Långedragslinjen - vägkorsningar

Det fanns tidigare många plankorsningar. En del av dessa avvecklades successivt under 1940 - 1970-talen.  En odaterad förteckning (troligen från 1920- eller 1930-talet) visar följande korsningar

Km från
Saltholmen
Väg/plats
Eventuella
säkerhetsanordningar
Kommentar
0.675
Kapproddaregatan, Ängholmsgatan

Gatuspår
0.825
Pejlingsgatan

Gatuspår
0.915
Sextantgatan

Gatuspår
1.200
Långedrag

Gatuspår
1.750
Hinsholmen
Kryssmärke

1.930
Johannelunds hållplats


2.230
Bergåkra


2.390
Käringbergets hållplats


2.430
Ängkärrsgatan
Ljussignaler, kryssmärken

2.680
Rönngatan


2.900
Kyrkebacksvägen
Reflexemaljerade kryssmärken
Hastighetsbegränsning 20 km/h

3.060
Tranereds station

Gångväg
3.380
Blåmesgatan


3.460
Hagens kapellväg


3.660
Hagens stationsväg


3.780
Brevduvegatan


3.900
Morkullegatan


4.020
Hägergatan


4.200
Nya Varvet


4.400
Solrosgatan


4.600
Grimmeredsvägen
Ljussignal, kryssmärke, förvarning

4.740
Ekebäcksvägen


4.854
Stadsgränsen


 
Den 21 augusti 1923 rapporterade GS till major Asplund, att varningstavlor med inskription "Varning för tåg" fanns vid Dalavägen [Grimmeredsvägen] och Hinsholmen. Sådana tavlor skulle inom de närmaste dagarna även sättas upp vid ytterligare nio (privata) vägövergångar. 

Vägkorsningarna längs banan blev med ökad biltrafik ett säkerhetsproblem. Innan nuvarande Torgny Segerstedtsgatan under 1930-talet lades ut längs banan var sikten skymd på fler ställen än nu. Sedan blev det istället risk för att bilister som skulle svänga av från Torgny Segerstedtsgatan inte observerade den spårburna trafiken. Den nya gatan, som fram till 1940-talet hette Älvsborgsvägen,  byggdes av Askims Härad, och krävde att ett stort antal villatomter minskades. GS ville då slopa en del säkerhetsanordningar, bland annat den ljussignal som fanns vid Hinsholmen. På andra platser behövde man istället komplettera med nya kryssmärken och andra anordningar [Skrivelse till Kungliga väg- och vattenbyggnadsstyrelsen den 17 maj 1935]. 1939 beställde GS därför sex förvarningsmärken "Järnväg" och lika många "piltavlor" från AGA  Tydligen kompletterades sedan ordern, för 1940 skickade AGA ett ordererkännande på

22 kryssmärken "Varning för tåg" à 39.60
22 tillägg "Flera spår" à 21 kr
34 förvarningstavlor "Järnväg" à 21 kr
34 piltavlor à 21 kr

Förvarningstavlor "Järnväg" + piltavlor skulle sättas upp vid Älvsborgsvägen, "varning för tåg - flera spår" endast med vinkelrät placering i förhållande till korsande vägar. Detta för att inte förvilla trafikanterna med alltför många kryssmärken. Varken vid Grimmeredsvägen eller Ängkärrsgatan behövdes ljussignaler synliga från Älvsborgsvägen - de skulle innebära "stor olägenhet" för den majoritet av trafikanter som inte skulle svänga in över banan. 

De statliga myndigheternas syn på behovet av säkerhetsanordningar var inte helt stabil. 1924 kom en kungörelse om varningsmärken mm. Vissa korsningar hade då redan kryssmärken, som dock på några platser togs bort efter besked från väg och vattens distriktschef, som bedömde att vägarna inte var "allmänneligen befarna". Detta gällde bl a Ekebäcksgatan, nära Stadsgränsen. 1939 gjorde väg och vatten en besiktning, och framförde då önskemål om att flera av de vägar som fått sina kryssmärken borttagna åter skulle förses med varningsmärken [skrivelse från GS till vägingenjören i Göteborgs och Bohus län den 18 januari 1941]

Ljussignaler

1926 uppgav GS, att "tavlan 'Se upp för spårvagnen' med tillhörande ljussignal har funnits sedan åtskillga år tillbaka" [Skrivelse till kungliga väg- och vattenbyggnadsstyrelsen den 25 november 1926. Det är oklart om detta gäller Grimmeredsvägen eller Hinsholmen, eller kanske båda platserna. Man hade nu ersatt tavlan med kryssmärken med påskrift "Varning för tåg". Bättre ljussignal hade också satts upp, men den gamla fanns kvar som reserv ifall den nya signalen skulle fallera.

