Stockholm C:  Ställarställverk med elektriskt förreglingsregister  

Utsnitt från Signalbolagets brevhuvud under 1930-1940-talen
Anläggningen omfattade följande områden Det mesta övervakades och styrdes från ställverket nära Kungsbron, men vid Mälarstrand fanns ett litet ställverk, och vid Jakobsgatan (Tegelbacken) ett torn för vägvakt.

---  kompletteras senare ---

Ställverkhuset 1931
Nya ställverkshuset vid Cst. Fotot troligen taget den 4 mars 1931. Huset vilade dels på nya betongpålar, dels på grunden från gamla Klara badinrättning, som påträffades vid bygget [4 bs årsrapport 1932]

Bild från SJ 1 distrikt årsrapport 1932 i landsarkivet Göteborg
Del av ställverksapparat lyfts in





En sektion av ställverksapparaten hissas upp till ställverkshusets övervåning. Bild från Sveriges Järnvägsmuseum, Gävle

Interiörbild

Bilden ovan är troligen från 1930-talet. De stora trattförsedda anordningarna är högtalare för kommunikation med telefoner på bangården [Sveriges Järnvägsmuseum]


Interiörbild, SJ REKA 14678
Interiör från ställarställverket Cst. Den odaterade bilden från Sveriges Järnvägsmuseum ser ut att kunna vara tagen på 1940-talet eller 1950-talet, med tanke på den relativt "moderna" telefonapparaten i förgrunden. De stora trattliknande högtalartelefonerna som kan ses på äldre bilder tycks vara borta.  De fanns dock kvar ännu i slutet av 1940-talet [Brunnsjö 1949].  Högtalartelefonerna användes för kommunikation mellan plattformar/bangård och ställverk.

Överinspektoren för "Centralbangården Stockholm" klagade  1941 på  högtalartelefonanläggningen - den var "gammal och förefaller vara förbrukad. Talet i högtalaren kommer fram otydligt och skorrande". Inspektorn misstänkte att en bidragande orsak var högtalartelefonerna ute på bangården. Kanske borde "handmikrofontelefoner" införas, skriver öins till första distriktskansliet [dnr 629/41]. Han begärde (och fick) också en ny bangårdstelefon i omedelbar närhet av ställverket. Detta för att personal på utsidan skulle kunna komma i kontakt med de som tjänstgjorde inne ställverket. Den "skyddsbeläggning" av slipers som på grund av kriget byggts upp som splitterskydd försvårade direktkommunikation.

Ställverket var i slutet av 1940-talet bemannat av sex personer på dagen och två på natten [Brunnsjö 1949]







Signaleringsprinciper

Huvudsignal fäst i ktl-brygga

Källa för detta avsnitt: Kungl. Järnvägsstyrelsen, Bantekniska byrån, signalavdelningen: Signalbeskrivning till planritning litt C nr 4783 över Stockholm C med tillfartslinjer. Uppgjord i mars 1933.


Bilden till vänster visar huvud- och dvärgsignaler mellan Karlberg och Tomteboda övre. Tomtebodas ställverk, som ersattes av det nya Cst-ställverket, syns rakt under huvudsignalen. Tre semaformaster tycks stå kvar utan vingar, så man kan gissa att bilden är tagen senast i mitten av 1930-talet [Sveriges Järnvägsmuseum]


Huvudsignaler

Ljushuvudsignaler (det som numera kallas huvudljussignaler) fanns för vänsterspårstrafik på tillfartslinjerna. Vissa av dessa signaler fungerade automatiskt. De hade rund märktavla och betecknades med bokstäver, t ex A, A1, B1. Inom själva centralbangården användes huvudsignaler endast som infartssignaler för vänsterspår. De icke automatiska huvudsignalerna var kompletterade med dvärgsignaler. Rörelser från vänster till höger spår, bispår eller sidospår signalerades enbart med dvärgsignalen. Samma gällde för infart till Stockholm C då det fanns hinder i tågvägen. Signalbild med tre gröna sken användes alltså inte. För att tåget skulle få passera rött sken i huvudsignal på körsignal från dvärgsignal, krävdes att detta bestämts i tidtabellen eller föraren fått tillstånd från ställverket per telefon.

De flesta ljushuvudsignalerna kunde även visa blinkande grönt sken för att indikera att nästa signal visade stopp. Detta gällde dock inte signalerna för färd Stockholm C - Stockholm S.     

