Järnvägen i Norrköping: Signalsäkerhetsanläggningar

Norrköping C och godsbangården (Ståthöga) 

Mekaniska ställverk

På stambanans långsträckta och krokiga bangårdsanläggningar styrdes och säkrades trafiken från okänd tidpunkt av två ställbockar, utan kontrollås.  Detta var normal utrustning för många stora stationer - där fanns gott om stationskarlar som kunde bevaka växlar och signaler vid de inte alltför många tågen. SJ satsade däremot på ställverk vid stambanornas linjestationer - där behövdes möjlighet för en begränsad personalstyrka att snabbt genomföra tågmöten.   

Omkring 1903 byggdes dock ett hävstångsställverk i ett särskilt hus i östra änden av bangården.  Detta benämndes ställverk I, och hade sex signalhävstänger, fem växelhävstänger och en låshävstång. Det fanns också två fällbomsvindspel.  Sju blockfält i ställverket och sju motsvarande stationsblockfält på stationsföreståndarens expedition. Det framgår inte om något ställverk II också byggdes.

Södra infartssignalen var en skivsignal, som 1914 byttes till semafor 52 meter längre ut  [Bkbr 110/14]

Omkring 1917 tillkom ett ställverk vid Ståthöga (nuvarande Norrköpings godsbangård). Ställverksapparat och signaler från Åby återanvändes. Anläggningen var högprioriterad av järnvägsstyrelsen; det var väl angeläget att snarast kunna börja använda den nya godsbangården [Bbr 349/17].  Åby fick två nya elektromekaniska ställverk i samband med den nya linjen till Nyköping och dubbelspår Åby - Norrköping, vilket också innebar att stationen i Åby flyttades. Detta dubbelspår fick linjeblockering med en mellanblockpost vid Strand. Blockposten hade en T-semafor, vilket nog var ovanligt vid dubbelspår i Sverige (men vanligt i t ex Frankrike).    [Kungliga Järnvägsstyrelsen, konstruktionsbyrån: Uppgifter rörande växel- och signalsäkerhetsanläggningar vid SJ. Band 1 och 7, Riksarkivet].

1918 fanns, enligt Banavdelningens berättelse, två signalställbockar i Norrköping, dock inga ställverk. Ställbockarna var antagligen ett provisorium medan bangården och signalsäkerhetsanläggningen var under ombyggnad, och det tidigare ställverk I tagits ur bruk för att flyttas. Redan i september 1914 hade distriktets bandirektör i en skrivelse till järnvägsstyrelsens bankonstruktionsbyrå uttryckt behovet av en privisorisk anläggning med hänsyn till dubbelspårstrafik Åby - Norrköping (som startade 1915)  [Bkbr 107/14] 

Elektriska och mekaniska ställverk

1921 var SJ:s kompletta säkerhetsanläggning i Norrköping helt färdig. Delar av anläggningen hade säkerligen tagits i bruk tidigare. Anläggningen tillkom i samband med att det 1917 blev dubbelspår även mot Fiskeby, och att bangårdsanläggningarna byggdes om och byggdes ut. 

Distriktet tyckte 1918 att det nya ställverk II borde göras elektriskt för att spara personal. Ställverk I borde då också vara elektriskt, så att personalen fick en enhetlig arbetsmiljö. En kur för stationsblockapparat borde ordnas, och ha plats för tjänstgörande stationsföreståndare och telegrafapparat för tåganmälan  [I distriktet distriktschefen, dnr 350/18]

I mars 1919 beställde SJ två vevapparater, semaforer mm från AVOS. 37 växellyktstativ beställdes från Gjuteri- och Pumpfabriks AB i Landskrona. Övrig materiel, inklusive blockapparater, beställdes huvudsakligen från L.M. Ericsson. I juni 1920 kompletterade man med en beställning för spårledningar; två reläer, en fotkontakt och åtta isolerade rälskvarvförbindningar beställdes hos LME. Med fotkontakterna skulle ställverksvakten koppla in den normalt overksamma spårledningen när hinderfriheten behövde kontrolleras, till exempel för att kunna ställa en signal till kör  [Bbr 349/17].

