Bräckebanan - en kortlivad spårväg i Göteborg

In 1955 a tramway on private right-of-way was brought into use between Eketrägatan and Londongatan. This line served a low-density suburban area, and usually a 20-minute service was entirely sufficient. In 1968 the trams ceased running and passengers had to use the bus routes that were already parallelling the tramway. Track and overhead was left in place, and in 1978 the line was used for trials with an automatic train protection system for the Angered line. Later in the same year most of the abandoned line was converted into a pedestrian and cycle path. Near the junction at Eketrägatan a 300 meters section of one track was left in place to be used for driver training. 

Spårvägen mellan Eketrägatan och Londongatan var tänkt som första delen av en tvärförbindelse över älven via Älvsborgsbron. Den 2,5 km långa banan öppnades för trafik den 1 augusti 1955. Detta var nästan två år senare än planerat. Förseningen berodde på att det oväntat visat sig vara dåliga grundförhållanden i anslutning till den viadukt över spårvägen som byggdes för Bräckevägen. Dagen innan trafikstart kördes ett invigningståg, som dock blev försenat eftersom en av elverkets bilar fastnat på banvallen och först måste dras loss av invigningståget [Forsberg 2012 s 36]. Antagligen hade justeringar av kontaktledningen pågått in i det sista.  

Bräckebanan stängdes för trafik redan 1968. Det hade inte blivit någon spårväg på Älvsborgsbron, enligt uppgift mest beroende på att spårvägsdelen av bron då hade betraktats som en lokal förbindelse utan rätt till statsbidrag. Kostnads-intäktskalkylen för en spårväg såg heller inte gynnsam ut. Och kanske gav busstrafik med många möjligheter till direktförbindelser faktiskt också större resenärsnytta i detta fall. GS direktör Sixten Camp lär dock fortsatt ha varit en ivrig förespråkare av spårväg över bron.

Eftersom det inte var rimligt att vända bussarna över bron vid Londongatan och tvinga resenärerna att stiga om till spårvagn blev det en omfattande busskörning parallellt med Bräckespårvägen. Det var därför inte alltför långsökt att lägga ner den obetydliga spårvagnstrafiken.    

Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen tillstyrkte spårvägsanläggningen i mars 1951. Styrelsen tyckte att spårvägen skulle få nyttja de elektriska ledningarna fram till 1983 [VoV dnr 71/51]. Jag har inte observerat att begränsad nyttjandetid satts för luftledningen vid någon annan spårväg eller järnväg. Dock fanns det knappast några speciella omständigheter som kunde motivera tidsbegränsning på Bräckebanan, och säkerligen hade GS kunnat få förnyat tillstånd om sträckan funnits kvar 1983. 

 

Trafikering

Trafiken till Bräcke sköttes ursprungligen genom att varannan tur på linje 5 förlängdes från nuvarande hållplatsen Gropegårdsgatan. 1959 - 1960 var Bräcke utan spårvagnstrafik under nästan ett år på grund av att man byggde om vid Eketrägatan. 1959 hade alla turer på linje 5 dragits ut till Biskopsgården. 1960 började man trafikera linje 5 med de nya multipelkörbara vagnarna av typ M25 och spårvägstrafiken till Bräcke återupptogs. Bakre vagnen på varannan tur kopplades av vid Eketrägatan och styrde färden mot Bräcke [ZLOM s 260 f]. Konduktörerna på Bräckevagnarna var förarutbildade och man kunde därför klara sig med enmansbetjäning på sträckan Eketrägatan - Bräcke. Annars var det först 1961 som GS började med enmansbetjänade spårvagnar i större omfattning; kvällar, nätter och söndagar. En enmansbetjänad specialvagn för resenärer med barnvagn hade dock trafikerat Hisingen under 1954.

Snart ökade antalet resenärer till Biskopsgården så till den grad att sträckan behövde trafikeras av båda vagnarna i alla tåg. Förslag på lösningar av Bräcketrafiken var  [Forsberg 2012 s 43 f]

Istället valde man 1963 att inrätta en särskild linje Centralstationen - Bräcke. Denna linje benämndes internt linje 15, men vagnarna skyltades som linje 5 och detta linjenummer användes också i det mesta av den externa informationen. Det hade varit mer upplysande för resenärerna om linje 15 faktiskt skyltats som 15, men antagligen ansågs det inte värt besväret att komplettera linjenummer- och destinationsvävar med 15. Linjen var nog redan från början nedläggningshotad eftersom en spårlös Älvsborgsbro nu var på väg.  

1967 var trafiken inställd nästan tre månader på grund av högertrafikrelaterade arbeten.

Den 4 november 1968 var sista trafikdag. Spårvägssällskapet körde en avskedstur med äldre vagnar, som faktiskt skyltades med linjenummer 15.