Infartssignal 133v, som reglerade infart till Stockholm C på vänsterspår söderifrån, kunde även visa fast grönt i kombination med blinkande vitt sken. Då var genomfartstågväg klar. Om bara infarten var klar visades fast grönt + blinkande grönt. Infart till Stockholm C norrifrån reglerades av infartssignal 47h, som visade ett grönt fast sken för tågväg mot Östra bangården (norra säcken) och två gröna mot Västra bangården.

Infartssignal 205v för uppgående tåg vid Tomteboda övre visade ett fast grönt om tågvägen var lagd mot Huvudsta, två gröna mot Solna. Därunder visades blinkande grönt eller vitt som försignal.
 
Dvärgsignaler med gröna sken

Utfart från Stockholm C signalerades, enligt dåtida principer, av dvärgsignaler med gröna sken under de vita skenen. Fast eller blinkande grönt sken rakt under de vita skenen för utfart till vänsterspår, snett under för utfart till högerspår eller bispår. Blinkande grönt visades när linjeutfartssignalen vid stationsgränsen visade stopp.

Dvärgsignaler med gröna sken fanns även, tillsammans med huvudsignaler, för infart på vänsterspår till Stockholm C, och fristående för infart norrifrån på högerspår eller östra bispåret. För infart norrifrån betydde fast grönt sken snett under dvärgsignalskenen att infart var lagd till Östra bangården. För infart till Västra bangården visades grönt sken rakt under de vita skenen. Fast grönt betydde då att hela tågvägen var klar, blinkande grönt indikerade avkortad tågväg.

Dvärgsignaler med endast vita sken

I övrigt användes dvärgsignaler med endast vita sken. Detta gällde även  för de så kallade bispåren mellan Tomteboda och centralbangården. Några dvärgsignaler, främst i Tomteboda-området, var automatiska och hade runda märktavlor. Övriga dvärgsignaler var ställverkskontrollerade och försedda med fyrkantiga märktavlor.

Bilden ovan visar fem växlingsdvärgar vid Tomteboda Övre, alltså Västeråsbanans dåvarande förgrening. Signalerna gäller för rörelser söderut. Spåren är, från vänster till höger: SJ nedspår, SWB nedspår, SWB uppspår, SJ uppspår, västra bispåret. SJ kontorsbyggnad i bakgrunden. Bilden troligen från 1930-talet [Sveriges Järnvägsmuseum]

Dvärgsignal utan grönt sken visade signalbilden "90 grader" när sträckan fram till nästa signal var fri. Någon försignalering fanns normalt inte. Vita sken i 45 grader åt vänster visades  när signalsträckan inte garanterat var hinderfri. Sådan varsamhetssignal gällde för tåg endast på särskild order från ställverket.

För de tätt placerade dvärgsignalerna i växelgrupperna utanför plattformarna vid Stockholm C förekom försignalering genom att varsamhet visades om nästa dvärgsignal visade stopp. Detta gällde dock inte vid Jakobsgatan, se nedan.  

En annan specialitet var att högerspårsdvärgsignalen 1v före Mälarstrand (i riktning från Stockholm S) hade två försignaler av vanlig typ. Den första försignalen fanns vid södra tunnelmynningen, den andra 250 meter in i tunneln. Antagligen ansågs dvärgsignal 1v lite riskabel, eftersom den föregicks av medlut i tunnel och kurva. Det ser också ut att bakom denna signal ha funnits ett säkerhetsspår (växel 10).

Signalinstruktionsritning 1933 Bilden till vänster visar området kring Västeråsbanans viadukt över SJ-spåren vid Tomteboda. De fyra översta spåren är SJ och SWB huvudspår. De har ljushuvudsignaler för vänsterspårskörning, och dvärgsignaler för högerspår. Märktavlorna på signalerna vid dessa spår är runda. Det näst understa spåret är västra bispåret, som hade automatiska dvärgsignaler för körning i båda riktningarna. Tratten vid signal D3 är en signaltelefon. Förare som stoppades vid någon av de andra närbelägna signalerna förväntades antagligen korsa spåren för att nå telefonen. Trafiken var inte så omfattande på 1930-talet, och säkerhetstänkandet inte lika utvecklat som nu.

De normalt automatiska dvärgsignalerna A5 och D6 på västra bispåret kunde ställas på varsamhet av växlingspersonal vid poststället vid norra växeln. Antagligen det som på signalinstruktionsritningen benämns Centrallås för växlar 1, 19, 126 och 136, precis under Västeråsbanans viadukt. Denna möjlighet användes "då växling skall ske inom blocksträckan" [punkt 10].