De gamla ljussignalerna hade tydligen fast sken. 1925 nämns i en korrespondens mellan GS och AGA, att blinkljus var mer komplicerat än fast sken, i synnerhet vid elektrifierade linjer, där rälsen är strömförande. Oklart varför eldriften skulle göra just blinkljus krångligare. Däremot blir förstås signalanläggningar, framför allt sådana med spårledningar, mer komplicerade och störningskänsliga vid elbanor. Men GS tycks inte ha infört spårledningar förrän kanske på 1940-talet eller senare.  Vid Haga Kyrkogata och Härlandavägen fanns det 1925 signaler med fast sken.


1931 lämnade AEG detta förslag på anläggning med konventionella luftledningskontakter. Det blev dock AGA som fick ordern    [Ritning i Region- och stadsarkivet, Göteborg]

GS hade svårt att få tillräcklig driftsäkerhet på signalernas in- och urkopplingskontakter på kontaktledningen. Kontakterna bestod av korta bitar extra luftledning parallellt med men isolerade från den vanliga kontaktledningen. Vanligen var det en extratråd på vardera sidan. När en bygel passerade fördes ström via strömavtagarens toppstycke över till extraledningen, så att ett signalrelä dimensionerat för 600 volt kunde påverkas. Isbark kunde  dock hindra kontakten. 1933 tipsade AGA om, att Södra Lidingöbanan satt upp huvar ovanför de extra kontakttrådarna. Dessa huvar skar genom eventuell isbark när den extra kontakttråden lyftes upp av strömavtagaren. Kanske skulle GS prova några sådana anordningar? Alternativt kunde man tänka sig växelströmsspårledningar  [skrivelse från AGA till GS den 12 december 1933]

I varje fall i början av 1930-talet fanns kontrollsignaler som visade vitt sken mot banan när vägtrafiken var spärrad. Dessa signaler, som i varje fall på senare tid visade blinkande vitt sken, fanns kvar fram till högertrafiken 1967.

1928 beställde GS hos AGA en blinkapparat, en kontrollykta och två signaler med vardera två lyktenheter  [beställning den 14 maj 1928]. Antagligen till Grimmeredsvägen.

1932 skaffade GS ännu en ny ljussignalanläggning, oklart till vilken korsning, kanske Käringberget?  [Beställningserkännande från AGA-Lux den 13 maj 1932]. En radiostörningseliminator skulle ingå, liksom en fördröjningsanordning som gjorde att signaleringen fortsatte cirka tre sekunder efter att reläet gjorts strömlöst. I apparatskåpet av gjutjärn skulle även finnas en EKEF-160 blinkapparat för 40 och 80 blinkar per minut. AGA hade i sin offert särskilt nämnt, att priset var lägre i förhållande till anläggningen vid Sprängkullsgatan - Södra Allégatan. Kanske hade det även där funnits en anläggning med spårvagnsstyrda signaler? Anläggningen vid Långedragslinjen skulle drivas med 127 volt växelström (som länge var den normala "hushållsspänningen" i Älvsborg). Vid Sprängkullsgatan hade man istället nyttjat 120 volt likström, som länge nyttjades i innerstaden.  AGA nämnde att man planerade starta inhemsk tillverkning av signallyktor. För att få snabb leverans vore det dock bättre att GS beställde amerikanska lyktor. AGA var ju vid denna tid återförsäljare för General Railway Signal i Rochester, NY.  

1934 uppger GS, att man satte ut vakt om ljussignalerna inte fungerade "oklanderlig". Vid strömavbrott från Älvsborgs Elektricitetsverk satte elverket ut provisorisk vakt vid Ängkärrsgatan tills GS vakt anlänt. Denna vägskyddsanläggning matades alltså från ortsnätet, medan  strömmen till vagnarna kom från Göteborg [GS skrivelse till landsfiskalen i Askims distrikt den 8 mars 1934]. 

