Långedragslinjens vagnar

Enligt koncessionen förutsågs tre boggiemotorvagnar. Det skulle dock även fungera med vanliga tvåaxliga spårvagnar, men i så fall krävdes särskilt tillstånd  [Skrivelse från spårvägsdirektör Zell den 6 dec 1905]

Boggiemotorvagnarna tänktes rymma 33 sittande och 20 stående passagerare. Det skulle finnas två motorer à 40 hkr, hastighetsregulatorer, motstånd, automatiska switchar och kontaktapparater.  En släpvagn med 20 sitt- och 18 ståplatser skulle kunna tilkopplas.  Två sådana släpvagnar tänkte man skaffa  ["Elektrisk utrustning för projekterad spårväg Göteborg - Långedrag", 1907]

För godstrafiken gick man in för att nyttja spårvägens befintliga godsvagnar.  Dessa vagnar hade fungerat bra när de användes för olika transporter i samband med banbygget. För reguljär trafik krävdes dock särskilt tillstånd från övervakningsmydnigheten.


Ritningsutsnitten ovan och nedan:  ASEAs "förslag till elektrisk motorvagn (bogiesystem)"   [GS-ritning i Region- och stadsarkivet]  Både vagnarna och upplägget i övrigt påminner mycket om Hälsingborg - Råå - Ramlösa-banan, där ASEA var engagerat i elektrifiering i samband med ombyggnad till normalspår


Snabbkörning med sandsäckslastade fyravagnståg

Nu dröjde det ju innan boggievagnar sattes in. För att man skulle få köra med vanliga spårvagnar krävde dock Kungliga Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen att en sakkunnig och opartisk person skulle provköra olika vagntyper. Särskilt var det de smala hjulringarna (75 à 77 mm mot normalt 130 mm) och hjulbasen i förhållande till vagnslängden som fick Kungliga Styrelsen att reagera. [skrivelse från väg- och vatten till "Innehafvarne af koncession å järnvägen Saltholmen - Göteborg" den 19 juli 1907]

SJ:s maskiningenjör D.O. Silfverstolpe utsågs till opartisk provkörare. Silfverstolpe provade vagnar av typ B; nr 56 med nya hjul, nr 13 med "synnerligen hårdt slitna hjulringar" och nr 23 med hjulringar svarvade efter särksild profil. Även vagnar av typ D, E och F provkördes.  Med vagn 56 tom  kunde man köra Stadsgränsen - Hinsholmen på 5 minuter och 20 sekunder; medelhastighet 34.5 km/h. Med 14 sandsäckar à 95 kg kom man upp i en medelhastighet av 40.9 km/h och sträckan avverkades på fyra och en halv minut.

Sedan kopplade man släpvagnarna 172, 115 och 154 efter vagn 23 och körde, utan last, Stadsgränsen - Hinsholmen på 5 min 40 sek, medelhastighet 32.5 km/h. Största uppmätta hastighet (vagn 23 hade hastighetsmätare) var 45 km/h. Efter rundgång körde fyravagnståget tillbaka till Stadsgränsen, och sedan kopplade man ur vagn 154. Det hade nämligen visat sig att den var för lätt, och gärna spårade ur om den kopplades mellan andra vagnar [Det framgår inte av protokollet om det faktiskt inträffade urspåringar under proven]. Därefter gjorde man olika prov med snedlastning av ena eller båda släpen.

"Vid samtliga ovan uppräknade försök kördes genom växlar och i kurvor med något minskad hastighet, dock var hastigheten här i synnerligen på nedgång från Stadsgränsen till Hinsholmen synnerligen stor". Uppenbarligen pressade man vagnarna till det yttersta för att eventuella dåliga gångegenskaper skulle visa sig.  Man provade också att köra fyravagnståg genom växlar på stickspår och rundspår. Detta gick bra, förutom att det alltså visade sig att vagnar av typ F var för lätta.  Slutsatserna blev:
   [Utlåtande av Silfverstolpe till GS den 24 augusti 1907]

Nya breda vagnar

De första speciella Långedragsvagnarna var några tämligen misslyckade vagnar med enaxliga boggier. De sattes i drift 1908, men kom inte att användas i så stor utsträckning. I slutet av 1920-talet såldes de till Gävle.

1922 levererades  de fyra första stora Långedragsvagnarna.  Några år senare kom ytterligare två vagnar. En bredd på 2.65 meter medgav 2 + 2 sittplatser.  För att kunna använda dessa breda vagnar måste spåravståndet ökas på sträckan Stadsgränsen - Järntorget.  1923 kom även fyra breda tvåaxliga vagnar för Långedragslinjen  [ZLOM sid 120]. De tvåaxliga vagnarna hade förstås inte samma kapacitet som de fyraxliga, och dessutom sämre gångegenskaper. Däremot var de säkerligen betydligt billigare i inköp. 

Boggievagnarna hade ursprungligen svaga motorer, som blivit över när tvåaxliga vagnar byggts om. Det var därmed inte möjligt att köra med släpvagn. 1926 satte man in starkare motorer, och det blev möjligt att dra upp till två släpvagnar. Samtidigt levererades ytterligare två boggiemotorvagnar. 1939 beslöt spårvägsstyrelsen att tryckluftsmanövrerade dörrar skulle installeras. Det kan tyckas egendomligt att dörrbyte på sex vagnar behövde beslutas av styrelsen. Omkring 1950 blev det en större ombyggnad, som bland annat innebar fast konduktör, att vagnarna blev enriktningsvagnar, nya kontrollers, nya soffor och lysrörsbelysning (som blinkade mycket påtagligt vid varje sektionsisolator).  [RIL 1992-2 sid 14 - 22]

Boggievagnarna benämndes på senare år typ M21, tidigare MBo1. De användes från slutet av 1950-talet i minskad omfattning, var tidvis avställda, men kom igen i full omfattning under tiden närmast före högertrafiken 1967, när många nya vagnar var ur drift för att byggas om till högerutförande.