Enligt motsvarande ritning uppdaterad 1946 hade signalerna för "huvudspåren" fått den kollektiva beteckningen Blockpost C1,C7,C10,D4


Hastighet

Vid körsignal med huvudsignal gällde banans sth. För nedgående tåg fanns dock liksom tidigare en begränsning till 40 km/h på en sträcka av 400 meter före signalerna 203ha och 203hb vid Tomteboda övre.



Passage av signal i stopp


När tåg stannat på linjen vid fast signal, som inte visade kör, skulle föraren efter två minuter ringa ställverket i Stockholm C, Mälarstrand respektive Stockholm södra. Detta gällde om anledningen till stoppsignalen inte var känd. I signalbeskrivningen finns ingen definition på vad som var linje respektive station. Man kan gissa att området norr om Sabbatsberg kanske räknades som linje, liksom sträckorna mellan Tegelbacken och Mälarstrand samt mellan Mälarstrand och Stockholm S.

Automatisk huvud- och dvärgsignal fick passeras efter telefonbesked från ställverket. Om en ställverkskontrollerad signal varken kunde visa kör eller varsamhet, skulle alla växlar och svängbroar i tågvägen kontrolleras innan tåget fick passera. Vid gatukorsningarna skulle "eventuellt erforderliga skyddsåtgärder" ha vidtagits [p 18].

Växlingsrörelser

Växling tillåten visades med dvärgsignalskenen i 90 grader eller (varsamhetssignal) 45 grader snett vänster. Signalen innebar samtidigt att växlingsrörelsen skulle utföras fortast möjligt, sedan växlingsledaren givit tillstånd.  Varsamhetssignal visades i tre fall:

- Då fordon fanns på signalsträckan (
samma som för tågrörelser)
- Då nästa signal i samma växelgrupp visade stopp (troligen i samma omfattning som för tågrörelser)
- Rörelse till spår utan spårledning

Dvärgsignalerna vid spår 15 och 16 kunde visa ogiltighet (45 grader snett höger). Då var växlarna frigivna för lokalomläggning. Detta tycks ha varit de enda växlar som hade lokalställare. (se ritningsursnitt nedan)

Repetersignaler (plattformssignaler)

I plattformstaken och vid passagespåret 15 fanns repetersignaler; de rektangulära symbolerna på ritningen nedan. Denna typ av signaler, som var vanliga vidSignaler  stora och medelstora stationer med ställarställverk, var ett informationsmedel riktat till personalen på plattformarna. De hade alltså ingen betydelse för lokpersonalen, och var inte så placerade att de enkelt kunde ses från loket.

Mitt på signalen fanns ett ständigt tänt vitt sken. När infartstågväg var klarlagd till spåret visades dessutom ett rött sken. Utfart repeterades på motsvarande sätt med grönt ljus. Det gröna skenets läge i förhållande till det vita markeringsljuset gav ytterligare information:
Repetersignalerna i riktning söderut hade färre lampor än de för norrgående trafik, som även skulle kunna indikera utfart till bispåren


Bilden visar repetersignal och dvärgsginal under Kungsbron i riktning norrut [Sveriges Järnvägsmuseum Gävle]





Signalinstruktionsritning, området kring spår 13 - 16 Cst


Avgångssignalering

För Västeråsbanan gällde [SWB tidtabellsbok 1941 sid 57]:

Blocksignaler och tågangivning


Signalinstruktionsritning 1946 Det fanns alltså vissa automatiska signaler inom det område som omfattades av Cst- och Mst-ställverken.  Ursprungligen igenkändes dessa signaler endast genom att de hade bokstavsbeteckningar och runda märktavlor.  De signaler som kunde styras från ställverken betecknades med samma nummer som signalställaren, och hade fyrkantiga märktavlor.  

På den uppdaterade ritningen från 1946  har de automatiska signalerna mellan Sabbatsberg och (Huvudsta) / (Hagalund)  sammanfattats till blockposter. På detta utsnitt, som visar området kring Karlberg, syns t ex Blockpost A, B, som alltså omfattade signalerna A och B. I området kring Sabbatsberg fanns dock även blockposter med ställverksreglerade signaler; t ex Blockpost 3h. (= ställare 3 vreds åt höger för att ställa signalen till kör). Kanske fungerade de sistnämnda signalerna normalt automatiskt?  Även förgreningen mellan Västerås- och Uppsalabanorna räknas 1946 som blockpost; Blockpost Tomteboda Ö.

