Angeredsbanan 1971

Banan trafikerades större delen av tiden med två tåg i 15-minuterstrafik. Möten skedde då vid Gamlestadstorget, den enda bevakade platsen längs linjen. Under lågtrafik pendlade ett ensamt tåg i halvtimmestrafik, och ingen tågklarerare behövdes. Tågen bestod av två, tre eller fyra vagnar. Av- och tillkoppling av  vagnar skedde vid Polhemsplatsen; om ett tåg exempelvis skulle minska från fyra till tre vagnar, lämnades sista vagnen helt enkelt kvar vid nästa avgång mot Hjällbo. De kvarlämnade vagnarna kördes sedan vid tillfälle in till depån vid Odinsplatsen.

47 vagnar av typ M25 (levererade i slutet av 1950-talet och början av 1960-talet)  var avdelade för A-banan. Av dessa var 15 fortfarande i vänstertrafikutförande. Därmed klarade man sig utan vändslingor, men eftersom det bara fanns dörrar på ena sidan av vagnarna, måste det finnas en separat plattform för varje spår vid stationer såsom mötesstationen Gamlestadstorget.  

Eftersom befolkningstillväxten i Angered var lägre än väntat, fanns normalt bara 15 - 20 vagnar på banan. Resterande ombyggda vagnar användes på andra linjer. Angedsbanan var förbunden med övriga spårvägsnätet via ett några hundra meter långt enkelspår i Kalles väg. Förbindelsespåret var dock endast anslutet till ena spåret på den dubbelspåriga sträckan i Gamlestadsvägen. Vagnar som skulle överföras från exempelvis huvudverkstaden vid Stampen till Odinshallen, måste därför ta omvägen via slingan vid Bellevue. 

Angeredsvagnarna skilde sig från övriga M25 på följande punkter:

När vagnarna gick i trafik på A-bana hade de särskilda destinationsrullar, med linjens olika stationer (inklusive Gamlestadstorget, Alelyckan och Hammarkullen)

Planen nedan visar ungefärligt utseende på spåranläggningen omkring årsskiftet 1970-1971. Endast signaler som oftast var i bruk är utritade.  Spårplanen för bangården vid Odinshallen är endast en grov approximation av den verkliga anläggningen.



Signalproblem

Vid trafikchefssammanträdena (veckomöten för trafikchef och trafikbefäl) var A-banans signalsystem ett återkommande ämne. Varje gång rapporterades ett antal stoppande fel under föregående vecka, en typisk kommentar var att sådana fel inträffade "så gott som dagligen".  Under början av hösten kanske det var bättre, för den 15 november nämns, att signalfelen "åter började bli besvärande" [TC 30/71]. Exempelvis hade man både den 3 och 4 november signalfel som gjorde att passagerarna tidvis måste byta tåg vid Gamlestadstorget [TC 29/71]

Sista veckan under året hade man 19 stoppande signalfel, varav två orsakats av SJ [TC 1/72]. Oklart om SJ utfört banarbeten som påverkade A-banans signalsäkerhetsanläggningar, eller om det var störningar från Rc-lok som avsågs. 

I april hade körning mot röd signal orsakat urspåring [ch 6 april 1971]. Den 15 april genomfördes "signalprov". Signalanläggningarna kopplades då ur från kl 19, och buss ersatte på hela banan [ch 13 april 1971]

I juni var det fortfarande ovisst när de definitiva signalanläggningarna skulle kunna tas i bruk. Man började därför utreda alternativa möjligheter att öka trafikutbudet (buss?) [ch 15 juni 1971]. En åtgärdsplan diskuterades i slutet av året [ch 28 dec 1971]. Redan i september diskuterades att komplettera med buss, framför allt var det fyravagnstågen från Hjällbo kl 7.23 och 7.38 som var hårt belagda [TC 23/71]. I november rapporterades, att regler för körning med följetåg var under utarbetande [TC 29/71]. Antagligen billigare än buss.

Den 13 juni  kunde man vid Angeredsbanan på grund av strömavbrott inte visa körsignal. Oklart om signalanläggningarna överhuvudtaget fungerade, och om det gällde hela banan [TC 11/71]

Alelyckan en drabbad plats

Den 3 april var det stopp på grund av signalfel vid fyra tillfällen, dagen därpå vid två tillfällen. Vid det andra tillfället inträffade också en urspåring på samma plats [TC 8/71].

