Reläställverk för Stockholm C, Älvsjö, Sundbyberg, Solna och Stockholm N


En kort sammanfattning baserad på material i SJ:s arkiv:

Reläställverk vid Stockholm C var från början tänkt att tas i bruk i samband med bangårdsombyggnaderna i mitten på 1950-talet, men man insåg att konstruktionsarbetet skulle bli så omfattande att enda lösningen på kort sikt var att bygga ut det gamla el-el-ställarställverket för att klara de nya tågvägarna. Det fanns 1953 även en plan som gick ut på att i ett övergångsskede använda ett tvåradigt el-el-ställverk placerat i det nya ställverkstorn som man då fortfarande tänkte sig.

SJ hade inte resurser för att klara konstruktionsarbetet helt i egen regi. Delar av arbetet handlades därför upp från Signalbolaget. 1955 skrevs vid SJ:s elektrotekniska byrå en rapport som bland annat beskriver de överväganden som gjordes.  Signalingenjör Lejdström beskrev 1956 hur manövrering, låsning och utlösning av tågvägar mm borde ordnas.



Så här tänkte man sig att den blivande trafikcentralens lokaler skulle disponeras. Ovan en skiss från SJ-nytt nr 1 1956 och nedan ritning från 1954 

Den ensamme ställverksvakten (översta kryssförsedda ringen på ritningen) skulle sitta vid en gigantisk manöverpanel med 2000 knappar, och därifrån  lägga tåg- och växlingsvägar för hela området inklusive Älvsjö, Sundbyberg och Solna. Kryssade ringen bakom ställverksvaktens rygg är tågklareraren. Bortom manöverpanelen syns den tredelade och vinklade illuminerade spårplanen. Denna indikeringstavla skulle visa tåglägen och tågnummer för hela området Uppsala / Kungsängen - Södertälje. Tågledarna i första respektive fjärde trafiksektionernas lokaler på vardera sidan om ställverksrummet skulle genom fönster i mellanväggarna ha utsikt mot spårplanen, och därmed få totalkoll på trafiken och kunna optimera tågföringen. Även trafiklednings- eller chefsrummet skulle ha en glasad vägg mot ställverksrummet.

Planritning

Nedan en ritning över den tänkta manöverapparaten. Klicka på respektive apparatsektion för större bild!




Det fanns tre viktiga drivkrafter för SJ:s strävanden att införa ett reläställverk för Stockholmsområdet

  1. Anpassningen till bangårdens ombyggnad skulle underlättas
  2. Personalbesparing; signalingenjör Lejdström rapporterade den 23 okt 1953 till chefen för Elektrotekniska byrån att det i genomsnitt var 25 man per dygn som tjänstgjorde som ställverksvakter bara vid Stockholm C och Stockholm S. Kunde en enda ställverksvakt ta över skulle personalinsatsen minskas till mindre än en femtedel
  3. Bättre tågföring genom att tågklarerare och tågledare fick realtidsinformation och överblick över ett ganska stort område

Sedan började man på elektrotekniska byråns signalavdelning och Ericssons signalbolag fundera på om inte geografiskt schemasystem (det som senare blev ställverk 65) kunde vara något för Cst i framtiden. Hela tiden fanns det en ambition att snarast möjligt få till stånd ett centralt reläställverk för Stockholmsområdet, detta främt för att minska personalkostnaderna.  Tankarna kring manöver- och indikeringssystem beskrevs av signalingenjör Lejdström 1954.

Någon fjärrstyrning av linjestationerna var inte påtänkt; man bör betänka att 1954, när planerna gjordes upp, var den enda moderna CTC-anläggningen i Sverige den som användes för att från Arvika manövrera förgreningsväxeln vid Gilserud.

Alltnog, 1959 hade man beslutat att bygga ställverket som ett friförbundet reläställverk. Detta skulle göras i SJ-regi. För manövrering och indikering (illuminerad spårplan och tågnummersystem) behövdes dock externa resurser, och man tog in anbud både från Signalbolaget och utländska leverantörer. Första distriktet, som skulle bygga och använda ställverket, såg gärna att en brittisk tillverkare med erfarenhet av liknande anläggningar skulle få leverera, men Elektrotekniska byrån dömde ut alla utländska leverantörer med argument som att det är lättare att samarbeta med ett svenskt företag och att främmande makt inte bör få insyn i tågtrafiken. Järnvägen var ju vid denna tid fortfarande något av en militär hemlighet.

Ännu våren 1960 räknade man med att reläställverket (eller i varje fall första delen) skulle tas i bruk den 4 december 1961 [1960-04-12, Anteckningar vid sammanträde angående indikering av spänningslös kontaktledning i nya signalställverket Cst, Sveriges Järnvägsmuseum]

Avtalet med Ericssons signalbolag stipulerade att ersättningen skulle minskas med viss procent för varje vecka som driftsättningen blev försenad utan att SJ orsakat förseningen. Faktiskt blev förseningen så stor, att signalbolaget, om SJ inte bidragit till förseningen, borde blivit helt utan ersättning. Nu var det nog delvis oklara specifikationer och omtänkande från SJ:s sida som bidrog till förseningen, bl a kom man på att en ensam ställverksvakt inte räckte, och ett nytt manöversystem med knappsatser måste konstrueras.

