Långedragslinjens trafik


Ursprungligen tänkte man sig normalt halvtimmestrafik med motorvagnar, eventuellt med släpvagn. Sön- och helgdagar och "för  öfrigt vid tillfällen, då trafiken så påfordrar", skulle man köra var femtonde minut. Det skulle ändå räcka med två motorvagnar, men en tredje vagn borde skaffas för att få reserv   ["Elektrisk utrustning för projekterad spårväg Göteborg - Långedrag", 1907]. Uppenbarligen räknade man med att köra enbart Saltholmen - Stadsgränsen, där passagerarna skulle få byta till förhoppningsvis anslutande spårvagn.


Förslag till tidtabell  [Region- och stadsarkivet] Observera att texten JÄRNVÄG i rubriken sitter på en påklistrad lapp. Kanske stod det ursprungligen SPÅRVÄG?

Dubbelspårsbygget medgav tätare trafik. Från oktober 1908 räknade man med att köra med 20 minuters intervall. "Vackra sön- och helgdagar" skulle man dock ha 10-minuterstrafik.  AB Långedrag hade dock helst sett 20-minuterstrafik redan från april 1908, samt att "under vackra söndagar trafiken utsträckes till Saltholmen" (gick på vardagar och ovackra söndagar bara vissa turer ända ut?). Så snart Saltholmens varmbadhus var färdigt borde samtliga turer gå ända ut, ansåg bolaget [skrivelse till GS den 27 mars 1908] 

1915 ändrades grundintervallen från 20 till 15 minuter.

Sommaren 1916 drogs linjerna 3 och 4 ut till Långedrag. Detta gick förstås bra när det nu fanns dubbelspår och vändslinga vid Långedrag. Dock blev rytmen i trafiken till Saltholmen störd, så i fortsättningen nöjde man sig med extravagnstrafik. [ZLOM sid 111]

1920-talet

1921 bedömde GS, att stomtrafiken vintertid skulle klaras med de fyra beställda boggievagnarna (levererades 1922). Morgon och middag [eftermiddag?] behövdes även fyra breda tvåaxliga motorvagnar. På sommaren krävdes däremot åtta motorvagnar och åtta släpvagnar för grundtrafiken, men vissa dagar gick det åt upp till 60 vagnar [PM från spårvägsdirektör Wendt den 12 november 1921, återgivet i RIL 1988-1 sid 18 f]

Någon gång under 1920-talet minskades kvällstrafiken vintertid från 20 till 30 minuters intervall, och vagnarna vände normalt vid Långedrag. Om det fanns resenärer som ville längre ut körde man dock till Roddföreningen. Sedan antagligen återfärd på högerspår till Långedrag, där övergångsväxlar fanns. Det är oklart om behovskörning till Roddföreningen förekom hela tiden - i början av 1923 skrev en del boende på Ängholmen och Vessingsö till GS och klagade över "obehag och strapatser" när vagnarna vände vid Långedrag kl 21 - 23. Man vill, "i enlighet med gammalt bruk .... " få åka till Roddföreningen  [skrivelse till GS från skeppsmäklare Nilsson m fl den 11 jan 1923]  I varje fall vintern 1923/24 körde man till Roddföreningen när resenärer önskade detta [skrivelse från GS till skeppsmäklaren den 17 nov 1924]


Linje 9 vid Järntorget, 1923  [GS-bild i Göteborgs region- och stadsarkiv]