Den 13 december var det stopp 90 minuter på grund av att ett tåg drabbats av vagnfel och blockerade banan vid Alelyckan [TC 1/72]

Hjällbo

Växel- och signalsäkerhetsanläggning för växelkrysset i södra änden togs i bruk omkring den 1 april.  Föraren måste nu begära tågväg före avgång. Det var dock mycket problem första tiden. Exempelvis blev den femte april ena tåget "inlåst" i Hjällbo på eftermiddagen;det andra tåget som var på väg mot Hjällbo fick vända redan vid Gamlestaden. På nästa tur kunde det dock fortsätta till Hjällbo, och hämta upp de passagerare som 15 minuter tidigare lämnats av vid Gamlestadstorget. Senare under året var signalerna i Hjällbo avstängda under långa perioder. Detta gick bra eftersom dubbelspåret Alelyckan - Hjällbo kunde trafikeras som enkelspår så länge man bara körde med 15 minuters intervall. Växlarna i Hjällbo behövde då aldrig läggas om. 

Nya signaler vid Skarstedts

I mars - april ersattes signalerna på båda sidor om Skarstedts korsande industrispår med nya huvudsignaler, som var placerade närmare korsningen.  Under en tid var både de inre och yttre signalerna tända, de yttre dock försedda med ogiltighetsmarkering. De gamla signalerna visade normalt fast gult sken, men de nya visade tills vidare normalt blinkande gult sken.

Gamlestadstorget får automatisk växel- och signalsäkerhetsanläggning

I maj infördes en automatisk funktion, så att tågen alltid gick in på vänsterspår, även när platsen var obevakad. Infartssignalerna försvann; tanken var att utfartssignalen vid Olskroken resp Alelyckan skulle visa "kör" endast när följande tre villkor var uppfyllda:

Detta upplägg infördes även vid t ex Olskroken. Det blev då svårt att vid signalfel enkelt avgöra under vilka förutsättningar ett tåg fick passera signal i "stopp". En del missöden inträffade också.

Utfartssignal (motsvarande järnvägens mellansignal) fanns endast för vänsterspår. Separat blocksignal för nästa sträcka saknades. Om man av någon anledning måste köra från högerspår fanns därför ingen indikering på växelläge och blockets status. Vägverkets järnvägsinspektör lär ha varit kritisk till detta arrangemang.

Det är oklart på vad sätt tågklareraren styrde utfartssignalerna, och om det fanns någon kontroll av att tågklareraren verkligen kopplat in sin påverkan på utfarterna när bevakningen togs upp. Senare tillkom dock fasta avgångssignaler (A-signaler), som normalt visade fast rött sken när platsen var bevakad.

I juni noterade jag vid flera tillfällen, att anläggningen var helt eller delvis ur funktion, och att växlarna vevades.

Nya signalbilder och bakgrundsskärmar på signalerna

Under året gick man successivt över till att låta huvudsignalerna visa fast grönt sken för "kör", istället för som tidigare fast gult sken. Denna nyordning hade redan hösten 1970 införts på sträckan Polhemsplatsen - Olskroken.   En del signaler måste då bytas från tvåskens till treskens. Detta gällde exempelvis signalen vid spåret från stadsnätet vid Kalles väg. Den hade tidigare endast haft en röd och en gul lykta, men fick i april även möjlighet att visa grönt sken.

Betydelsen av blinkande gult sken ändrades från "växeln ligger till sidospår" till att markera "kör med varsamhet" till belagd sträcka.

Huvudsignalerna försågs under året med bakgrundsskärmar; detta hade tidigare bara funnits på enstaka signaler, bl a vid Skarstedts.  Åtgärden gjorde förstås signalerna mer synliga, men i besparingssyfte användes vanliga gatusignaler, så det var liksom nu vanligt med fantomsignaler vid lågt stående sol.

Brist på signalreparatörer

I juni var det stor felfrekvens på växel- och signalsäkerhetsanläggningen vid Gamlestadstorget. Felsökning pågick. I juli var det många stopp, och det var inte några speciella signaler som krånglade.  Anläggningsavdelningens ledningsvakter (som skötte kontaktledningen) kunde inte ta hand om signalfel - endast två man hade utbildats av SATT [ch 22 juni och 13 juli 1971]. Det framgår inte om fler signalreparatörer så småningom utbildades. I slutet av året hade man i varje fall blivit lovade en signalingenjörstjänst för A-banan [ch 30 nov 1971]

Linjeomläggning vid Kalles väg

Under veckorna 40 och 41 i oktober togs en ny sträckning i bruk mellan Olskroken och Gamlestadstorget [ch 7 sept 1971]. Den trånga "gluggen" övergavs till förmån för en banvall längs en nyanlagd vägförbindelse. Anslutningen till stadsnätet anpassades till nästa års flyttning av linje 6 och 7 till nya spår parllellt med A-banan. Detta innebar, att det istället för en växel och en spårspärr nu fanns två växlar, så att det alltid krävdes ett stopp för ändring av körriktningen. I samband med omläggningen var vägskyddet (ljussignaler) vid korsningen med Kalles väg en tid urkopplat.