På våren 1938 var blinkapparaterna för Käringberget (Ängkärrsgatan) och Stadsgränsen (Grimmeredsvägen) inne hos AGA för  reparation och modernisering. GS fick under tiden låna två apparater av AGA.

Grimmeredsvägen

Någon gång i början av 1920-talet (?) driftsattes en ljussignalanläggning. Det fanns bara en signal, den var placerad mellan spåren (antagligen på en kontaktledningsstolpe), och så högt att den syntes över vagntaken. När tåg passerade lyste signalen med fast rött sken åt båda hållen. Det röda skenet tändes strax tid innan tåget kom fram till korsningen. Inkopplingskontakterna satt bara 40 respektive 70 meter före vägen.

1925 vidarebefordrade GS ett AGA-förslag till Väg- och vattenbyggnaddsstyrelsen. Man tänkte sig en gassignal, som normalt skulle vara släckt (förutom evighetslågan) och styrd av kontakter på kontaktledningen. AGAs egen bana SSLidJ hade skaffat sådana signaler redan 1920. Man tänkte sig "extra kontaktledning" från inkopplingspunkterna och fram till korsningen.

Den gamla anläggningen blev dock kvar. "Chaufförernas i Göteborg Fackförening" klagade på att signalen satt för högt. GS svarade, att man kunde tänka sig att sänka den från 4.9 till 4.0 meters höjd [svar til fackföreningen den 28 januari 1928]

1928 ville kommunikationsdepartementet att korsningen skulle förses med "författningsenliga" signaler, där det röda skenet skulle tändas 30 sekunder innan tåget nådde korsningen. Helst hade man velat ha bommar, men det skulle hindra vägtrafiken alltför mycket [skrivelse till GS den 31 januari 1928].  GS protesterade mot  kraven på 30 sekunders "lystid" för det röda skenet.  Här gällde det spårvägstrafik, och då kunde bestämmelser för järnväg inte tillämpas "efter bokstaven", tyckte GS. Ökning till 30 sekunders lystid skulle medföra långa stunder med totalstopp på Grimmeredsvägen "... vackra sommarsöndagar och eventuellt även lördag eftermiddag, då badfrekvensen vid Långedrag är så livlig, att vagnarna ofta passera med så korta mellanrum som en minut och till och med ännu tätare". Man kunde dock tänka sig att öka lystiden till något mer än 15 sekunder  [skrivelse till kommunikationsdepartementet den 7 mars 1928].

GS hade också kommit fram till, att det var bättre att ha separata signaler till vänster om vägen, istället för som förut mellan spåren.

AGA erbjöd en ny anläggning enligt "Högbergasystemet". Uppenbarligen hade första anläggningen av denna typ installerats vid Högberga på SSLidJ (södra Lidingöbanan). Nu fanns ytterligare två installationer av samma typ, och alla fungerade enligt AGA "till belåtenhet".  Ytterligare tre anläggningar hade man fått beställning på.  Blinkapparaten skulle leverera 60 blinkar per minut (antagligen hade principen med olika blinkfrekvens för det röda och vita skenet ännu inte fått genomslag).  Rött sken mot vägen kopplades in av en röd kontakt på luftledningen, och efter övergången fanns så en vit kontakt för att få signalen att återgå till vit blink. Vid Grimmeredsvägen tänkte sig AGA en uppsjö av vita och röda kontakter. Ambitionen var tydligen, att anläggningen skulle fungera fullt automatiskt även om t ex en gods- eller arbetsvagn  först påverkade röda kontakten vid Stadsgränsen, men sedan backade in på stickspåret mellan hållplatsen och Grimmeredsvägen. Även  förbindelseväxeln skulle ha kontakter, och en del andra kontakter med oklart syfte fanns också. Vid högerspårskörning skulle man dock få sätta ut vakt, dessutom måste bygeln dras ner vid röda kontakten. [skrivelse från AGA till GS den 5 maj 1928]