1930-talet

I mars 1933 protesterade Västra Frölunda Arbetarkommun (den lokala socialdemokratiska organisationen) mot att tidtabellen ändrats så att minuttalen blev olika varje timme. Genom ändringen kunde en vagn dras in. Tidigare hade 20 resp 10 minuters-trafik upprätthållits med fyra ordinarie och tre extra vagnar [med vagnar avses alltså tågsätt; motorvagn + en eller två släpvagnar. Antagligen förtätade man till tiominuters intervall under högtrafik, och detta klarades då med endast tre ytterligare tågsätt]. Den 1 februari hade en av de ordinarie vagnarna dragits in, och det blev då 11 respektive 22 minuters intervall. Samtidigt hade körtiden minskats från 32 till 30 minuter och tiden vid slutstationerna till tre minuter. [2005 var körtiden för linje 9 - sommartid när den är utsträckt till Saltholmen -  25 minuter för motsvarande sträcka]. Arbetarkommunen tyckte, att Långedragslinjen borde snabbas upp ytterligare, banstandarden var ju bra. Genom att dra in de obligatoriska uppehållen vid Nya varvet, Tranered och eventuellt Stadsgränsen i riktning mot staden kunde tid tjänas. Vid Roddföreningen var det redan  uppehåll endast vid behov, liksom vid Tranered i ena riktningen. Hållplatsen vid Korsvägen [Gamla vägen?] kunde dras in, eftersom den låg nära Hinsholmen [skrivelse från Arbetarkommunen till GS den 15 mars 1933]
 
Antalet enkelresor var i mitten av 1930-talet cirka 1.8 miljoner per år


Trevagnståg med s k zeppelinarsläp vid Hagens kapell (Älvsborgs kyrka) innan Torgny Segerstedstagatan tillkomst.  [GS-bild i Göteborgs region- och stadsarkiv]

Andra världskriget - inskränkt trafik och fotoförbud

1940 blev det fotograferingsförbud längs linjen. Extra landsfiskalen i Askims distrikt skickade 50 anslag om detta till vagnhallen Stampgatan och 100 exemplar till Kungsladugård (Majorna), där ju bland annat vagnarna på linje 9 var stationerade. Anslagen skulle sättas upp i alla vagnar som gick till Stadsgränsen eller Långedrag [skrivelse till GS den 21 augusti 1940].

Luftvärnet hade en del anläggningar vid Saltholmen  och på Hinsholmsberget men det fanns säkert även annat som ansågs olämpligt att fotograferas.

En tid under 1940 var trafiken Långedrag - Salthomen begränsad av militära skäl. Den 17 maj gav luftvärnet tillstånd till trafik fram till klockan 21. Tidigare hade vagnarna inte fått rulla utanför Långedrag efter kl 20. Den  8 juli 1940 meddelade chefen för Göteborgs luftvärn dock, att spårvägstrafiken kunde återupptagas "i full utsträckning under hela dygnet".

Störande fisktransporter och vagnar packade som ansjovisburkar

Långedragsbolaget hade ursprungligen haft planer på en fiskhamn, från vilken inleveranserna till Göteborg skulle ske via Långedragslinjen. Någon sådan storskalig fisktransport blev det aldrig. Den 29 december 1944 skrev emellertid en resenär till trafikchefen, och klagade på att 8.10-turen från Långedrag en dag i veckan transporterade en hellåda färsk fisk. Detta var förstås inte så trevligt för passagerarna på främre plattformen. Dessutom tog fisklådan upp mycket plats. Och ibland kändes hela vagnen som en "packad ansjovisburk".  Den 28 hade ansjoviskänslan särskilt uppstått i släpvagnen på 17.10-turen från Järntorget. Den missnöjde trafikanten ansåg att GS borde beakta, "att V:a Frölunda bara under sista halvåret tillförts en hel del nya inbyggare, som nödgas begagna sig av spårvägens passagerarevagnar". Att fiskarna inte kunde skicka sina fiskar med den speciella godsvagnen berodde förmodligen på att första godsturen gick alltför sent på förmiddagen.

1950-talet

Mustanger blev allt vanligare på linjen, och under slutet av decenniet kördes sommartrafiken helt med dessa mer kapacitetsstarka vagnar.  Den normala dragkraften var dock fortfarande de gamla boggievagnarna från 1920-talet, med ett eller två "limpesläp". Dubbla släp användes inte endast under dagar med mycket utflykts- och badtrafik, utan även vanliga vardagar. Från slutet av 1950-talet var det dock aldrig mer än ett släp. Detta hängde säkert också samman med att den omfattande sommartrafiken kunde köras med mustanger. Tvåaxliga motorvagnar användes som extravagnar, både de speciella breda ("kort-tjocka") vagnarna med tryckluftsbroms, och smala vagnar. 1959 trafikerades linje 9 under en tid med de nya multipelkörbara och pedalmanövrerade vagnarna av typ M25. När fler sådana vagnar levererats sattes de istället in på linje 5, och Långedragslinjen återfick sina gamla vagnar.  