På ritningen ser vi också att det tillkommit A-signaler, fasta avgångssignaler, för att tågbefälhavaren enkelt och tydligt skall kunna visa avgång till lokföraren.

Det kan för nutida betraktare synas underligt att man har blockposter inom ett ställverksområde. En annan egendomlighet var att det fanns signal A och B både vid Karlberg och vid Riddarholmen. De sistnämnda ansågs dock antagligen höra till Mälarstrands ställverk. Gränsen mellan ställverkens ansvarsområde är dock inte angiven på signalinstruktionsritningen. 

Bilden nedan visar motsvarande område på Cst-ställverkets illuminerade spårplan. Blocksignalerna A och B längst till vänster. Nedtill på spårplanen syns lampor för s k tågangivning. De indikerar om det är SJ- eller SWB-tåg på väg norrut respektive söderut på de olika sträckorna. En föregångare till dagens tågnummerindikering. För norrgående tåg styrdes lamporna av ställverkspersonalen vid Stockholm C. I mitten av 1940-talet inträffade ett tillbud när man råkat trycka fel knapp. Föraren på snälltåg 92 observerade för sent eller inte alls att signal 205v vid Tomteboda Övre visade ett grönt sken (tågväg mot Sundbyberg) istället för två gröna (tågväg mot Hagalund). Att fel tågväg lagts berodde förstås på den inkorrekta tågangivningen.  Föregående signal, blocksignal B, visade ett fast grönt sken oavsett antal gröna i 205v. Nu måste förstås tåg 92 backa för att komma rätt. Godsvårdaren ringde ställverket (antagligen var det närmare till signaltelefonen från resgodsvagnen än från loket).  Någon i ställverket svarade "Ja, backa för f-n", godsvårdaren visade backsignal, och tåget backade - samtidigt som efterföljande tåg 412 passerat blocksignal B, som visade blinkande grönt sken. Sammanstötning undveks med knapp marginal. Incidenten orsakades av att de inblandade bröt mot flera säkerhetsföreskrifter   [Hård 1947]

Varannan ställare är en signalställare, varannan är växelställare. Ställarnas utformning kom till som en reaktion på kritik mot de mindre greppvänliga ställarna i det första el-elställverket i Hässleholm.
Ovanför vissa signalställare finns tidströmställare för manuell upplåsning av rörelsevägar.

Ovanpå ställverksapparaten står en mikrofon för högtalartelefonsystemet.  Bild från Sveriges Järnvägsmuseum.


Mälarstrand

Det särskilda ställverket vid Mälarstrand skötte normalt endast manövrering av vägskydd och svängbron. Signalerna fungerade automatiskt. Växlar manövrerades endast  för trafik till och från Stadsgården. Ställverksapparaten hade elektriskt förreglingsregister och var av samma typ som vid Centralen, men med bara åtta ställare. Av bilder framgår att ställverkshuset stod mer eller mindre ute i vattnet. Ställverket torde ha försvunnit i samband med linjeomläggningen på 1950-talet, om inte tidigare.  Det tycks dock ha funnits kvar 1951, att döma av tidtabellsboken del A. 

Ritning Mälarstrand 1933

Området kring Mälarstrands ställverk 1933. Spåret snett ner mot vänster fortsätter till kajen vid Söder Mälarstrand. Spåret som går iväg  upp mot höger ger förbindelse till Stadsgården (och till Skeppsbron via en rörlig bro). Notera de dubbla försignalerna före dvärgsignalen 1v.  Dvärgsignalen B längst till vänster är automatisk. Växel 10 tycks leda till ett kort säkerhetsspår, antagligen för att ta hand om vagnar som lossade från tåg på väg upp mot Stockholm Södra, och kanske  för att hindra tåg på väg från Sst på högerspår, om farten var för hög trots de dubbla försignalerna. Om det bara fanns åtta ställare kan det synas märkligt att växeln har nummer 10, men antagligen fungerade den automatiskt. Växel 4b tycks också leda till ett säkerhetsspår, troligen för att hindra växlingsrörelser i Stadsgården att komma ut på linjen.   

Signalinstruktionsritning, V2
Till vänster ett utsnitt ur motsvarande ritning uppdaterad till och med 1946-08-23. Nu har det tillkommit ytterligare en plankorsning, V2. I anslutning till V2 tycks det finnas en ny växel.  Den redan tidigare befintliga vägövergången hette V, och bytte inte namn till V1. Kanske för att undvika förväxling med V1 vid Jakobsgatan?