Vägskydd som styrs av luftlednings- eller rälskontakter kan komma i otakt om en två tåg följer efter varandra i så tät följd, att båda påverkar inkopplingskontakten innan första tåget hunnit fram till urkopplingskontakten. På "riktiga" järnvägar var detta inledningsvis sällan något problem; man tillät i princip bara ett tåg i taget på en stationssträcka eller blocksträcka. När rälsbussdrift infördes började man dock med följetågstrafik, eftersom de första rälsbussarna inte kunde multipelkopplas. När det var många resenärer fick Istället en "följebuss" köra några hundra meter bakom. Då satte man ibland upp stopplyktor vid inkopplingsrälskontakten. Följetåget stoppades då så länge vägtrafiken var spärrad. Sedan fick det köra fram och i vanlig ordning påverka vägskyddet. En sådan anordning hade väl varit möjlig även vid Långedragslinjen - om tågen klumpat ihop sig var det ju ingen nackdel om ett efterföljande tåg fick ta det lite lugnare. Åtminstone vid Grimmeredsvägen gick man dock in för den tydligen redan 1925 påtänkta lösningen med en lång extra kontaktledning.  Istället för separata in- och urkopplingskontakter satte man alltså upp en "extraledning" hela vägen från inkopplingspunkten till strax efter korsningen. Så länge extraledningen över minst ett av spåren var strömförande visades rött sken mot vägen.  Kopplingsschemat blev enkelt.  Man måste dock konstruera ett speciellt relä med fördröjning, så att vägsignalen inte övergick till vit blink om "...strömmen till den extra kontaktledningen upphör för ett ögonblick då och då under frost" [skrivelse från AGA till GS den 29 maj 1928].  Man kan undra om inte växelströmsspårledningar varit mer driftsäkra. Dock förekom systemet med extraledning tydligen även vid andra spårvägssignalanläggningar; exempelvis provades det under 1920-talet för att reglera trafiken på en enkelspårssträcka i Helsingborg [Lange: "Spår och ledningar" sid 50, bilaga D  till Sv. spårvägsföreningens årsmöte 1927]
 


Två utsnitt från en AGA-ritning. På vänstra bilden syns hur extratråden slutar vid vägövergången (vänstertrafik). Till höger en stolpe med kontrollampa (vid pilen). Denna stolpe stod också ganska nära övergången.  Hela ritningen

Den 16 juni 1928 skickade AGA ett ordererkännande på anläggningen, inklusive kontrollykta med gult sken.

Den nya anläggningen med blinkljus tycks ha tagits i bruk 1929 [skrivelse från GS till baninspektören den 21 november 1929]

Med ökat radiolyssnande blev det klagomål på störningar orsakde av blinkapparater.  AGA-Lux föreslog 1930, att anläggningen försågs med störningsskydd i form av kondensator och motstånd. Detta genomfördes sannolikt också


En skiss som visar arrangemanget med luftledning och biledning (extratråd) [Göteborgs region- och stadsarkiv]

Att systemet med extratråd inte var unikt framgår också av E.T. Glas föredrag "Om radiostörningar från spårvägar" vid Svenska Spårvägsföreningens årsmöte 1933 [återgivet i bilaga C till årsmöteshandlingarna]. Glas beklagar sig över "tämligen primitiva signaler vid landsvägskorsningar" som ger skrap och smatter i radiomottagarna när strömavtagaren sätter en lampkrets mellan en extra kontaktledning och jord under spänning. Genom att shunta ett motstånd R (se bilden nedan) över signallamporna kunde man öka strömmen så att störningarna minskade. GS vägskyddsanläggningar, som styrdes indirekt via reläer, får väl anses vara mindre primitiva.

Från Svenska Spårvägsföreningens årsmöteshandlingar 1933, sidan 58


En svårighet vid Grimmeredsvägen var att korsningen låg bara några hundra meter efter hållplatsen vid Stadsgränsen. Man fick därför begränsa hastigheten för att förvarningstiden skulle bli tillräcklig. Dessutom var lystiden bestämd av KMt genom särskild resolution [GS skrivelse till landsfiskalen i Askims distrikt den 8 mars 1934], vilket väl får tolkas som att GS fått dispens för kortare förvarningstid