1960-talet och framåt

När M25 slutlevererats försvann de typiska Långedragsvagnarna, men kom efter några år tillbaka efter att det beslutats införa högertrafik i Sverige.  Hägglunds-mustanger och M25 måste under viss tid tas ur trafik för att byggas om med dörrar på höger sida. Sista månaderna före "dagen H" den 3 september 1967 var alla de gamla boggievagnarna tillbaka i trafiken, under högtrafik med tvåaxliga släpvagnar av limptyp. De allra sista vänsterveckorna rullade även en Hägglundsmustang (M23) med limpsläp, något jag dock missade [uppgift i Ringlinien 2014-1 sid 27]

Vid högertrafikomläggningen 1967 försvann slutgiltigt både gamla M21 och de tvåaxliga släpvagnarna. De föjande åren trafikerades linjen vintertid i stor utsträckning av mustanger. I början av 1970-talet fanns det tillräckligt många "pedalvagnar" för att kunna trafikera linje 9 med enmansbetjänade vagnar hela året.

Under större delen av november 1969 var linje 9 ersatt med buss, detta beroende på en omfattande linjeomläggning vid Kungssten.

1972 ersattes linje 4 och 9 kvällstid av en ny linje med linjenummer 10. 1975 försvann linje 9 för en längre tid, och linje 4 förlängdes till Saltholmen, Fortfarande kördes linje 10 kvällstid, via Vasagatan istället för över Brunnsparken. 1984 började linje 4 gå även under kvällen. 1993 återkom linje 9 via Karl Johansgatan, men bara till Kungssten. På senare år har den dock fungerat som välbehövlig förstärkning till Saltholmen under sommaren. Extratågskörning är väl numera en okänd företeelse, så när linje 9 från slutet av augusti inte längre betjänar Saltholmen kan det exempelvis på söndagskvällar bli väldigt trångt på linje 4. Den som vill stiga på längs linjen kan få stå över flera turer om det råkar bli en anhopning av ankommande skärgårdsbåtar till Saltholmen.


Godstrafik



En av dagens två tidtabellslagda godsturer. Dessa godståg rullade, med allt färre kollin, fram till juni 1958  [Bild från gamla Handelstidningens arkiv, tagen 1948-08-17]

Redan i Långedragsbolagets planer för järnvägen ingick godstrafik. Bland annat fanns tankar på fisktransporter från en eventuell fiskhamn vid Långedrag. Nu blev det dock mest småskalig styckegodstrafik och en del vagnslaster.

Styckegods

Kollin kunde sändas med trafikvagnarna i viss utsträckning, men för detta krävdes antagligen särskilt avtal mellan GS och respektive godskund. Mer sporadiska eller skrymmande transporter hänvisades till de speciella godstågen, som mellan 1908 och 1958 trafikerade linjen med två dubbelturer om dagen. Redan den 15 november 1929 hade GS dock genom en kunglig resolution fått befrielse från skyldigheten att upprätthålla godstrafik.

Från Järntorget gick godsturerna kl 10.15 och 14.00 [RIL].  I varje fall under de sista decennierna användes en f d trafikvagn som dragfordon, och på släp hade man ofta en öppen godsvagn

Post

Posten till och från Långedrag befordrades med spårvagn, oklart hur länge. Postkontoret var för övrigt inrymt i Långedrags stationshus [ZLOM sid 84]. En annan typ av postbefordran var förstås de brevlådor som fanns på vagnarna fram till början av 1960-talet. Lådorna tömdes vid Järntorget, och posten vidarebefordrades via brevlåda på lämplig spårvagn som passerade centralpostkontoret vid Drottnigtorget. 

