23] påpekat att chefen för elektrotekniska byrån nämnt planer på att slopa det dieseldrivna rerservkraftverket i Malmö. I så fall skulle linjeblockeringen inte längre ha någon reservmatning. 

Ställverksapparaten besiktigades 1935-06-14. Antagligen togs anläggningen i bruk sommaren 1935. Instruktionen som återges nedan är daterad juli 1933, men det verkar troligare att rätt årtal borde vara 1934.

Anläggningen

Nedan några utsnitt från SJ ritning 50098. ursprungligen upprättad  1933-12-16, kompletterad 1936-03-16 efter besiktning, uppdaterad 1940-11-15 (automatisk manövrering av växel vid rangerryggen), 1941 (signalerna B och M flyttade). Senaste uppdatering 1963-11-28.

Ovan:  Infarten från Arlöv. Växlarna 355 och 354 centralt omläggbara. Huvudsignalerna A1/2/3 och O (treskenssignal) fanns utanför bildens vänsterkant, liksom dvärgsignal DA, som stod omedelbart före växel 355. I denna del av bangården fanns spårledningar i alla spår. 

Ovan:  Fortsättning från ritningsutsnittet till vänster. Kring ställverket fanns endast lokalomlagda växlar, och spårledningar saknades till stor del, eftersom tågklareraren enkelt kunde ha uppsikt över området.





Ovan till vänster: Spåret mellan godsbangården coh Lundavägen högst upp; signal F inre infartssignal till godsbangården, växlingsvallen nedtill.  

Ovan:  Fortsättning på vänstra bilden; spåret mellan godsbangården och Lundavägen går på en bro över stambanan, längst till höger syns växeldrivet för växel 2, där spåret delade sig mot Lundavägen respektive Malmö C
. Signal 3/1 är infartssignal till Lundavägen,  J är yttre infartssignal till godsbangården.

Till vänster: Spårtriangeln mellan Lundavägen, Malmö godsbangård och Malmö C. Samtliga signaler torde höra till Lundavägen.

Det fanns olika åsikter om var ställverksapparaten skulle monteras. Enligt ritningen ovan tycks den ha placerats på tågklarerarkurens yttervägg. Denna kur var ett litet stenhus. I skrivelse från bantekniska byrån till distrikschefen den 19 december 1933 nämns att man tänkte placera apparaten i ett låsbart skåp på utsidan av kuren. När stationen var obevakad kunde personal på ett ankommande tåg låsa upp skåpet och själva betjäna ställverksapparaten.   Distriktet svarade den 23 december, att ställverksapparaten hellre borde placeras inne i den uppvärma kuren, så att dess "ömtåliga delar" skyddades mot från det närbelägna sundet inströmmande "salta vindar och rå luft"

Instruktionen nedan är  OCR.-tolkad från en dålig stencil, så enstaka felaktigheter kan förekomma. Den huvudsignal som i instruktionen benämns I är på ritningarna märkt J. Den ritning som omnämns i instruktionen (antagligen en signalinstruktionsritning) saknas dessvärre.  Tillägget pl till vissa signaler i västra änden av bangården står för pull, alltså att ställverksvakten vid Malmö C drog signalställaren mot sig för att åstadkomma kör i signalen. Ställverket av Westinghouse typ K hade push-pull-ställare. Senare byggda ställarställverk hade istället signalbeteckningar med suffix höger eller vänster.


Instruktion

för begagnande av växel- och signalsäkerhetsanläggningen vid ankomstgruppen å Malmö godsbangård. Härtill ritning litt C nr 4868.

§    1.
1.     Signalanordningar i norra änden av ankomstgruppen:

Körsignal för tåg från Arlöv visas å huvudljussignal A1/2  (infartssignal)  med ett grönt sken till spår lö och två gröna sken till spår II eller III.   Samtidigt visas signalbild enligt fig. 1b i säo å dvärgsignal DA.

Körsignal för tåg från spår lö till Arlöv visas å huvudljussignal B  (utfartssignal) med ett grönt sken. Samtidigt visas signalbild enligt fig. 11b å dvärgsignal DBI.

Vid avgång från spår II eller III till Arlöv visas körsignal med signalbild enligt fig. 11b å dvärgsignaler DBII resp. DBIII.