Genombrytning i "gluggen" och urspåringar vid Kalles väg

Den 18 mars bröt en pålsläpvagn igenom "tunneltaket" i  den trånga glugg där A-banan ännu passerade under stambanan. Det framgår inte, om det var en järnvägsvagn eller något  gummihjulsfordon som arbetade på SJ:s banvall. Trafikstopp för A-banan blev det i varje fall kl 14.40 - 16.40 [TC 7/71]

Den 2 juni var det två urspåringar på grund av solkurvor vid Kalles väg. Den 14 juni kl 01.23 inträffade urspåring vid Kalles väg samtidigt som svetsningsarbeten på rälsen pågick. Den 4 och 5 juli var det åter  urspåringar, och man körde pendeltrafik Gamlestadstorget - Hjällbo  [ch 15 juni och 6 juli 1971]. Den 14 oktober kl 9.31 spårade en arbetsvagn ur, tydligen efter den linjeomläggning som då gjorts. Trafikstopp under två timmar. Växeln var helt ny, och skulle "slipas ner" för att undvika ytterligare problem [ch 19 okt 1971, TC 26/71].

Förlängning till Hammarkullen

I september utreddes om man i en första etapp kunde förlänga trafiken till Hammarkullen [ch 1 sept 1971]. Den sista biten till Storås riskerade tydligen att  inte bli klar i tid.

Snabbkörande tåg river ner kontaktledningen

Den 22 augusti var det tydligen en förare som tog detta med snabbspårväg ad notam. Detta medförde dock dessvärre att kontaktledningen revs ned. Chefsgruppen beslöt därför, att sätta in hastighetsbegränsare i motorvagnarna [ch 24 augusti 1971]. Hastighetsbegränsaren bröt strömmen till traktionsmotorerna när vagnen uppnådde 66 km/h. Vid behov tillsattes även broms, som hävdes när hastigheten minskat till 58 km/h.

Det fanns en teori, att vagnarnas krängningar vid hög fart fick strömavtagaren att komma alltför snett, varvid kontaktledningen lätt revs ned. Redan 1970 förekom uppgifter om att ett tåg som körde med 84 km/h rivit kontaktledningen. Vagnarna hade registrerande hastighetsmätare, som dock endast lagrade data för sista delen av färden. Enda möjligheten att i efterhand konstatera hur snabbt man kört var därför om något missöde inträffade och tåget blev stående.

Andra stoppande kontaktledningsfel inträffade  under kvällen den 18 september vid Olskroken och Mosaiska begravningsplatsen [TC 23/71]. Den 22 augusti revs kontaktledningen vid Alelyckan kl 13.01, vilket orsakade totalstopp fram till 16.10, då trafiken kunde återupptagas Polhemsplatsen - Gamlestaden [TC 22/71]

Eldriften

Den 30 januari brann det i likriktarstationen vid Alelyckan. "Angeredståget stannade på spåret" berättade en tidning (det är ju bra att tågen inte hoppar av spåret när elmatningen försvinner). Efter drygt en halvtimmes stopp kunde man köra vidare, med likström från Gamlestaden och Hjällbo.

Bil på banan och inbrott 

Den 9 januari och den 15 april upptäcktes att inbrott skett i tågklarerarkuren vid Gamlestaden. Sådana händelser var ganska vanliga. Antagligen vandaler eller uteliggare. En annan typ av inbrott skedde kl 22.50 samma dag, då en bil på något sätt tog sig in på den inhägnade banvallen längs Riddargatan. För hög hastighet? Tydligen tänkte ingen på att försöka stoppa A-banans trafik, så kl 23.01 blev bilen påkörd. Okänt hur lång försening som uppstod [TC 2/71].

Källor

[TC]  Anteckningar från GS trafikchefssammanträden, Göteborgs stadsarkiv

[ch]  Anteckningar från GS chefssammanträden, Göteborgs stadsarkiv

Egna observationer


1970

 1972

1973



Angeredsbanan

Startsidan

Sidan uppdaterad den 5 juli 2008