Vagnslaster

Det fanns under linjens första tid planer på omfattande vagnslasttrafik. Utdragsspår, som kunde nyttjas för godstrafik, fanns vid flera stationer, i några fall även stickspår. Spårvägen tycks ett tag ha tänkt sig mer omfattande anläggning av spår för godstrafik, men vagnslasttrafiken minskade kraftigt redan i början av 1920-talet - lastbilarna tog över.1923 var det bara sju vagnslasttransporter på Långedragslinjen. 1929 upphörde vagnslasterna helt på spårvägen, och samma år fick man befrielse från att deltaga i godssamtrafik med andra järnvägar (oklart hur mycket sådan samtrafik som förekommit)..

Från 1908 och fram till början av 1920-talet körde man mycket byggmaterial, jord, sten, grus mm. Även möbler och flyttsaker transporterades med spårvägen. Transporterna gick till och olika från platser på spårvägsnätet. Till exempel transporterade en verkstad ibland gods från Getebergsäng till Tranered, troligen gällde detta saker som skulle galvaniseras på den galvaniseringsfabrik som fanns i Tranered. 1914 transporterades befästningsmateriel och krigsmateriel till Käringberget. Bland mera udda transporter kan nämnas teaterattiralj från Långedrag till Kviberg 1915  [Nordius, Harald: "Tegel, havre och möbler - spårvägens godstrafik" i Ringlinien 2012-1 sid 3 - 11].



Plankorsningsolyckor

Naturligtvis inträffade många olyckor vid det stora antal plankorsningar som fanns längs linjen. Ljussignaler var inte tillräckligt skydd; t ex dödades en fotgängare efter att ha korsat banan vid Grimmeredsvägen fredagen den 28 september 1956 kl 20.46. Det var ett par som var på väg från den närbelägna biografen Olympia och tydligen inte observerade den fungerande ljussignalen. Kvinnan överlevde [Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens arkiv] 

Lastbil i diket medför kortvarig enkelspårsdrift

Den 17 juni 1924 kl 12.24 närmade sig vagnarna 206 och 301 Nya Varvet på väg mot Järntorget. Samtidigt var en lastbil på väg mot samma korsning. Spårvagnsföraren var till skillnad från lastbilsföraren observant och hann stanna. Det gjorde i och för sig även bilen, genom att den körde i diket, men dessvärre hamnade i ett läge där den hindrade spårvagnen. Vagnarna 206 och 301 fick backa till Hagen, och passera på högerspår förbi bilen som stack upp ur diket. Linjen var klar redan 12.35  [Tjänsterapport] 

GS konstaterade, att det på platsen fanns en trädgård med höga skymmande träd.  Dessvärre trodde man det skulle bli svårt att få ägarens tillstånd att klippa av grenar. Egentligen borde träden fällas  [GS notering den 23 juni 1924]

Johannelund 1932 - kokslastad bil fastnar i ej visslande motorvagn, spolieras delvis 

Polisöverkonstapel Johansson vid Långedragspolisen rapporterade den 18 november 1932 till polischefen:  Lördagen den 12 november kl 11.15 anmäldes till polisstationen, att en lastbil och en spårvagn kolliderat vid Johannelund. Konstapel nr 5 Johansson [ej att förväxla med överkonstapel Johansson!]  ilade den korta sträckan från Långedrags polisstation till hållplatsen vid Johannelund. Det var bilen med registreringsnummer O 4378 som kolliderat med en spårvagn på väg mot Göteborg. Spårvagnen var försvunnen vid konstapelns ankomst; den kunde "för egen maskin" ta sig till vagnhallen Majorna. Lastbilen hade hamnat på plattformen och pressats mellan spårvagnen och en ledningsstolpe av järn. Främre delen av den kokslastade bilen var "fullständigt spolierad" och stolpen hade krökts.

Spårvagnsföraren nr 1557 hade efter avgång från Hinsholmens spårvägsstation "pådragit spårvagnens elektriska driftanordning till 6 kontakter". Innan Johannelunds hållplats hade han "slagit från kontakten". Hastigheten bedömde han till 20 km/h. Två meter före vägövergången vid Johannelund fick han se bilen på cirka fyra meter avstånd från spåren, och på väg mot övergången. Antagligen fastnade bilen i främre vänstra fotsteget på motorvagnen.  Spårvagnsföraren bedömde därför, att bilen och vagnen höll ungefär samma hastighet. Hade bilen kört långsammare hade den inte fastnat i främre fotsteget.  När vagnen stannade var bakre delen cirka två meter från vägen. Spårvagnsföraren kom inte ihåg om han givit signal före övergången.