Gamla och nya manöverhusen

Fotot  till vänster är taget den 16 september 1932 och visar nya ställverkhuset som tog över säkrandet av svängbron, växlarna och vägkorsningen. I bakgrunden syns det gamla manöverhuset för svängbron. Bild från 1 bansektionens årsrapport 1932, i landsarkivet Göteborg, volym E2C:9



Nedan en bild från 1933. Nya kuren till vänster,  gamla ställverkhuset till höger [Ericssons arkiv hos Centrum för Näringslivshistoria]





Tegelbacken

Fram till slutet av 1940-talet fanns här en plankorsning med den av spårvagnar trafikerade Jakobsgatan. En normalt strömlös sträcka i järnvägens kontaktledning var inlagd för att låta spårvagnarna passera. I samband med att bommarna fälldes blev istället spårvägsledningen strömlös. Den normalt strömlösa sektionen var såpass lång, att det var nödvändigt att fälla bommarna även för ellok som vid  växlingsrörelser  skulle gå fram mot men inte passera övergången. Något som förstås inte underlättade för spårvägs- och gatutrafiken.  I en tidningsintervju 1932 betecknar SJ:s signalchef Ture Hård denna korsning som "en ytterst delikat historia", och förmodar att "bleve det kortslutning så vore stadens samtliga spårvägsmotorer i trafik nedbrända i ett ögonblick". Hård lugnar (?) dock läsarna genom att "försäkra" att "den möjligheten är nog bara teoretisk".

Signalinstruktionsritning

Bilden till höger visar en del av den illuminerade spårplanen i Cst-ställverket. Man ser korsningen med Jakobsgatan och svängbron över Norrström. Bron över Söderström och växlar mm vid Söder Mälarstrand tycks inte ha indikerats i detta ställverk, utan endast i det separata ställverket vid Mälarstrand [utsnitt ur bild från Sveriges Järnvägsmuseum].

Dvärgsignalerna vid plattformen för utfart söderut kunde visa kör även om bommarna inte var fällda. Signal 135h och 137h visade dock stopp.

 

Infartssignal till centralbangården söderifrån på högerspår. Denna signal finns inte med på de gamla ritningarna, där syns huvudsignaler endast för vänsterspår. Utfartssignalen som man ser baksidan på existerade förstås redan förut. Den tycks på bilden ha en rund märktavla, alltså räknas den som blocksignal.  Under den runda märktavlan sitter en A-signal (fast avgångssignal) med stor skuggskärm. Och under den signalenheten syns en ensam signallykta; troligen för A-signalens röda sken som kan användas för att hejda ett tåg som redan fått avgång, alternativt smitit iväg utan att avgångssignal givits. Bilden tagen 1962 [Sveriges Järnvägsmuseum]



Teckenförklaring till ritningar:

 

Signalinstruktionsritning litt C nr 4783 från 1933-01-14

Samma ritning uppdaterad t o m 1946



Signalingenjör Lejdströms rapport om en besvärlig felsökning 1955

Sundbyberg och Huvudsta

Startsidan


Teckningen högst upp på sidan är en delförstoring från en variant av Signalbolagets brevhuvud under 1930- och 1940-talen.

Källor

Kungl. Järnvägsstyrelsen, Bantekniska byrån, signalavdelningen: Signalbeskrivning till planritning litt C nr 4783 över Stockholm C med tillfartslinjer. Uppgjord i mars 1933.  

Alla ritningsursnitt från 1933 är från SJ ritning litt C nr 4783 (SJK arkiv) eller från senare uppdateringar av denna ritning

Artikel i Ericsson Review 1934

"SJ förstärker sin säkerhetsvakt", artikel i Svenska Dagbladet 1933 (SJK arkiv)

"6 1/2 mil elektrisk kabel för tågdirigering vid Centralen", oidentifierad tidningsartikel från 1932  (SJK arkiv)

[Hård 1947] Hård, Ture: "Några reflexioner i samband med ett trafikmissöde", Statsbaneingenjören februari 1947 sid 16 f.

[Brunnsjö 1949] Brunnsjö, S-E: "Ställverksvakten", SJ-nytt nr 6 1949 sid 7

Ebrsi ärende 67/47, handskriven redogörelse för anordningarna vid Jakobsgatans korsning, med anledning av fråga från SNCB:s el- och signalavdelning den 2 juni 1947.

Diverse handlingar i SJ centralarkiv



Sidan senast uppdaterad den 19 maj 2012