Genomfartssignaler

Skrivelser

om genomfartssignaler

S 42
Do,Td,Md,Bd.

Td 412/21
inkom 15 /21 /

Till Distriktsförvaltningen vid I distriktet,

Med hänvisning till inom Järnvägsstyrelsen upprättade tvenne P.M.,som här bifogas,får Järnvägsstyrelsen anhålla om distriktsförvaltningens förnyade yttrande, huruvida genomfartssignalerna, som sedan 7 år tillbaka på prov användas å 1 trafiksektionen, visat sig vara lämpliga och huruvida de fortfarande böra bibehållas. Stockholm den 8 mars 1921.
Kungl.Järnvägsstyrelsen Gustav Englund

Statens Järnvägar
I distriktet Trafikdirektören    Rem.Md,Bd,l Ti för benäget yttrande.
                            En avskrift till varje.
Stockholm den 11 mars 1921.
Distriktsförvaltningen
S.Sundberg
e.u.

STATENS JÄRNVÄGAR
SIGNALINGENJÖREN
STOCKHOLM

Från I distriktet till Kungl Järnvägsstyrelsen:

Td 412/21
Till
Kungl. Järnvägsstyrelsen, Tbr I.

På grund av Kungl.Järnvägsstyrelsens skrivelse den 8 nästlidne mars - d:nr Tbr I 8 42 - får distriktsförvaltningen anföra följande:

Såsom distriktsförvaltningen förut i yttrande den 28 november 1918 framhållit anser distriktsförvaltningen icke behov av genomfartssignal föreligga, Distriktsförvaltningen anser, att säkerheten i ringa grad betjänas av en dylik signal av de skäl,som anförts av dåvarande säkerhetsinspektören Wahlgren och notarien Skytt. De reselokomotivmästare, som särskilt anmodats ägna sin uppmärksamhet åt ifrågavarande signaler, omfatta jämväl den uppfattning, som framlägges i den sistnämnda P.M., vilken även återger de erfarenheter,som gjorts vid de stationer, där anordningen prövats.I det distriktsförvaltningen dessutom ånyo åberopar reservation n:r 8 i del VII av 1914 års Säkerhetskommittés betänkande får distriktsförvaltningen därför tillstyrka att de på prov uppsatta genomfartssignalerna borttagas.

I enlighet med begäran av signalingenjören bifogar distriktsförvaltningen härjämte det av honom avgivna yttrandet i ärendet.

Stockholm den 30 maj 1921.
DISTRIKTSFÖRVALTNINGEN

STATENS JÄRNVÄGAR

I DISTRIKTET Signalingenjören
Bandirektören,
Stockholm .
tall

Undertecknad kan icke dela den av vissa tjänstemän å första trafikbyrän uttalade åsikten att de å linjen Stockholm C - Saltskog anordnade genomfartssignalerna böra nedtagas, enär försökstiden nu skulle vara tillräckligt lång och signalerna ej befunnits motsvara sitt ändamål. Som stöd för denna min uppfattning vill jag framhålla 1914 års säkerhetskommittés motivering beträffande genomfartssignalen, å sid. 570 och följande.

Då det emellertid icke kan förnekas att den mot genomfartssignalen med sitt nuvarande användningsätt riktade kritiken är i viss mån berättigad vore det av behovet påkallat att, i stället för att borttaga genomfartssignalerna, sådana säkerhetsbestämmelser göras gällande för sträckan Stockholm C - Saltskog, att man verkligen får den nytta av nämnda signaler, som från början avsågs. I sammanhang härmed böra utfartssignaler uppställas å samtliga stationer och linjeblockering anordnas.

Å en sålunda utrustad linje måste genomfartssignalerna vara till stor nytta, dels för ökning av säkerheten, dels för underlättande av tågexpedieringen, vilket allt närmare utvecklats av 1914 års säkerhetskommitté. Enligt förljudande föreligga inom Kungl. Styrelsen planer på att avgångssignalen skall kunna borttagas för passerande tåg å linje med linjeblockering och synes det då oriktigt att strax innan genomförandet av en sådan reform slopa genomfartsignalen, vilken, om avgångssignalen borttages, odisputabelt kommer att högst väsentligt underlätta tågens framförande, enär av densamma på ett tidigt stadium för lokföraren framgår om utfartssignalen står till kör och tåget sålunda får passera stationen.