Bilföraren uppger att han kört på tvåans växel med mycket låg hastighet. Två meter före banan hade han stannat och tittat och lyssnat efter spårvagnar från Långedragshållet. Sikten där var skymd av en hög häck och ett uthus. När bilen startat dök spårvagnen upp. Bilföraren ansåg sig vara helt utan skuld - han hade signalerat men det hade inte spårvagnen. Chauffören bodde i närheten, i huset Tomtebo, och hade körkort sedan 1923 och trafikkort [som krävdes för att köra lastbil i yrkesmässig trafik] sedan 1930. Han hade dock längre erfarenhet av lastbilskörning; redan 1926 hade han fått böta 100 kronor "för det han tjänstgjort som förare i yrkesmässig automobiltrafik, utan att innehava vederbörligt tillstånd". 1927 och 1929 hade han fått böta för ovarsam körning.

En plåtslagare från Påvelund, boende i huset Alicero,  hade åkt på motorvagnens främre plattform. Enligt plåtslagaren hade spårvagnen inte signalerat. Två meter före vägövergången fick han syn på en lastbil som körde i krypfart. Någon signal från lastbilen hade inte hörts, men man kunde knappast förvänta sig att en sådan signal skulle höras i spårvagnen.  

Ett lagerbiträde hade åkt med koksbilen, men stigit av vid huset Framtiden för att gå till sitt hem i huset Hemmet. Lagerbiträdet såg spårvagnen komma rusande med 30 km/h - och utan att ge signal. Själva kollisionen observerade han inte på grund av skymmande hus.

En chaufför, boende i huset Lyckan n:o 2 i Grimmered, hade kommit gående på Långedragsvägen. Han såg lastbilen köra mycket sakta fram mot övergången. Någon signal hade inte hörts vare sig från bilen eller spårvagnen; spårvagnarnas visslingar brukade annars "höras vida omkring".  

En arrendator på hemmanet Torp arbetade på en åker cirka 100 meter öster om Johannelunds hållplats [det dröjde många år innan bebyggelsen trängde bort de agrara aktiviteterna från Långedragslinjens  närområde]. Arrendatorn hade hört en signal från den långsamt körande bilen, men inte från spårvagnen. 

Skadorna på spårvagnen värderades till 235 kronor, och byte av den krökta stolpen kostade 357:32. Lastbilen var mera skadad, och måste repareras för 2040 kronor.

Det var oklart om spårvagnarna hade skyldighet att ge signal före vägövergångar. Polisöverkonstapeln föreslog vördsamt, att herr polischefen skulle begära  skriftligt besked om detta från GS. 
 

"Där kommer en grå!" - glaskross när Pripp & Lyckholms chaufför inte såg loket  

Den 24 februari 1933 var det åter dags för polisöverkonstapel Johansson att rapportera en vägkorsningsolycka:  Den 15 på förmiddagen hade en bryggarbil blivit påkörd av ett spårvägslok vid Ängkärrsgatan. Bilen var på väg från Långedragsvägen, och körde sakta över banan trots att rött sken visades. Bilföraren och den medföljande bryggeriarbetaren blev instängda i hytten, eftersom den enda dörren fastnade när förarhytten försköts ur sitt läge. Växellådan och styrningen skadades, ena stänkskärmen bucklades etc. Glasskärvor låg i södra spåret. På loket hade ena strålkastaren bucklats till och fått glaset krossat. Lokreparationen kostade 10 kronor, vilket chauffören snabbt betalade.