Vevapparaterna för Norrköping resp Ståthöga skulle vardera ha 12 vevplatser. AVOS pris låg klart under anbuden från Sv Maskinverken respektive Roth (Jüdel). När vevapparaterna besiktigades i september 1919 upptäcktes vissa brister, och "målningen av semaforfötterna var icke så god". Detta rättades till, men redan 1924 klagades det på att ställverk V var utslitet (se nedan). Kanske hade AVOS använts dålig kristidsmateriel, eller hade SJ under tiden hittat en gammal vevapparat som kunde återanvändas, och dirigerat den nya apparaten till annan plats?

Nedan har jag försökt rita in ställverksbyggnader och vissa signaler på en bangårdsskiss från 1928  [SJK arkiv]. Först personbangården; linjen mot Fiskeby och Linköping kommer in nere till höger. Norr är neråt.

Spårplan personbangården
Nere till vänster på skissen ovan börjar godsbangården, och fortsätter till höger nedan.
Stationsskiss


Uppgifterna nedan bygger på en instruktion från 1920-12-17   [Sveriges Järnvägsmuseum + Landsarkivet Göteborg]. Ritningsutsnitten är från tillhörande signalinstruktionsritning, daterad 1920-12-08:

Ställverk I

Vid infarten från Fiskeby fanns detta mekaniska ställverk.  Det fanns linjeblockfält samt sju stationsblockfält i förbindelse med ställverk II. Ställverket flyttades i samband med bangårdsombyggnaden. Tidigare stod ställverkshuset längre österut. Det blev ett nytt ställverkshus, och till detta skulle i möjligaste mån användas materiel som blev disponibel genom rivning av det gamla ställverk I. Signalavdelningen instruerade distriktet att ställverk I skulle "fullständigt söndertagas och rengöras". Förslitna delar skulle bytas eller justeras, men detta gällde säkerligen ställverksapparaten och inte ställverksbyggnaden. Blockapparaten nyanskaffades troligen; blockapparaten i gamla ställverk I skulle återanvändas i ställverk II, dit det emellertid även nyanskaffades en något större blockapparat [skrivelse den 15 mars 1919, Bbr 349/17]

Bilden visar ställverk I på 1960-talet [Sveriges Järnvägsmuseum, fotograf H Lundkvist]

Infartssignalen Ö 1/2/3 står till höger om banan med hänsyn till kurvan. Skivförsignalen (som hamnat utanför ritningsutsnittet) skall dock enligt denna ritning stå till vänster. Semaformasterna var ju oftast höga, därmed gick det bra att ha signalen till höger om det spår för vilken den gällde.

Signalinstruktionsritning

Till utfartssignalen Z fanns så kallade ljusrepetersignaler mittför ställverk II. Dessa var normalt släckta, men tändes med rött sken när in- eller utfartstågväg lades till spår III eller V.  När signal Z visade kör visades grönt sken i respektive ljussignal. 

Ställverk II

I expeditionskuren mittför stationshuset fanns detta "kommandoställverk för personbangården". Med detta menade man att ställverket sköttes direkt av tågklareraren.  
Stationshus, stlvkur och ljussignaler
Bilden ovan togs 1937, och visar ställverk II och de två ljussignalerna. Nedan två senare bilder; den med plattformsbommen tagen av H. Lundkvist på 1960-talet. Uppenbarligen har byggnaden förlängts  [Alla tre bilderna:  Sveriges Järnvägsmuseum ]
Ställverkskur

Från ställverk II kunde inga signaler eller växlar läggas om; de närliggande växlarna i tågspåren måste alltså läggas lokalt. Däremot fanns sex låsvevar. Ställverk II hade sju växelströmsblockfält för att lämna medgivanden till ställverk I. Beroendena med de elektriska ställverken III och IV sköttes däremot med likströmsblockfält; fyra för att ta emot medgivanden från ställverk III och nio för att lämna medgivanden till ställverk III och IV. Dessa medgivanden behövdes bland annat för att undvika att rörelser samtidigt skedde i motsatt riktning till samma spår.
Signalinstruktionsritning