Nedläggningen i november 1968 sammanföll med att en ny förstärkningslinje 6 började trafikera mellan Biskopsgården och Kortedala. Linje 6 innebar dock inte något ökat vagnbehov som kunde motivera nedläggning av linje 15 - linje 6 ersatte motsvarande antal extravagnar som tidigare rullat mellan Biskopsgården och Kortedala under högtrafik. Dock fick linje 6 en något utökad trafiktid, inklusive lördagstrafik, jämfört med de indragna extravagnarna, så på sträckan Eketrägatan - Centralen blev det i varje fall en liten kompensation för den indragna linje 15. 


Utsnitt ur GS spårvägskarta 1959

Efter nedläggningen

I början av 1978 rullade vagn 618 mellan Eketrägatan och Vårvindsgatan för att prova det automatiska tågstopp som GS utvecklat för Angeredsbanan. Sommaren 1979 började man riva spår och luftledning, förutom cirka trehundra meter närmast Eketrägatan, där ena spåret blev kvar för halkkörning i samband med utbildning av spårvagnsförare [Forsberg 2012 sid 52].

De svartvita bilderna nedan är tagna lördagen den 15 december 1973, färgbilderna den 31 juli 2017. I båda fallen har jag rört mig i riktning från Eketrägatan till Bräcke (och Färjenäs).

Eketrägatan


Eketrägatan. Oklart varför det står ett tåg i slingan; linje 2 började vända planenligt här först i början av 1974, och då endast måndag - fredag.  


Halkspåret.


Halkspåret slutar i ett buskage


Ovan skymtar den avslutande kontaktledningsstolpe som står inne i buskaget.

Spårvägen byggdes helt på egen banvall men med plankorsningar. Detta var den standard som från mitten av 1930-talet och ungefär tjugo år framåt gällde för nya sträckor i ytterområdena. Spårvägen Bellevue - Kortedala, som öppnades två år efter Bräckebanan, var däremot fullt förberedd för omställning till metrotrafik (stadsbana) och saknade helt plankorsningar med gator och gångvägar. Denna standard kom sedan att gälla vid nybyggen fram till slutet av 1960-talet, då man ytterligare ökade banstandarden och i större utsträckning byggde biljetthallar som skulle användas vid stadsbanedrift. 

Kyrkbytorget - Oslogatan




Viadukten för Bräckevägen/Stålhandskegatan sedd i riktning mot Eketrägatan


Samma plats från andra hållet.




Hållplatsen Oslogatan, sett i riktning mot Eketrägatan.

Kontaktledningen var för första gången utförd enligt "system Köln", som är en variant av direkt upphängning. Tanken var att genom en elastisk upphängning få strömavtagaren att bättre följa kontaktledningen, men utan att behöva hänga upp kontakttråden i en genomgående bärlina vilket krävs vid indirekt upphängning. Med "system Köln" kunde stolpavståndet också ökas jämfört med traditionell direkt upphängning.

GS använde indirekt upphängning på ytterstadssträckor som byggdes (eller fick ombyggd kontaktledning) mellan slutet av 1930-talet och början av 1950-talet. Sedan fick den nya sträckan Wavrinskys plats - Södra Guldheden direktupphängd enkel kontaktledning, liksom Bellevue - Kortedala. Detta trots att den sistnämnda sträckan öppnades två år efter Bräckebanan. Kanske ville GS göra en flerårig utvärdering av "System Köln" innan man mera allmänt satsade på denna tidigare oprövade konstruktion. Därefter blev det dock "system Köln" vid nästan alla nyanläggningar, fram tills Angeredsbanan byggdes i slutet av 1960-talet och framåt. På A-banan återgick man till direkt upphängning, kanske mycket på grund av att de strömslukande fyravagnstågen krävde stor ledningsarea. Vid senare nybyggnader eller ombyggnader har man också oftast installerat indirekt upphängd kontaktledning.      

Londongatan



Ovan och nedan: Slutstationen vid Londongatan


Färjenäs

Innan Älvsborgsbron öppnades 1966 fanns här en färjelinje för bil- och passagerartrafik. Den korta busslinjen 32 gick mellan färjeläget och Londongatan. Trafiken var upplagd så att det fanns direkt anslutning mellan spårvagn och buss i båda riktningarna. Medan spårvagnen väntade i vändslingan körde bussen en tur ner till färjan och tillbaka. Inte särskilt rationellt - varken för GS eller resenärerna. Om man vetat hur länge Älvsborgsbron skulle dröja kanske man kunde byggt en provisorisk enkelspårssträcka ner till färjeläget och därmed sparat in bussen - utan att behöva sätta in fler spårvagnar!


Karl IX:s väg. En provisorisk spårväg kunde kanske lagts till vänster om körbanan? Älvsborgsbron tornar upp sig i bakgrunden.


Så länge färjan gick var det mycket biltrafik här, därav behovet av refug. När jag 2017 var i området under ungefär en halvtimme såg jag totalt två bilar i rörelse. 


Rondell på platsen där bussen vände. Färjeläget finns bakom träden på högra delen av bilden.




Källor

[Forsberg 2012]  Forsberg, Anders: "Linje 5 och linje 15" 2012

[ZLOM] Hammarson, Stig: "Zeppelinare, limpor och mustanger" 1979



Startsidan

 

Sidan uppdaterad den 13 augusti 2017