Stockholm C och omgivande stationer:  Mekaniska ställverk och manuell linjeblockering  


Det första signalställverket i Stockholm var nog de av Jüdel levererade hävstångsställverket i Karlberg. Det hade sex signal- och tre växelhävstänger, och togs i bruk omkring 1894. 

Två skivförsignaler, en semafor Denna bild från Karlberg är troligen tagen omkring 1930. Fotografen står med ryggen vänd mot den nuvarande gångbron för pendeltågsresenärer. De två skivförsignalerna till vänster gäller troligen  skiljeväxlarna vid Tomteboda övre. Den tvåvingade semaforen till höger manövreras antagligen från Karlbergs mekaniska ställverk, som låg intill gamla stationshuset utanför bildens högra kant.  Bild från SJ 1 bs årsrapport 1933 i landsarkivet Göteborg


1894 levererade Jüdel också en förreglingsanläggning till Tanto förgreningspunkt på Södermalm. Denna plats kallades tidigare Signalstationen å Södermalm.  Det var dock inget riktigt ställverk, utan två fristående växelhävstänger och en signalställbock. De två växlarna förreglades i signalledningarna.

I SJ 50-årsskrift 1906  (del II) finns en profil för sammanbindningsbanan (troligen 1905, hela profilen visas inte här). Där framgår att det fanns skivsignaler på båda sidor om Riddarholmen. Signalernas uppgift var troligen att skydda de rörliga broarna. Vid Tegelbacken fanns fortfarande en semafor. Teckenförklaring till profilen

Under perioden 1905 - 1910 förbättrades säkerhetsanläggningarna i Stockholmsområdet. Nya mekaniska signalställverk installerades, och manuell linjeblockering tillkom.


Stockholm C och Stockholm N 

Omkring 1907 tillkom fyra ställverk:

Bild 180 i SJ banlära, signalbro

Stationsblockapparaten på stationsinspektorsexpeditionen hade 17 blockfält i förbindelse med ställverken. Dessutom fanns ett tågvägsförreglingsfält i en expeditionskur i banhallen.

I det område som betjänades av ställverk III fanns så kallade vägsignaler, som angav till vilket spår tågväg var lagd. Vägsignalerna var placerade på den signalbro, som syns på bilden  från Sveriges Järnvägsmuseum. Denna bild finns även i SJ banlära del II 1916 sidan 199.

Hela signalsäkerhetsanläggningen samt vägskydd levererades av  Roth, och torde därför vara tillverkad av Max Jüdel.

Nedan återges tre delområden från ritningen Stockholms centralstation med Norra stationen år 1920 i det av SJ 1927 utgivna verket "Stockholms Centralstation. Dess historiska utveckling och ombyggnad under åren 1925 - 1927".

Första bilden visar området mellan Norra station och Stockholms centrals lokstation vid Sabbatsberg. Ställverk I ligger alldeles intill lokstallet. De via vändskivor anslutna spåren i bildens nedre högra hörn betjänar lokverkstaden. Lokstationen lades ner 1927, dess verksamhet flyttades då till Tomteboda och Hagalund [Ljunggren 1993 s 20]


Nedan syns området mellan ställverk II (nere till höger om ångcentralen) och ställverk III (bredvid godsmagasinet längt till vänster).


Nedan syns ställverk IV bredvid banvaktsstugan i bildens vänstra del. Uppe till höger om banvaktsstugan finns en anläggning benämnd S.V.B verkstad. Det måste rimligtvis vara en verkstad för Stockholm - Västerås - Bergslagens järnväg (förkortningen SVB används även på andra ställen i skriften). Jag har inte kunnat hitta någon referens till denna verkstad. Vagnar till gasverket måste ta vägen runt SVB-verkstaden och ändra färdriktning på tre eller fyra olika vändskivor. Den  fjärde vagnsvändskivan syns inte här, men ger åtkomst till ett spår längs Klara strand. Det finns dock även ett spår som via Vintervägen korsar Mäster Samuelsgatan och når in en kort bit på gasverksområdet. Nuvarande stora hallen fungerade fortfarande som banhall inrymmande de numera avkortade spåren för tågen på Västeråsbanan och norra stambanan.  Två tågexpeditioner; den norra i stationshuset mittför stoppbocken ovanför bokstaven n i Centralstation. Södra tågexpeditionen finns ovanpå ena uppgången från persontunneln nära huset för Avg ilgods.
 

      Komplett bangårdsritning 1927, från   "Stockholms Centralstation. Dess historiska utveckling och ombyggnad under åren 1925 - 1927"

      Tegelbacken - (Kungsgatan)
      Norra säcken - Norra bantorget
      (Norra bantorget) - Sabbatsberg


Ovan ett utsnitt från Bankonstruktionsbyråns ritning C 1875, daterad 1907-10-25. Nedan, från samma ritning, utrustningen i ställveri IV. Till vänster blockapparat, längst till höger dubbla  fällbomsvindspel för bommarna vid Jakobsgatan. Texten Blockpost syftar nog på att ställverket skötte linjeblockeringen för sträckan till och från Mälarstrand.

 

 


Blockapparaten ställverk IV

 

Blockapparaten på det odaterade fotot fanns troligen i ställverk IV. Bild: Sveriges Järnvägsmuseum

Manuell linjeblockering

Omkring 1907 - 1909 installerades linjeblockering mellan Stockholm C och Tomteboda. 1908 - 1909 tillkom linjeblockering mellan Stockholm C och Liljeholmen.