1956 inträffade en dödsolycka när ett par personer på väg från den närbelägna biografen Olympia påkördes vid korsningen. Det uppmärksammades då att förvarningstiden ofta var knapp. Ett annat problem var att bilförare som färdades på Torgny Segerstedtsgatan (på planskissen nedan benämnd med det gamla namnet Älvsborgsvägen) och skulle svänga över banan hade svårt att se ljussignalerna.  Poliskammaren ville redan 1955 ha separata lyktor riktade både mot öster och väster. Det hade gjorts urtag i lamphuvarna för att det röda skenet skulle synas österut, men detta var föga effektivt [Göteborgs polis, rapport från femte vaktdistriktet lördag den 12 mars 1955]


   Utsnitt ur ritning
Utsnitt ur GS ritning 3898 från 1938 (reviderad 1956)

Tidningsbild, mustang
En bild från ett reportage i Göteborgs Handels- och sjöfartstidning den 2 oktober 1956. Bildtexten lyder "En spårvagn susar förbi med ansenlig fart i den farliga korsningen...".  Man skriver om att fotgängare har svårt att hinna över.

Förvarningstiden skulle vara 15 sekunder, och för att uppnå detta var spårvagnarnas hastighet begränsad till 20 km/h närmast före plankorsningen. Hastighetskontroller med radar visade att hastigheten ofta var högre

Vagnarna 25 och 35 var mustanger av den typ som senare kom att kallas M23; vagnarna med nummer i 200-serien var de traditionella Långedragsvagnarna från 1920-talet. Den 9 oktober körde vagn 35 vid fyra passager nästan dubbelt så fort som tillåtna 20 km/h. Nästa gång vagnen passerade mätpunkten gick det långsammare, men då med "ny förare". Kanske hade den fortkörande mustangföraren tagits ur tjänst efter att vid upprepade tillfällen så kraftigt ha överskridit tillåten hastighet? Mustangerna saknade hastighetsmätare, sådan fanns däremot sedan ombyggnaden ca 1950 på de stora Långedragsvagnarna.

[Handlingar överlämnade till Järnvägsinspektören under hand av Ingenjör Hj. Bellander, Göteborgs Spårvägar. Göteborg den 16 oktober 1956. VoV handlingar, Riksarkivet, dnr Jv 577/56. Även tidningsbilden och planskissen kommer från detta ärende]

Under förutsättning att kolumnen "röd blink" avser tiden fram tills fronten på motorvagnen uppnår korsningen skulle förvarningstiden på 15 sekunder ha klarats i samtliga fall. Längden på sträckorna med hastighetsnedsättning verkar också väl tilltagen.

Hade GS kanske lånat radarutrustningen från polisen - eller var det först senare som hastighetskontroll med radar längs vägarna infördes?

Radarkontroll av spårfordons hastighet är inget unikt; i Today´s Railways Europe nr 134 2007 berättas om den italienska staden Villafranca. Borgmästaren misstänkte att Trenitalias tåg på sträckan La Spezia - Parma alltför ofta överskred den tillåtna hastigheten 30 km/h. Borgmästaren ansåg att detta hotade att skada ett redan fallfärdigt kyrktorn liksom ett slott. Genom radarkontroller verifierades att borgmästarens misstankar om fortkörning var riktiga, och borgmästaren utfärdade då fortkörningsböter enligt vägtrafikförordningen! Det framgår inte av notisen om Trenitalia betalade böterna... 

Kyrkebacksvägen

1925 rapporterade GS till VoV, att man "å spårvägens södra sida" satt upp "ett varningskryss visande 'Varnng för tåg' och 'flera spår'". På norra sidan fanns det två kryss. 

1928 ville kommunikationsdepartementet att ringverk skulle installeras vid Kyrkebacksvägen. Detta motsatte sig GS, signalen skulle störa de kringboende.  Antagligen blev korsningen även i fortsättningen endast skyddad med kryssmärken.

Käringberget (Ängkärrsgatan)

Signalerna sattes upp 1932 vid den då nya vägövergången [skrivelse från GS till baninspektören den 2 sept 1932]. Troligen styrdes signalerna av en lång "extraledning" av samma typ som vid Grimmeredsvägen; detta framgår av en polisrapport från en olycka 1934

Signalerna kom till på begäran av vägstyrelsen i Askims härad, och bekostades av den väghållningsskyldige [GS skrivelse till landsfiskalen i Askims distrikt den 8 mars 1934].