Mot genomfartssignalen har invänts att det förekommit att tåg fått ingå på genomfart förbjuden och det oaktat fått avgångssignal, varigenom förtroendet till signalen skulle hava minskats hos förarna. Givet är emellertid att ett sådant fall ofta kan inträffa, enär genomfarten ju eventuellt kan bliva klar först sedan tåget passerat infartssignalen. Den anförda omständigheten kan således ej räknas genomfartssignalen till last utan tvärtom medgivas härigenom en smidigare skötsel av trafiken.

Vad angår de uppräknade felaktigheterna å genomfartsvingarnas funktion äro dessa dels av den art, att de kunna avhjälpas genom frånkoppling av försignalen och dennas drivande på elektrisk väg, dels sammanhängande med saknaden av utfartssignaler och linjeblockering. De från Huddinge anförda fallen att vingen ibland ej utlöses genom rälskontakten och därefter även vid nästa signalställning följer med till kör o.s.v. förekomma icke t.ex. i Rönninge där utfartssignaler och linjeblockering medgiva ett säkrare kopplingssätt. Sedan, såsom ovan föreslagits, stationerna kompletterats i dessa avseenden kunna genomfartssignalerna göras fullt driftsäkra.

Såsom sammanfattning av det anförda får jag således föreslå att genomfartssignalerna å linjen Stockholm C - Saltskog bibehållas, men samtliga stationer snarast möjligt utrustas med av distriktsförvaltningen vid flera tillfällen begärda utfartssignaler och linjeblockering,samt de reglementsändringar genomföras, som kunna befinnas öka genomfartssignalernas användbarhet utan att minska säkerheten.

För den händelse distriktsförvaltningen icke skulle biträda mitt här ovan framställda förslag, hemställes att detta mitt yttrande måtte få biläggas distriktsförvaltningens utlåtande till Kungl. Järnvägsstyrelsen.

Stockholm den 19 maj 1921.

Herman Holmqvist

P.M. ang genomfartssignalen

År 1913 installerades på prov en s.k. genomfartssignal å linjen Stockholm - Saltskog. Då nu till hösten stationen Näset skall öppnas och fråga då uppkommer, huruvida även där genomfarttsignal skall installeras eller ej, samt då upplagan av tillägg A till Säo nu snart är slut, torde det böra tagas i övervägande, huruvida proven med genomfartssignal ej nu böra anses som avslutade.

De reela fördelar, som med den nuvarande genomfartssignalen vunnit, äro

1/ att vid hinder för genomfart tåg kan få utan att först stoppas intagas å station, om utfarstsignal finnes. Denna fördel bortfaller enligt nu föreliggande förslag till ändring av Säo § 47, enligt vilket tåg ej skulle behöva stanna utanför, så vitt kvittenssignal ges av föraren.

2/ att genomfartssignalens körställning innebär garanti, att det är huvudtågvägen, som är lagd för tåget. Detta skulle hava betydelse nattetid, i det fall att den undre lyktan i huvudsignalen slocknat.

För att risk härvid skall uppstå, om genomfartssginal ej finnes, fordras alltså följande kombination av händelser och förhållanden:

a/ att fel tågväg är lagd
b/ att tågväg ej är inspekterad
c/ att det är mörkt
d/ att den undre lyktan i huvudsignalen slocknat

En dylik kombination förefaller allt för långsökt för att risken därav skall behöva täckas genom användande av en särskild fast signalinrättning

3/ Lokomotivföraren får i god tid klart för sig, om tåget får fortsätta eller ej. Detta är sant men innebär ju ingen förstärkning av säkerheten utan allenast en fördel ur tågexpedieringssynpunkt, som dock numera torde vara föga betydande, enär genom skärpt kontroll /genom Öis och Ti/ å tågexpedieringen stf vants att giva avgångssingal mot tåget redan då detta är i infartsväxlarna.

Med anordningen äro förenade följande olägenheter:

1/ Stf tvingas ej ut på plattformen och föraren tvingas ej att iakttaga stfs signaler.En av stf given stoppsignal har därför mindre utsikt att bli observerad.
2/ Genomfartssignalen kan manövreras av vem som helst. Man har således ingen garanti för, att den ansvarige - stf - verkligen ställer genomfartssignalen till kör.
3/ Signalen tjänstgör än som huvudsignal än som försignal till utfartssignal.