Dvärgsignalerna DA,  DBI, DBII och DBIII gälla även vid växling. Signalbild enligt fig. 11c visas i stället för signalbild enligt fig.  11b,  då framförliggande spår är upptaget av fordon.  Ävenså visas signalbild enligt fig. llc å DBI, DBII och DBIII, om blocksignal 0 visar stopp. Då signalbild fig. 11d  (ogiltighet) visas, äro växlarna 354 ooh 355 oförreglade och manövreras lokalt. Växlarna måste dock intaga farbart läge, då ogiltighetssignal visas å DA.
 
2.      Signalanordningar i södra änden av ankomstgruppen:

Körsignal för tag från Malmö C eller Lundavägen till spår IV visas å huvudljussignal I (infartssignal) med ett grönt sken. För fortsatt rörelse från spår Iv till spår lö visas körsignal å huvudljussignal F med ett grönt sken. Samtidigt visas signalbild enligt fig. 11b å dvärgsignalerna DF och DIö.

Tåg som inkommit å spår Iv och skola fortsätta till spår II eller III    växlas förbi rött sken å huvudljussignalen F på ogiltighetssignal från dvärgsignal DF fram till dvärgsignal DII resp DIII, vilka, då spår II resp. III är klart för tågets införande, automatiskt visa signalbild enligt fig, 11b.

Körsigna! för tåg från spår Iö till spår Iv visas å huvudljussignal C (utfartssignal) med ett grönt sken.   Samtidigt visas signalbild enligt fig. 11b å dvärgsignalerna DC och DIv, å den senare dock endast under förutsättning att signal 82 pl. intager körställning. Om 82 pl. visar stopp visas signalbild enligt fig. 11c å DIv.

Tåg från spår II eller II till spår Iv växlas fram till dvärgsignal DIv, vilken, då spår Iv är klart, automatiskt visar signalbild enligt fih. 11b eller 11c på samma sätt,  som i föregående stycke beskrivits.

Dvärgsignalema DC,  DF,  Div,  DIö,  DII och DIII gälla även vid växling. Signalbild enligt fig. 11c visas i stället för 11b,  då framförliggande spår är upptaget av fordon.

Dvärgsignalerna DC och DF kunna även visa signalbild enligt fig. 11d  (ogiltighet).  Bakomliggande växlar äro då oförreglade.  Dock måste för DC växlar 340/341 och för DF växlar 343/347 och 345/348 intaga normalläge.

3.       Signaler för ankomstgruppens spårförbindelser med Arlöv, Malmö C och Lundavägen.

a)      Vid tågs avgång till Arlöv visas körsignal med huvudljussignal 0.  belägen 150 m. utanför norra infartsväxeln, då förbindelsespåret till Arlöv är klart fram till Arlöv.

b)      Vid tågs avgång till Malmö C eller Lundavägen visas i södra änden av spår Iv körsignal å huvudljussignal 82 pl. med ett grönt sken för tåg till Malmö C, två gröna sken för tåg till Fosieby och tro gröna sken för tåg till  Verkstadsområdet.

§    2.
Ställverket med illuminerad spårplan är uppsatt vid tågklarerarekuren.

1.    Å ställverket finnes följande ställare m.m.

a)      tre tryckknappställare, märkta »Till spår I",   "Till spår II" resp.  "Till spår III" för omläggning av växlarna 354 och 355.  Genom nedtryckning av tryckknappställare läggas växlarna i läge till vederbörande spår. Tryckknappställaren skall hållas nedtryckt, tills kontrollampan ovanför ställaren tändes, och därefter återföras till utgångsläget.  Kontrollampa är tänd så. länge växlarna ligga till det spår, som angivas å skylten under kontrollampan.

b)     En tryckknappställare,  märkt "Låsning av växlarna 340, 341, 343c/d, 345c/d, 347 och 348". Då ställaren är förd uppåt, äro de å skylten upptagna växlarna låsta. Genom nedtryckning av ställaren frigivas växlarna. Ovanför ställaren finnes en kontrollampa, som är tänd,  när växlarna intaga normallägen.

c)      Fyra  tryckknappsställare, märkta "DA",  "DB",  "DC" och "DF", vilka skola nedtryckas, då signalbild enligt fig.11b eller 11c i säo skall visas å tillhörande dvärgsignaler, dock ej  i det fall att signalering skall ske automatiskt (se nedanstående mom.  e och § 3,  punkt 6).