Ställverk III

Elektriskt ställarställverk med mekaniskt förreglingsregister. Det var placerat i ett torn nära vägövergången i norra änden av den krökta personbangården. Medgivandeställare fanns i förbindelse med ställverk II och IV. Till ställverk V hade man däremot linjeblockering med växelströmsblockfält. Detta beror troligen på att, som framgår av skissen nedan, linjen mellan mellan personbangården och ställverk V inte hade några växlar vid ställverk IV.  Inom det område som manövrerades från ställverk III fanns vissa isolerade spårsträckor (spårledningar), vilket annars var ovanligt vid den tidens säkerhetsanläggningar. Semaforer, senare även ljussignaler. Elektriska fällbommar.


Bilden visar ställverk III på 1960-talet [Sveriges Järnvägsmuseum, fotograf H Lundkvist]




Ställverk IV

Signalinstruktionsritning

Ställverk IV var ett elektriskt ställverk av samma typ som ställverk III, och var placerat i ett torn i södra delen av godsbangården.  Detta ställverk hade inte många huvudsignaler, men däremot spårspärrlyktor som användes som s k manöversignaler. Senare tillkom även dvärgsignaler.  De centralt omläggbara växlarna hade växelspärrning med hjälp av isolerade räler. För att kommunicera med personal på bangården fanns ursprunglingen så kallade tjutare (ljudsignaler), senare borttagna.

Ursprungligen hade man tänkt sig att detta ställverk skulle utgöras av en vevapparat i låg kur och med endast lokalställda växlar, precis som ställverk V. Den stationsblockapparat som redan fanns i Norrköping skulle återanvändas i detta ställverk. [Skrivelse till distriktet den 1 juni 1918]. Redan i november samma år hade styrelsen dock utarbetat ett nytt förslag med fler tågvägar, och nu blev det bestämt att detta ställverk skulle vara elektriskt. I juli 1920 utökades beställningen med ställverksskåp för ytterligare 24 ställarplatser, sju växeldriv, två manöversignaler och 18 växellyktsställ.  [Bbr 349/17]

Bilden visar ställverk IV på 1960-talet [Sveriges Järnvägsmuseum, fotograf H Lundkvist]

Ställverksapparaterna för elektromekaniska ställverk är tunga och skrymmande. Att få in en sådan apparat i ett färdigt hus kan vara svårt. Bankonstruktionsbyrån instruerade därför distriktet, att börja med att bygga grunden till ställverkshuset, sedan sätta ställverksapparaten på plats och först därefter "träbyggnaden omkring densamma". Samma förfarande rekommenderades för ställverk III (som då fortfarande provisoriskt benämndes ställverk II, eftersom man inte räknade tågklarerarkuren som ställverk)  [Skrivelse 1919-06-16 i Bbr 349/17]



Ställverk V

Signalinstruktionsritning
Ställverk V (även benämnt Ståthöga ställverk) hade en vevapparat placerad i expeditionskuren i norra änden av godsbangården. Ställverket hade elva vevar. Från början fanns eventuellt ingen central växelomläggning; distriktet hade uttryckt skepsis mot centralställda växlar på platsen, och i skrivelse till distriktet den 1 juni 1918 godtar styrelsen att alla växlar endast skall vara lokalt omläggbara. Samtidigt påpekades, att kuren borde ha plats för telegrafförbindelse till både Åby och Norrköping (Ståthöga ansågs vara en egen station och inte en del av Norrköping) [Bbr 349/17] 