Denna korsning ligger strax efter hållplatsen vid Käringberget i riktning mot Göteborg. Därför måste det röda skenet mot vägen tändas  innan ett tåg mot staden kom fram till hållplatsen. Även i riktning västerut var det problem med långa spärrtider, eftersom  inkopplingen måste ske innan hållplatsen vid Berga. 1933 tyckte polismyndigheten, att GS borde försöka få tillstånd att tända det röda skenet först när vagnen lämnade respektive hållplats. Långedragspolisen Nils Rosén hade den 9 augusti 1933 klagat hos polischefen äver att piketautomobilen tvingats vänta i sju minuter, och ibland visades rött sken även när ingen spårvagn var på väg mot korsningen.  Vid andra tillfällen var signalerna släckta [skrivelse från Landsfiskalen till GS den 5 september 1933].  Polisen pekade också på, att en del tafikanter tröttnade på att vänta; den 12 december 1932 hade man från piketautomobilen observerat just en sådan händelse, och vid ett annat tillfälle hade en extra poliskonstapel stoppat en köpman som körde över banan trots rött sken. Den 12 februari 1933 hade en lastbil som körde mot rött kolliderat med ett lok [gällde troligen händelsen den 13 februari].  

Hinsholmen

Här korsades banan av den allmänna vägen Sanna - Hinsholmen - Långedrag, alltså Långedragsvägen. Denna väg tycks ursprungligen ha utgjort den s k gamla vägen, och återigen korsat banan vid hållplatsen Gamla vägen. 

Sommaren 1923 offererade AGA en anläggning med klippaparat som blinkade med 0.25 sekunders ljus omväxlande med 0.75 sekunders mörker. Tio liters brännare och övriga tillbehör skulle ingå, och alltihop skulle kosta 1350 kronor. Signalen skulle växla mellan rött och grönt sken. Kontaktanordningarna skulle vara ungefär som nuvarande [AGA offert den 5 juni 1923]. Oklart om "nuvarande" syftar på AGAs tidigare konstruktion eller på luftledningskontakter som faktiskt fanns vid Hinsholmen eller någon annanstans vid Långedragslinjen. GS tyckte i varje fall inte att den offererade anläggningen gav högre säkerhet än befintliga anordningar, och kunde "ej reflektera på anbudet" [GS svar till AGA den 7 juni 1923]  Återigen en indikation på att en signal kanske fanns på plats redan 1923!

Senare under 1923 offererade AGA en anläggning med dag- och nattsignallyktor (alltså ljussignaler), fägväxlare rött/grönt sken (systemet med vit blink  kom först  senare), "avskärmningstratt", reläer och ackumulatorskåp (säkerligen för gasaccumulator, som ju var AGAs specialitet). En sådan anläggning skulle kosta 1400 kronor. Om man ville ha "skylten belyst av en lampa som signal åt föraren att installationen är i funktion" skulle det kosta 15 kr extra för kontaktanordning. Kanske var tanken att skylten "varning för tåg" ("varning för spårvagnen"?) skulle belysas - vilket förekom vid andra banor - och att detta då skulle vara synligt även för spårvagnsföraren?  Man tänkte sig också "2:e mindre kontaktanordningar à cirka 2 meter", vilket antagligen syftade på luftledningskontakter. Det hela skulle bli "betydligt säkrare än nu befintlig" anläggning. Detta tyder på att det kanske 1923 redan fanns någon typ av signalanläggning vid Hinsholmen, alternativt syftade man på att AGAs äldre signalanläggningar var mindre säkra.  [AGA offert den 10 september 1923]

Kort tid efter denna offert hade AGA meddelat att man kunde leverera röda linser för elektrisk ljussignaler, som GS tydligen tänkte fabricera i egen regi. Man föreslog dock GS att köpa AGA standardlyktor istället [skrivelse från AGA till GS den 21 september 1923]. Det här skulle kunna tolkas som att signaler vid Hinsholmen saknades 1923. Eller var de röda linserna avsedda för signaler till någon annan  vägövergång?

1928 fanns två signaler som stoppade vägtrafiken med fast rött sken. Signalerna stod dock tydligen endast på ena sidan om banan, men kurvan gjorde att det behövdes två signaler. På andra sidan banan var väl sikten så god att man klarade sig utan signaler. Det bökiga vägsystemet på platsen kan också ha gjort det svårt att signalreglera. Inkopplingskontakten för tåg mot Göteborg låg 50 meter före vägen.  Kommunikationsdepartementet ville att stoppsignal skulle visas 30 sekunder före tågpassage.