Knappsatser (tastaturer) där manövrer begärs genom numeriska koder hade utvecklats av Signalbolaget redan i början av 1950-talet, i första hand för CTC-anläggningar. Tanken var inte ny; redan 1945 hade O. S. Nock (anställd hos signalsystemleverantören Westinghouse) föreslagit ett sådant manöversystem [Nock 1945 s 544]. Tastaturmanövrering på liknande sätt som i Stockholm (först anges start- och slutpunkt, sedan om det önskas tågväg, växlingsväg etc) infördes 1959 i ett nytt reläställverk vid Würzburg Hbf i Västtyskland. I Würzburg användes tastaturen av tågklareraren för att ge order till ställverksvakterna som sedan utförde ordern genom att trycka på knappar i spårplanen för respektive del av bangården ["Das Zentralstellwerk Würzburg-Hbf", "Signal und Draht" nr 7 1959]  

Det som levererades från Signalbolaget var av skiftande kvalitet - vissa spårplanssektioner hade felplacerade hål för indikeringslamporna så att ljuset knappt syntes, tågnummerindikatorerna blev jätteheta och ramlade ut, kommandon som slogs på knappsatsen utfördes på en helt annan del av bangården än det var tänkt etc. Till slut fick man ordning på detta, och det måste anses vara imponerande att ett så komplext och stort manöver- och indikeringssystem kunde realiseras helt med telefonreläer.

Vad som orsakade den slutliga förseningen, som gjorde att den kritiska inkopplingen hamnade i en period med vinterväder och stark trafik, hade inte att göra med de delar som signalbolaget levererade. Istället var det - åtminstone enligt elektrotekniska byråns förklaring till GD Upmark - en översvämning i en källarlokal under Centralplan som var orsaken. I denna källarlokal förvarades säkerhetsreläer som skulle användas för själva säkerhetsanläggningen. De måste alltså nu torkas och testas före montage. Det kan tilläggas att ett av GD Upmarks viktigaste krav på Cst-ställverket var att reläkällaren under tågexpeditionen måste säkras mot översvämning. Upmark var mycket intresserad av den operativa styrningen, och inga frågor verkar ha varit för små för att tilldra sig GD:s intresse. Dessvärre torde han inte ha känt till att reläerna skulle lagras tillfälligt i en ej översvämningssäkrad lokal.

Indikeringstavla, ställverkspersonal Bilden, från Sveriges Järnvägsmuseum, togs i september 1968. Söder är till vänster på indikeringstavlan.

Signalingenjör Lejdström sammanställde 1964 en utförlig beskrivning av anläggningen

Inkoppling

Sträckan Norrström - (Stockholm S) togs i bruk den 19 april 1964. Några dagar senare var Stockholm S och sträckan till Sockenvägen också anslutna till reläställverket. Därefter dröjde det till slutet av 1965 innan ytterligare inkopplingar gjordes.  

Huvudsaklig källa för uppgifterna nedan: SJ: "Föreskrifter som skall tillämpas efter inkoppling av ytterligare spårområden till nya ställverket vid Stockholm C" + ritning Ebrsi S 350-022 "Stockholm C, signalanordningar, Mellandelen", godkänd den 19 januari 1965

Inkopplingen skulle ske i tre etapper:

Norrström - norra änden av spåren 10 - 18  den 1 december kl 21 - 2 december kl 7
Norra änden av spåren 10 - 18 - Norra bantorget  den 4 december kl 9 - den 5 december kl 7
Norra bantorget - Tomteboda övre inklusive östra och västra bispåren  den 11 december kl 21 -  den 12 december kl 7
Nya bestämmelser efter ibruktagandet av etapp 1
Tåg söderut som gjort uppehåll vid Stockholm C personbangård fick avgå efter avgångssignal från tågbefälhavare. Övriga tåg fick avgå när grönt sken visades.

Tågklarerare behövde ej vistas på eller vid plattform för ankommande och avgående tåg söderifrån/söderut. Detta under förutsättning att ställverket var i bruk. I föreskrifterna nämns särksilt vad som skulle gälla (i form av hänvsining till "Trafikeringsföreskrifter inom Stockholm C och Älvsjö stationsområden", sid 307 - 309) i händelse att ställverket för det nyinkopplade området skulle behöva tas ur bruk. 

Nya bestämmelser efter ibruktagandet av etapp 2
Nu gällde ovannämnda regler för avgångssignal och tågklareras vistelse även för tåg norrut/norrifrån

Nya bestämmelser efter ibruktagandet av etapp 3
Stationsgränserna på bispåren flyttades för att sammanfalla med stationsgränserna för Tomteboda nedre och Stockholm N.  Hållplatsen Karlberg hamnade inom Stockholm C stationsområde. Bispåren bytte namn till Spår V och Spår Ö. Trafikeringsföreskrifterna för bispårstrafik upphörde att gälla och ersattes med föreskrifter för växlingståg (V-tåg).