d)      Två tryckknappställare, märkta  "Ogiltighet DA/DB" och "Ogiltighet  DC/DF",  vilka skola vara nedtryckta,  då signalbild enligt fig. 11d  (ogiltighet) skall visas å tillhörande dvärgsignaler. Då DA/DB nedtryckas lämnas även medgivande till lokal omläggning av växlarna 354 och 355.

e)      En tryckknappställare,  märkt "Automatisk signalering", vilken skall vara nedtryckt,  då signaleringen för tågvägarna mellan Al/2 och I över spåren Iö ooh Iv skall ske automatiskt.

f)       Fem tidströmställare,  märkta "A",   "B",   "C",   "F" och "I", vilka skola vara omställda åt höger  (pilen på siffran 0), då körsignal skall visas med tillhörande huvudljussignal. I normalläge  skall pilen stå åt vänster pa siffran 1.

g)      En tidströmställare,  märkt "N.T.354/355",  som användes för att upphäva spärrningen av växlarna 354 och 355, då en med DA visad krösignal måste återtagas och växlarna omläggas medan fordon befinner sig å spårledningen Sai. Denna tidströmställare har normalläge med pilen åt höger på siffran 0.

h)    Ett kontrollås K1, samverkande med kontrollås K1/K2 vid  växlarna till de till spår Iö anslutna stickspåren.

2.   Signalerna och spårledningarna repeteras å spårplanen på följande  sätt:

a)      Huvudsignals och dvärgsignals stoppställning med röd  kontrollampa.

b)     Huvudsignals körställning eller signalbild 11b å dvärgsignal med grön kontrollampa

c)      Signalbild llc å dvärgsignal med gul kontrollampa

d)      Signalbild enligt fig. 11d  (ogiltighetssignal) med ofärgad kontrollampa.

e)      Spårledningarna repeteras med ofärgade kontrollampor, som lysa,  då spårledningarna äro fria från fordon,

§    3.
1.      Vid signalering för tåg i norra änden ev bangården förfares, då ej automatisk signalering enligt punkt 6 skall ske, på följande  sätt:

Växlarna  354 och 355 läggas till vederbörande spår genom att nedtrycka tillhörande tryckknappställare. Då växlarna intagit vederbörligt läge, återföres knappen uppåt

Tryckknappställare DA eller DB nedtryckes.  För tåg från Arlöv omställes tidställare A och för tåg från spår Iö till Arlöv tidställare B.   Då tåget framgått, återställas tryckknappen och tidställaren till normalläge.

2.      Vid  intagning av tåg från Malmö C eller Lundavägen till spår iv förfaras på följande sätt:

Växlarna  340 etc. läggas i normalläge och tryckknappställaren för växlarnas Iåsning föres uppåt.

Tryckknappställare DF samt tidställarne  F och I omställas och återställas till normalläge, då tåget inkommit

3.  Vid intagning av tåg från Malmö C eller Lundavägen till spår II eller III:

Tryckknappställaren för låsning av växlarna 340 etc, nedtryckes, växlarna 340 etc, läggas till vederbörande spår, ogiltighetsställare CD/DF nedtryckes och tidställare I omvrides åt höger. Då tåget framgått, återföres tidställaren till normalläge.

4.   Vid avgång från spår Iö till Malmö C eller Lundavägen:

Växlarna 340 etc lägges till normalläge, tryckknappställaren 340 etc föres uppåt, tryckknappställare DC nedtryckes och tidställare O omvrides.

Då tåget framgåt, återföres ställarna till normalläge.

5.   Vid avgång från spår II eller III till Malmö C eller Lundavägen:

Växlarna 340 etc frigivas genom nedtryckning av tryckknappställare 340 etc, växlarna läggas för vederbörande tågväg

6.  Då automatisk signalering skall äga rum lägges växel 355 till spår IIö medelst tryckknappställaren "Till spår I", växlarna 340 etc läggas i normalläge och låsas genom att föra ställaren 340 etc uppåt.

Därpå nedtryckes ställare "Automatisk signalering" och tidställarna A, B, C, F och I omvridas åt höger.

Då signaleringen åter skall övertagas av ställverket, återställas tidströmställare och tryckknappställare till normalläge.