Ljussignaler

Nyheter inom det signaltekniska området provades ofta på bangårdar och linjer i Stockholmsområdet, så även ljussignaler. En första primitiv elektrisk ljussignal sattes upp 1908 som "V-signal" för bommarna vid Gamla Kungsholmsbrogatan. De första huvudljussignalerna kom på 1910-talet. Uppgifter från Per Forsström:

I Banavdelningens berättelser 1917 beskrivs de första(?) försöken med elektriska ljussignaler i vårt land.

"Å Stockholm Central hava försök utförts med s.k. ljussignaler som fasta signaler för utfart. Ljussignalen åstadkommes med elektrisk lampa, framför vilken signalen anbragts röd eller grön lins, som förstärker ljusskenet, så att signalen även vid fullt dagsljus är synlig på tillräckligt avstånd. Ljussignalen fordrade mycket litet utrymme och beräknas på grund härav bliva lämplig som utfartssignal från plattformsspåren å större bangårdar.

Vid Stockholm Central har vidare på försök anordnats tågvägssignalering med nummertavlor i stället för vägsignaler. Nummertavlorna inkopplas med elektromagneter och manövreras tillsammans med semaforvingarna, vilken anordning hittills fungerat utan anmärkning."

Mer omfattande användning av av ljussignaler inledddes i Södertälje år 1923.


Söder Mälarstrand

Signalsäkerhetsanläggningen levererades av Södertälje verkstäder någon gång kring 1909 - 1911. I det ställverkshus som syns på bilden nedan, fanns 13 hävstänger, bland annat för förregling av svängbron. Det fanns fyra linjeblockfält och tre svängbroförreglingsfält. Svängbroförreglingsfälten användes förmodligen bland annat för att säkerställa ett beroende mellan bron och utfartssignalen vid Stockholm C. Mälarstrands egen infartssignal i riktning norrifrån står ju, som syns på bilden, efter bron, alldeles intill förgreningsväxeln.

På första bilden, från Nybergska samlingen, Sveriges Järnvägsmuseum, har den ovan nämnda  tvåvingade semaforen båda vingarna fällda snett uppt för att släppa fram tåget som just är på väg mot Stadsgården. Enligt uppgift i TÅG nr 6 1991, där bilden ingick i ett foterbjudande, är bilden tagen 1915, och loket är av littera Ke.

Dubbelspåret i riktning mot Liljeholmen  går ut i nedre vänstra delen av bilden, och korsas av spåret mellan Stadsgården och kajen vid Söder Mälarstrand. I riktning från Söder Mälarstrand finns som synes en envingad semafor. Fram till 1923 kunde semafor användas inte bara för tågvägar, utan även, som här, vid sidospår.


 

Utsnitt ur bankonstruktionsbyråns ritning C 1875 daterad 1907-10-25. Spårplanen verkar ganska lik den som gällde under 1930-talet; se sidan om ställarställverk.

Svängbron över Söderström försågs 1898 med elektrisk drift både för svängningen och, med två mindre motorer, för höjning och sänkning av broändarnas stöd. Strömmen levererades från Stockholms elektricitetsverk. Manövereringen sköttes av en man i en kur vid södra landfästet. Tidigare hade det krävts minst fyra man. En  annan viktig vinst med elektrifieringen var att öppnande/stängande gick på 1,5 minuter, tidigare hade varje sådan manöver tagit 15 minuter, vilket blev störande för den allt intensivare järnvägs- och båttrafiken. [SJ 1906 del II sid 554]    

Den andra bilden, från Sveriges Järnvägsmuseum, är tagen 1932, under det gamla ställverkets sista tid. Vägbommarna har fått elektrisk drivanordning (lådan mellan ställverket och vägen) och kompletterats med ljussignaler.

Det gamla ställverkshuset var tänkt att rivas när det nya ställarställverket tagits i bruk, men den gamla byggnaden stod kvar i varje fall till mitten av 1940-talet. Under krigsåren användes den som förläggning för militära vaktposter (antagligen för bevakning av den viktiga bron)




Mer om Tanto

Cirka 1908 - 1911 ersattes den tidigare primitiva anläggningen av ett hävstångsställverk från Södertälje verkstäder.  Det fanns nu 12 signal- och 10 växelhävstänger.  Manuell linjeblockering fanns till Söder Mälarstrand och Liljeholmen. Till Stockholm S (som då ännu låg vid Södra Bantorget, i slutet av en sidolinje från just Tanto) fanns också en sorts blockering med blockfält. 1911 levererade Södertälje verkstäder materiel till viss utbyggnad av ställverket

Tomteboda

Även här tillkom en fullständig säkerhetsanläggning med två mekaniska ställverk och stationsblockapparat.




Källor

Kungliga Järnvägsstyrelsen: Uppgifter rörande växel- och signalsäkerhetsanläggningar vid statens järnvägar, band I och II  (riksarkivet)

Stockholms Centralstation. Dess historiska utveckling och ombyggnad under åren 1925 - 1927". Utgiven av SJ 1927.

[SJ 1906 del II]   "Statens Järnvägar 1856 - 1906. Historisk - teknisk - ekonomisk beskrifning" Del II Bana och byggnader", Stockholm 1906

[Ljunggren 1993} Ljungren, Malte: Sveriges lokstationer, SJK skriftserie nr 60, 1993

Upplysningar från Ulf Pålsson


Stockholmssidan

Startsidan

Sidan uppdaterad den 6 november 2008