För såväl tåg som V-tåg krävdes grönt sken för att få gå in på personbangården vid Stockholm C. 90 grader i dvärgsignal räckte inte.

V-tåg behövde inte någon avgångssignal vid Tomteboda nedre och Stockholm Norra.

Tkl Tomteboda upphörde att vara tågledare för spår Ö. Enkelspårstabellerna för bansträckan Tomteboda övre - Stockholm C slopades.

Trafikstörningar i samband med inkopplingarna i december 1965

Det uppstod dessvärre stora störningar i trafiken under och efter inkopplingarna. Vädret inverkade med kraftiga snöfall och stora temperaturvariationer. Men efter några veckor visade sig det nya ställverket vara "en påtaglig tillgång". Den nya möjligheten till överblick över hela sträckan Älvsjö - Solna underlättade vid jultrafiken och i samband med topptrafiken i februari, då igenfrusna hamnar sammanföll med vintersporttrafik och många lokskador ["SJ:s vinterproblem 1965 - 1966", sid 17].  Något som inte framgår av vinterproblemsskriften är att det var svårigheter inte enbart med tekniken utan även med intrimningen av personalen. Det ursprungligen tänkta upplägget med en tågklarerare och en ställverksvakt för reläställverket hade visat sig olämpligt. Istället skulle man ha flera tågklarerare. Under ställarställverkets tid hade manövreringen av växlar och signaler helt skötts av ställverksvakter - tågklarerarna arbetade inte i ställverket utan på tågexpeditionen och plattformarna. Nu skulle de själva lägga tågvägar och växlingsvägar. Detta var en stor omställning.     

Senare förändringar

I Sundbyberg, Älvsjö och Solna tillkom reläställverk av Cst-typ. Dessa fjärrstyrdes normalt från Cst. Det skedde också en del andra ändringar.

Cst närställverk tycks ju ha blivit en succé, och fungerar fortfarande snabbt och driftsäkert. Manöver- och indikeringssystemen har förstås bytts mot modernare. Karlberg - Tomteboda, Stockholm S och andra perifera delar har fått egna reläställverk. Manövreringen av samtliga ställverk i området sker numera från det runda huset vid Kungsbron. De reläbaserade lokala manöver- och indikeringsutrustningarna som fanns tidigare har ersatts av datorbaserade (PLS).

I början av 1980-talet hade SJ planer på att ersätta reläställverket för Stockholm C med datorställverk. Kanske gällde dessa planer även övriga stationer med "Cst-ställverk". Reläerna i förreglingssystemet ansågs visserligen ha lång livslängd, men man tyckte det var dyrt att göra ändringar. Lämpligen borde nytt ställverk därför tas i bruk innan de stora bangårdsombyggnaderna som skulle ske under 1980-talet. Därmed skulle framtida problem med kompetensbrist på ställverkstypen också förebyggas. Nu hann man emellertid inte med att byta ställverk före bangårdsarbetena. Däremot ersatte man manöver- och indikeringsutrustning samt tågnummersystem, och flyttade manövreringen till en gemensam trafikledningscentral i nytt runt hus vid Kungsbron. Dit koncentrerades även eldriftens styrning, som tidigare skötts av driftcentraler i Älvsjö och Häggvik  [Banavdelningen BV PM 84-35, 1984-11-16] 

Att ställverkstypen inte infördes på fler ställen beror kanske på att det geografiska ställverk 65 och sedan datorställverken ansågs lättare att konstruera, installera, testa och anpassa till bangårdsändringar. Södertälje fick dock 2012 ett reläställverk av Cst-typ, och en signalsäkerhetsanläggning av Cst-typ är planerad för Älvsjö godsbangård.    

Gamla tågexpeditionen 2013

1982 gav SJ ut en beskrivning av hela anläggningen. Den återges här,  uppdelad i fem delar::

Omfattning, allmän uppbyggnad, beteckningar

Signalering, anordningar på plattformarna, låsning och utlösning av rörelsevägar

Spärrning, spårdisposition, manövrering

Spårplan

Tågnummersystem

 


Källor

Handlingar i Riksarkivet, Arninge

[Nock 1945]  Nock, O.S: Recent Signalling Developments, serie i fyra delar i Railway Gazette maj - juni 1945.

Trafikverket: Signalställverk modell Cst. Anläggningsuppbyggnad del 1, 2010

Trafikverket: Signalställverk modell Cst, Projekteringshandbok del 2. 2010


En förteckning över alla ställverk av Cst-typ finns på Per Forsströms signalfakta


Sundbyberg och Huvudsta

Startsidan




Sidan senast uppdaterad den 26 oktober 2015