Anläggningen besiktigades strax före jul 1919. Med största sannolikhet hade då den nya vevapparaten tagits i bruk. Det ställverk som 1917 flytttats från Åby till Ståthöga var sannolikt ett hävstångsställverk. 1924 besiktigades vevapparaten av signalavdelningen, som konstaterade att den var starkt försliten. Utfartssignalernas vevar kunde läggas om oberoende av förreglingens spärrar. Materialet var dåligt liksom eventuellt även inpassningen. Man rekommenderade att apparaten togs in på verkstad för en fullständig genomgång och utbyte av dåliga delar [skrivele den 2 augusti 1924 i Bbr 249/17] 

Det fanns linjeblockfält i förbindelse med Strand blockpost och med Norrköping ställverk III. Dessutom fanns ett blockfält i förbindelse med Karlsro lastplats. Medgivanden till och från ställverk IV sköttes med likströmsblockfält.

Strömförsörjningen för alla ställverken skedde via omformare och ackumulatorer i ställverk III. Omformaren skall ha bestått av en likströmsmotor som drev två likströmsgeneratorer, för 55 V resp 210 V.  Omformaren matades från befintligt 2x220 V likströmsnät. De ersattes senare av  kvicksliverlikriktare, kanske i samband med övergång till matning från växelströmsnät?  Det fanns två ackumulatorer för manövrering av växlar och signaler (spänning 134 V) och två för kontrollström (33 V)  [beställning till LME 1919-09-19, instruktion för kraftanläggningen, 1922]

Signalbelysningen var elektrisk, förutom i infartssignal A1/2/3 och försignalerna, som hade acetylengasbelysning från AGA. [Bbr 349/17]

Signalkablar fanns mellan ställverken och alla bangårdsobjekt förutom vingkontakterna i infartssignal A1/2/3, som uppenbarligen var anslutna med blanktråd. [Bbr 349/17]

Fyra elmanövrerade fällbommar med gallerverk ingick redan från början i den nya anläggningen, antagligen vid ställverk III [Bbr 349/17]
 
Sammanställning av antal vevar/hävstänger/ställare

Signal- (inkl kombinerade
si- och medgivande- eller
tågvägsställare)
Kopplings- (för
3-vingade
semaforer)
Växel-
Spår-
spärr-
Lås-
(förregl)
Med-
givande
Stlv I (hävstångsställverk)
5
1
11
2
6

Stlv II (vevställverk)




6

Stlv III (ställarställverk)
4

22
1

5
Stlv IV (ställarställverk)
12
   
26


2
Stlv V (vevställverk)
4
1
2

4



1930-talet

SJ drifttjänstbyrå föreslog 1934, att alla fem ställverken skulle slås samman. Nya centralställverket föreslogs placeras i ställverk IV. Distriktschefen påpekade, att en sådan centralisering skulle kräva mer personal i ställverk IV. Ställverksvakten var rredan fullt sysselsatt med växlingsrörelser. Vid Ståthögavägen, som bevakades från ställverk III, skulle bomvakt krävas vissa tider. Det skulle också gå åt mer personal för lokalomläggning vid växlingsrörelser.  Distriktet föreslog istället, att ställverk II tog över arbetet från ställverk I (och från bomvakterna söder om stationen), samt att ställverk V avvecklades, dess område skulle istället skötas från ställverk IV. Detta skulle ge samma personalbesparing som drifttjänstbyråns förslag.

Distriktschefen ville också flytta hela tågklarerareexpeditionen till ställverk II.  Tydligen sköttes vissa delar av expeditionen i stationshuset. Kanske genomfördes verkligen denna koncentration av tågexp? Det skulle i så fall kunna förklara, att ställverkskuren för ställverk II ökat i omfång.

Distriktets argument gjorde inget stort intryck på drifttjänstbyrån. Centralställverk var bra, och för att stationsinspektorn skulle övertygas om detta, blev han beordrad att göra en studieresa till Stockholm, Göteborg och Malmö.  