Denna tågsammansättning var vanlig under många år - boggiemotorvagn och två "zeppelinarsläp". Hagens kapell under 1920-talet eller början av 1930-talet - nuvarande Torgny Segerstedtsgatan har ännu inte lagts ut. GS-bild i Göteborgs region- och stadsarkiv

Släpvagnar

De tvåaxliga släpvagnar som kallades "Zeppelinare" levererades lagom till jubileumsutställningen 1923, som delvis öppna sommarvagnar. Snart blev de dock inbyggda för att kunna användas hela året. Det gick dock att ta bort vissa fönster sommartid. Vagnarna rangerades ut 1951 [RIL]

Sedan användes släpvagnar av så kallad limpetyp, så småningom betecknade S26. Dessa tvåaxliga låggolvsvagnar började byggas 1931, och de sista byggdes så sent som 1952, då GS hade vagnbrist. På Långedragslinjen användes sex av vagnarna fram till 1967. De sist byggda vagnarna hade dock slopats tidigare. De limpesläp som användes under senare tid hade byggts om till (eller byggts som) enriktningsvagnar med fast konduktör. [RIL 1998-3 sidan 7 - 20]. Kombinationen av höga boggiemotorvagnar (för övrigt av resenärerna ibland kallade långskorpor) och låggolvs-limpor gav ett egendomligt intryck.

Försöksvagnen 210

1937 levererades en boggiemotorvagn av enriktningstyp, Vagnen hade trafikancirkulation med fast konduktör, och  den elektriska utrustningen för uppkoppling och broms var av ny konstruktion. Det fanns fällbara fotsteg, som dessvärre inte var helt driftsäkra. Vagnen var inspirerad av nya spårvagnskonstruktioner i Tyskland. Jämfört med de amerikanska PCC-vagnarna, som vid den här tiden serietillverkades, var det dock inte någon särskilt modern vagn. Vagnen var så bred, att den inte kunde rulla på hela linjenätet. Därför kom den huvudsakligen att användas på linje 9 Järntorget - Saltholmen. Det var kanske också lämpligt att undvika att köra med den störningskänsliga vagnen på de hårt belastade linjer som passerade genom innerstaden. Vagnen togs ur trafik 1951, byggdes om och slopades efter provkörningar [RIL]   GS-personal kallade vagnen "homeopaten", en del resenärer använde beteckningen "nya långan"

ASEA beskrivning av  vagnen 1938

Ingen snabbkörning med mustang 211

1943 levererade ASEA de första vagnarna av den typ som senare kom att kallas mustanger. GS fick tillstånd av Kungl väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, järnvägs- och luftfartsbyrån, att taga vagn 211 i bruk på Saltholmen - Göteborgs Järnväg, dock under villkor att man inte körde mer än 40 km/h. Vagnen hade annars en största hastighet av 60 km/h. [skrivelse till GS den 15 maj 1943].

Lite egendomligt att man just på Långedragslinjen måste köra långsammare än på övriga nätet! I varje fall delen Stadsgränsen - Hinsholmen var ju en veritabel snabbspårvägssträcka, men Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen hade sedan länge satt maxhastighet till 40 på banan. Tillståndet, som GS för övrigt måste betala för, gällde bara just vagn 211. Kanske utökades det sedan till hela vagnsserien? Jag tror dock inte, att dessa vagnar annat än möjligen undantagsvis gick i trafik till Långedrag.  

Inspektion med bromsprov 

I varje fall 1947 gjorde väg- och vattens inspektör bromsprov. Den tvåaxliga motorvagnen 177 och tvåaxliga släpvagnen 299 kördes av förare 1577 Andersson, och man bromsade "å vissa raka horisontella sträckor". Medelretardationen blev vid samtliga försök cirka 1.1 m/s2. Inspektör Fredriksson tittade även på ett antal godtyckligt utvalda vagnar "i stallarna vid Kungsladugårdsgatan", och gjorde inga anmärkningar. [Protokoll daterat den 5 november 1947]

M23, S27 och M25

Under andra halvan av 1950-talet användes i möjligaste mån "mustangtåg" med vagnar av typ M23 och S27. Dessa kunde med färre konduktörer  transportera lika många (eller kanske fler?) passagerare än de gamla trevagnstågen med tvåaxliga släp. Det var mest sommartid som det fanns mustanger över till linje 9. Vintertid räckte det dessutom i många turer att köra ensam  M21 eller M21 + S26 (alltså de traditionella Långedragsvagnarna).

I januari 1959 dök de nya multipelkörbara vagnarna av typ M25 upp på linjen. Antagligen fanns det inledningsvis inte så många disponibla M25 att de räckte till någon av de andra linjerna. Eftersom M25 till skillnad från mustangerna hade påstigning framtill, ville man helst undvika att nyttja olika vagntyper på samma linje. Dessutom kan det, liksom tidigare med försöksvagnen 210, ha varit fördelaktigt att i lugn och ro prova ut de nya vagnarna på den under vintern relativt lugna Långedragslinjen, som dessutom aldrig kom i närheten av de känsliga knutpunkterna i centrala staden. Sedan flyttades M25-vagnarna till linje 5, och gamla vagnar återkom på linje 9



Långedragslinjen

Startsidan

 

Sidan uppdaterad den 10 maj 2014