Då härtill kormmer, att anordningen, om den skulle genomföras å huvudbanor, är förenad med mycket stora utgifter, vilka åtminstone för närvarande ej höra ifrågakomma, synes man tills vidare böra indraga signalen.

Detta är även distriktsförvaltningens vid I distriktet åsikt. Denna distriktsförvaltning har nämligen i sitt yttrande den 28 november 1918 över 1914 års Säkerhetskommittes förslag anfört följande:

"Distriktsförvaltningen anser icke behov föreligga att införa genomfartssignal. Anser trebegreppsförsignal jämte utfartssignal lämpligare ur säkerhetssynpunkt. Hänvisar till reservation nr 8, till vilken distriktsförvaltningen i huvudsak ansluter sig."

Det är ej ju uteslutet, att en blivande reform av signalsystemet kan komma att gå i den riktningen,att genomfartssignalen möjligen i något ändrad form återuppstår som en försignal till utfartssignal. Anordningarna böra därför ej skrotas ned utan avläggas för event. framtida användning.

Stockholm den 17 augusti 1920.
Axel Wahlgren

P.M.
Avskrift.

till Byråchefen vid Första trafikbyrån, angående genomfartssignalen.

Efter att i enlighet med Byråohefens uppdrag under den 25 och 26 sistlidna februari hava försökt att närmare utforska de fördelar och olägenheter, som kunde vara förknippade med de nuvarande anordningarna och det nuvarande sättet för användandet av genomfartssignalen å linjen Stockholm - Saltskog får jag, med åberopande av den utav Öis den 17 augusti 1920 upprättade P.M. angående genomfartssignalen, vördsamt anföra följande.

Enligt vad som i nyssnämnda P.M. uppgivits skall det hava ansetts såsom en med införandet av genomfartssignalen vunnen fördel, att tåg, som enligt tidtabellen skulle passera station kunde utan vidare tilllåtas ingå å stationen även i sådana fall, då sträckan till nästa station icke vore hinderfri.

Beträffande denna sak må först erinras därom, att detta förfaringssätt är begränsat till stationer, där utfartssignaler finnas, och således icke kan komma till användning å det stora flertalet stationer. samt att samma fördel kan ernås, om den för genomfartsvägen gällande utfartssignalen förbindes med en försignal på i allmänhet brukligt sätt. Det är således icke nödvändigt att för ifrågavarande ändamål anordna genomfartssignal utan kan försignal lika väl komma till användning.

Å stationer, där särskilda apparater för frigivning av genomfarts-signalerna äro uppsatta, har meddelats, att efter snöfall och väderleksomslag under vintern vederbörande infartssignal ofta icke kan ställas till kör, om genomfartssignalen blivit frigiven. Detta förhållande giv giver sig tillkänna först i det ögonblick, då omläggningen av signalstången skall vidtagas. För att i dylikt fall möjliggöra omläggningen och visa körsignal måste genomfartssignalen frånkopplas. Detta kan ske endast genom att bryta plomberingen till fältet å stationsföreståndarens expedition ooh därefter utlösa fältet för hand. Då emellertid brytandet av plomberingen skall anmälas till trafikinspektören, vilken därefter bar att undersöka förhållandet samt att anbringa ny plombering, försöker stationen i det längsta att undvika dylikt brytande. I stället göras upprepade försök att bringa infartssignalen i körställning. Detta medför tidsutdräkt, vilket har fått till följd, att vederbörande tåg har måst bromsa ned. I upprepade fall har detta inträffat vid Huddinge

Vid fall av den art, som nu relaterats, har genomfartssignalen sålunda förorsakat kostnader för nedbromsning och igångssättning av tåg. Därjämte har genmfartståget sedermera måst utgå å nästa stationssträcka, ehuru genomfartssignalen visat signalbilden "genomfart förbjuden".

För att undvika stoppande av tåg ooh brytandet av plombering hava tågklaerarna brukat underlåta att frigiva genomfartssigna-len vid sådana tillfällen,då de på grund av vunnen erfarenhet ansett sig haft anledning befara, att frigivningen skulle medfört olägenheter av ovanberörda slag. Även i dessa fall hava genomfartstågen sålunda, måst utgå å nästa stationssträoka.ehuru signalbilden "genomfart förbjuden" visats.