Lokets förare och en linjearbetare hade stannat mellan Berga och övergången för att lasta makadam på en tralla. Bygeln var neddragen, och vägskyddet visade därför vitt sken (vilket indikerar att vägsignalen troligen styrdes av en lång "extraledning" av samma slag som vid Grimmeredsvägen). Alltnog, klockan 10.08 kom en trafikvagn från Göteborg till Berga, och dess förare signalerade. Lokets förare fällde då upp bygeln för att köra till sidospåret vid Käringberget, så att trafikvagnen kunde släppas förbi. Då  inkopplades det röda skenet vid Ängkärrsgatan [enligt andra uppgifter skedde inkoppling av röda skenet normalt redan när en vagn kom in till Berga, men kanske visslade trafikvagnens förare redan i god tid före Berga, så att det därmed blev loket som kom att starta varningssignaleringen genom att fälla upp sin bygel under "extratråden" för vägskyddet???]

Att signalerna fungerade observerades av både trafikvagnsföraren och lokföraren; vitt sken visades i kontrollsignalen mot banan. Lokets förare hade "pådragit spårvagnslokets elektriska driftsanordning till fem kontakter", sedan frånkopplat strömmen och låtit loket rulla med cirka tio km/h. Strax före korsningen observerade han lastbilen, och gav upprepade signaler med signalklockan (loket hade - till skillnad från motorvagnarna - antagligen ingen vissla). Han bromsade, trots att han räknade med att lastbilsföraren måste ha sett stoppsignalen. Bilen fortsatte emellertid, men styrde åt höger, "tydligen för att minska kollisionskraften", vilket också lyckades. 

Bilföraren hade sett det röda skenet, och tittat åt vänster. Där såg han trafikvagnen, som just startat från Berga station cirka 200 meter bort. Åt höger syntes inget. Alltså borde det vara "utan all risk" att passera. "Helt plötsligt" ropade bryggeriarbetaren "där kommer en grå", vilket syftade på loket. Chauffören hörde inga signaler från loket, eftersom motorn bullrade kraftigt. Medhjälparen uppfattde emellertid varningssignalerna.

Gods- och arbetsfordon bytte senare färg från grå "kamouflagemålning" till rött, och ännu senare till gul färg. 
 

Hästdragen tornvagn påkörd vid Roddföreningen 1943

Den 14 oktober 1943 körde vagn 209 på en monteringsvagn strax efter Roddföreningen på väg mot Saltholmen. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen utredde olyckan, och kunde inte hitta något fel på den påkörande vagnens luftbroms. Man gjorde även praktiska prov på platsen, och använde då vagn 211 av samma typ. Från 35 km/h var bromssträckan bara 35 meter, så slutsatsen blev att den påkörande föraren bromsat för sent samt på ett felaktigt sätt [Protokoll från VoV]

Olyckshändelsen fick en handelsresande Eliasson att skriva en insändare, där han föreslog att vagnarna skulle förses med strålkastare och kattögon - "dessa genialiska glasbitar". Sådan utrustning hade kanske även hindrat en annan olycka, vid Kviberg, ansåg Eliasson. "Själv har jag under 17 år kört skadefritt ehuru oftast med hög fart på landsvägen..." meddelade handelsresanden. [Göteborgs Morgonpost den 16 oktober 1943]. GS svarade Eliasson, att den påkörda "hästreparationsvagnen" (sic!) faktiskt var försedd med kattögon.  [Dessutom hade väl förortsmotorvagnarna någorlunda effektiva strålkastare, men om påkörningen skedde kl 14.30 kan man undra om strålkastare och "genialiska" kattögon kunde ha förebyggt olyckan. Man får också hoppas, att den snabbkörande handelsmannen Eliasson även i fortsättningen undgick skador.]  

Urspåring vid Hagen 1949

Den 4 januari var en vagn på väg mot Slatholmen, när bakre boggien spårade ur på vägövergången väster om Hagens station. Sedan hade ett av de urspårade hjulen kommit på sned i medväxeln väster om plankorsningen, och vagnen hamnade på sniskan lutad mot en kontaktledningsstolpe. Det visade sig att spårvidden var 1445 mm och att ena moträlen vid plankorsningen låg 7 mm högre än körrälen. En del andra brister fanns också i spåret just vid vägövergången, och dessa åtgärdades [Rapport till VoV den 14 janauri 1949] 



Långedragslinjen

Startsidan

 

Sidan uppdaterad den 16 november 2014