§    4.
Lokal manövrering av växlar.

Växlarna nr 354 och 355 äro såväl centralt som lokalt  manövrerbara. Ställare för lokal manövrering, en för varje växel, äro uppsatta på stolpar  invid växlarna.

Att lokal manövrering av växlarna är möjlig kan avläsas å dvärgsignalerna DA, DBI, DBII eller DBIII,  som då skola visa ogiltighetssignal.

Vid lokaomläggning föres ställarens handtag så långt det går åt samma håll som växeltungorna skola röra sig samt kvarhålles i detta läge tills växeln är fullt omlagd och motorn stannat.

De enbart lokalt omläggbara växlarna nr 340, 341, 343, 345,  347 och 348  äro fria att omläggas, när en i förreglingsanordningen Inbyggd lampa lyser

Fastställd.
Stockholm den 8 juli 1933



Ställverksapparat

I specifikationen för blockapparatens konvertering till ställverksapparat anges:  [1934-03-21]

En tjugodelad blockapparat skall användas. Överdel, blockfält och induktor tas bort. I elva fält insätts kontaktsatser. Blocktryckknapparna för dessa fält skall användas för manövrering.  Mellan kontakterna ordnas beroenden med linjaler. I fyra blockfönster (de runda öppningar där det i vanliga fall visas en vit eller röd signalplåt) monteras rörlampor för 12 V 3 W. Övriga blockfönster sätts igen med blindplåtar. Ovanpå ställverket monteras en illuminerad spårplan.

Utsnitt ur SJ ritning Bbr C-6558 från 1934, uppdaterad t o m 1959.  Hela ritningen i större skala 

Huvudsignaler ställdes till kör genom att trycka ner signalens tryckknapp, och vrida om en tidströmställare. Det gick även att ställa in anläggningen för automatisk signalering. Detta användes för att medge genomfart på spår I mellan Lundavägen/Malmö C och Arlöv, när godsbangården var obevakad.

Ritning ställverksapparat
Förreglingstabell
Detaljerad ritning för anpassning av blockapparat [Sveriges Järnvägsmuseum]

Fördelen med att använda en blockapparat som utgångpunkt för ställverksapparaten var antagligen att man fick ett stabilt skåp i vilket utrustningen kunde  monteras, och att vissa mekaniska beroenden mellan manöveranordningarna kunde ordnas med den förreglingslinjal som kunde finnas nedtill i blockapparaten. Såvitt jag vet har emellertid inga andra ställverk byggts på detta sätt. I Ånge fanns dock växelställare monterade på stationsblockapparaten. 

Slopning

Enligt Per Forsströms ställverksregister togs ett geografiskt reläställverk i bruk vid godsbangården 1972, och ersattes i sin tur av ett datorställverk typ SJ 85 år 1998.  Kanske var det ovan beskrivna ställverket i bruk ända fram till 1972?


Liknande anordning på Saltsjöbanan

Vid Henriksdsal på Saltsjöbanan fanns en vevapparat vid stationen och en vid klaffbron. På vardera sidan om bron fanns en skyddsväxel, och växeln närmast stationen manövrerades från stationens vevapparat, växeln på västra sidan sköttes från brokuren som låg bra till för detta. Beroenden mellan de två ställverken var implementerade med blockfält. 1937 fick Henriksdal en ny reläbaserad signalsäkerhetsanläggning, som 1938 började fjärrmanövreras från Neglinge via CTL-system (Central TågLedning). Brovaktens vevapparat blev emellertid kvar, och fick nu ta hand om skyddsväxlarna på båda sidor om bron. Skyddsväxeln på östra sidan fick då elektrisk drivanordning, och denna manövrerades med två blocktryckknappar på brokurens blockapparat. I och med ombyggnaden hade behovet av blockförbindelser mellan stationen och brokuren bortfallit, så det fanns flera lediga blocktryckknappar. Ritning    



Källor

SJ Ebr ärende 30709, i volym Ebr EV:247, Riksarkivet

SJ  3 signalsektion, dnr 5/35, Göteborgs Landsarkiv

Instruktion från 1935, Sveriges Järnvägsmuseum Gävle





Malmö

Startsidan

 

Sidan uppdaterad den 3 augusti 2017