Ljussignalen vid Hinsholmen slopades antagligen omkring 1939, för i rapporten från vägingenjörens besiktning den 3 oktober 1939 nämns endast ljussignalanläggningar vid Ängkärssgatan och Grimmeredsvägen. Den ljussignal som tidigare fanns var synlig endast från Långedragsvägen i riktning från Göteborg. Genom Älvsborgsvägens (Torgny Segerstedtsgatan)  framdragning skulle situationen vid Hinsholmen bli ännu mer komplicerad än tidigare, med fem vägar som korsade banan.  GS pekade på att erfarenheterna från Nockebybanans korsning med Drottningsholmsvägen vid Kristineberg indikerade att man kunde klara sig utan signaler. Tågen skulle dock få obligatoriskt uppehåll.  "I en snar framtid" skulle det nog bli nödvändigt att flytta korsningen eller göra den planskild, trodde vägtrafikinspektören efter en besiktning 1938. Korsningen ligger fortfarande kvar på samma plats. Några planskilda korsningar finns inte längs förortssträckan.  

Senare ändringar

1941 utfärdades en kunglig resolution "angående uppsättande av ljussignaler av författningsenlig beskaffenhet" vid Grimmeredsvägen och Ängkärrsgatan. Oklart vad det var för egenskap hos de befintliga signalerna som staten ogillade.  

1945 inspekterades vägskydden av vägingenjören.  Resultatet blev, att spårvägen anmodades att sätta upp ljud- och ljussignaler vid Ekebäcksvägen, alternativt stänga vägen. Man valde nog den senare lösningen. 

1946 fick GS enligt kunglig resolution dispens från bestämmelserna om förvarningstid. Därmed räckte det att rött sken visades mot vägen 15 sekunders innan tåget kom fram, både vid Grimmeredsvägen och vid Ängkärrsgatan. Vid Kungliga väg- och vattenbyggnadsstyrelsens besiktning av linjen den 8 november 1947 påpekades, att spårledningarna vid Ängkärrsgatan skulle justeras, så att det verkligen blev 15 sekunders förvarning. Alltså hade det gamla systemet med "extratråd" vid det laget ersatts med spårledningar, i varje fall vid Ängkärrsgatan.      [Protokoll daterat den 5 november 1947]

På 1960-talet kom den nya typen av kryssmärken, utan text. I åtminstone vissa fall handlade det om ommålning av gamla kryssmärken. Detta blev uppenbart, när texten "varning för tåg"  efter några år åter började bli synlig genom den flagnande röda coh gula färgen. Några år före högertrafikomläggningen 1967 satte man upp nya ljussignaler mot vägen, med dubbla röda sken (kastljus). Vid högeromläggningen flyttades dessa signaler till vägens högra sida. Signaleringen mot banan byttes från det vita blinkljuset till kollektivtrafiksignaler med S och pil. Vid Grimmeredsvägen och Käringberget satt den gamla kontrollsignalen (en vit lampa, synlig i båda riktningar) kvar - ur bruk - ännu i slutet av 1960-talet. Spårledningarna vid respektive vägskyddsanläggning matades via kabel upphängd i kontaktledningsstolparna.  

Övergången vid Grimmeredsvägen stängdes i slutet av 1960-talet. Ungefär samtidigt tillkom dock en ny övergång omedelbart väster om slingan vid Kungssten. Även den hade vägtrafiksignaler med rött kastljus respektive vitt blinkande sken. Anläggningen styrdes dock inte av spårledningar, utan av luftledningskontakter. Inkopplingspunkterna låg på kort avstånd från övergången. 

Under 1970-talet ersattes järnvägskoncessionen med en enhetlig spårvägskoncession för GS hela nät. Därefter togs de järnvägsmässiga anordningarna vid vägkorsningarna bort, och ersattes av normal röd-grön-gula trafiksignaler. 

Rapport över vägtrafikinspektören besiktning av plankorsningar 1938 [Riksarkivet)


Långedragslinjen

Startsidan

 

Sidan uppdaterad den 24 november 2016