Det framgår också av detta ärende, att det gick åt tre anställda för att sköta varje ställverk, förutom ställverk I, som bara krävde 2 man. Dessutom tjänstgjorde tre bomvakter söder om stationen. Inte ens med dåtidens 48 timmars arbetsvecka kan tre man ha räckt för dygnetruntbemanning sju dagar i veckan, så antagligen fanns vissa tågfria tider på nätterna. Den långväga godstrafiken var ju inte så omfattande som den blev cirka tio år senare. [Bbrsi 161/38]

Någon gång under decenniet byttes semaforerna vid ställverk IV mot ljussignaler.

På julafton 1936 inträffade ett mekaniskt fel i ställverk V. Tågen måste ledas om via sidospår och blev försenade. Det fanns ingen jourhavande signalreparatör, och en ledig reparatör var "ute på stan" [för att köpa julgran?]. Till slut fick man tag i en avlägset boende reparatör, som konstaterade, att godset i ställverksapparaten var både för klent och slitet.  Stationsinspektorn tyckte man skulle byta ställverk. Kanske hade de tidigare planerna att slå ihop ställverk IV och V  avskrivits? [skrivelse från stins till trafikinspektören i Bbrsi 161/38]. Redan 1924 hade man konstaterat att vevapparaten vid Ståthöga var hårt sliten.

1940-talet

Av skrivelse från chefen för SJ:s första distrikt till Elektrotekniska byrån den 18 maj 1945 framgår [Ebrsi 6-180/45]:

Under åren 1939 - 1941 levererade Signalbolaget 21 ljussignallyktor, en illuminerad spårplan, linjaler, kontaktgrupper och andra detaljer till ställverk. Detta hade antagligen samband med slopningen av ställverk V.

 
Bild tagen 1948 av H Ernvall [Sveriges Järnvägsmuseum]

Sista tiden

Christer Malm beskrev i Postvagnen den 13 april 2007 hur det var att arbeta som tågklarerare i Norrköping i början av 1960-talet. Av skildringen framgår bland annat:
 ----------

På det stora hela tycks anläggningen ha blivit kvar i ursprunglig form tills den på 1960-talet ersattes av ett reläställverk för både person- och godsbangårdarna. 

Reläställverk

1964-1965 ersattes de gamla ställverken av ett reläställverk av typ SJ 65, med separat manövertavla. I mitten av 1990-talet kom ett nytt bildskärmsbaserat manöversystem, men själva reläställverket finns kvar. [Källa: Per Forsströms ställverksregister]

Manövreringen sker från driftledningscentralen vid godsbangården. Denna placering var inte oomstridd, stationsinspektorn tyckte i yttrande över Elektrotekniska byråns utredning 1961, att en placering i Ståthöga troligen var olämplig [Ebr 2076]. Fram till 1990-talet brukade det vid personbangården finnas en person som skötte fällning av plattformsbommar mm, men även detta sker nu från centralställverket.

Hamnspåren



Denna dubbla T-semafor skall ha använts vid en korsning mellan normal- och smalspår i hamnområdet.  Eftersom signalen väl inte reglerade tågrörelser utan endast växling, har det förmodligen varit fullt tillräckligt med en signalmast för alla fyra riktningarna. Bilderna kommer från Sveriges Järnvägsmuseum. Signalen stod troligen vid Risängsgatan sydost om Sylten. SJ tidtabellsbok  del A 159 (1959) nämner en semafor, manövrerad av signalvakt, för att reglera korsningen mellan normal- och smalspår vid denna plats. Signalvakten skötte  även vägbommar.

Mer information om hamn- och industrispåren i ett inlägg på Järnvägshistoriskt forum samt på Industrispår i Norrköping

Vid Holmens bruks kalkmagasin i södra hamnområdet fanns också en korsning mellan 891 och 1435 mm spår, men där fanns dvärgsignaler, som normalt var släckta, och vid behov tändes av växlingspersonalen [tdt 159 del A].



Källor

Arkivhandlingar från SJ hos Riksarkivet och Landsarkivet i Göteborg
Arkivhandlingar från Ericsson hos Centrum för näringslivshistoria
Uppgifter från Christer Malm i Postvagnen 


Startsidan

 

Sidan uppdaterad den 25 oktober 2009