Fall av sistnämnda slag hava även uppstått till följd därav, att genomfartsvingen vid vissa tillfällen på grund av icke tillräckligt stark elektrisk ström eller annan anledning icke kunnat bringas att intaga läge snett uppåt. Dylika fall hava företrädesvis inträffat vid Tumba. Här påvisades bland annat, att södra genomfartsslgnalen nyligen "varit ur bruk" ända till 15 timmar i en följd.

Varje sådant fall, då tåg måste utgå å nästföljande stationssträcka, ehuru signalbilden "Genomfart förbjuden" visas, innebär uppenbarligen en motsägelse. På grund av att dylika fall förekommit i stor utsträckning synes också lokomotivpersonalens intresse för genomfartssignalen hava betydligt avtagit. Enligt vad som å stationerna uppgavs, hade lokomotivförarna till en början visat tvekan, då avgångssignal visades, ehuru genomfartssignalen stod till "Genomfart förbjuden". Numera förmärkes icke dylik tvekan. Härav följer, att lokomotivföararen har blivit van vid, att efter signalen "Genomfart förbjuden" kan lika lätt och med samma fog följa avgångssignal,som stoppsignal. Under sådana förhållanden synes det tvivelaktigt, om genomfartssignalen numera kan och bör tillmätas något värde, då det gäller genomfartstågs intagande å stationen, för vilken tidtabellen ej angiver uppehåll. Med all sannolikhet beror säkerheten i dylika fall för närvarande uteslutande därpå att stoppsignal visas från utfartssignalen under det att stationsföreståndaren samtidigt underlåter att visa avgångssignal.

Enligt ovannämnda P.M. av den 17 augusti 1920 skulle de med genomfartssignalen samhörande anordningarna förebygga, att annan tågväg än huvudtågvägen är lagd, så signalen "Genomfart medgiven" visas. I samma P.M. har även påvisats, att det misstag, som sålunda skulle bliva undanröjt fömedelst genomfartssignalen, är så långsökt att detsamma knappast kan anses komma ifråga. Av ännu mindre värde blir genomfartssginalen även i detta hänseende till följd därav, att såsom ovan påvisats utlösning av densamma i vissa fall icke kan företagas. Slutligen kunna även fall av förväxling av de gröna skenen från infartssignalens mast tänkas. Någon betydelse i nu ifrågvarande hänseende kan genomfartssignalen sålunda knappast hava.

I meromnämnda P.M av den 17 augusti 1920 har vidare framhållits, att användandet av genomfartssignal skulle medföra fördel i så måtto, att lokomotivföraren tidigare än eljest bliver underrättad om, huruvida han kan fortsätta med tåget till nästa station eller icke.

Här får till en början framhållas, att det slutliga beskedet i detta hänseendet allt fortfarande lämnas medelst visandet av avgångssignal. Lokomotivföraren får således icke fortsätta förbi station enbart på grund därav, att signalen "Genomfart medgiven" visas.

Denna försiktighetsåtgärd har visat sig välbetänkt. Vid upprepade tillfällen har nämligen inträffat, att genomfartssignalens vinge icke utlösts av framgående tåg, utan har vingen bibehållit sin ställning snett uppåt. Då infartssignalen sedermera ställts till stopp, har genomfartsvingen visserligen medföljt och intagit sitt vågräta läge, men har densamma även följt med och intagit läget snett uppåt, då infartssignalen nästa gång ställts till kör. I dylika fall har sålunda signalen "Genomfart medgiven" kunnat komma att visas, utan att genomfartssignalen blvit särskilt härför frigiven. Då det måhända icke varit avsett att i dylikt fall visa signalen "Genomfart medgiven", och det till och med kan hava inträffat, att icke ens betingelserna för visandet av denna signal då varit uppfyllda, har denna signalering kunnat bliva i hög grad missvisande. Beklagligtvis har icke heller dylik oriktig signalering kunnat förekommas av stationspersonalen.

Någon mekanisk eller annan anordning, som med nödvändighet fäster personalens uppmärksamhet vid förhållendet, finnes icke, utan kan detsamma komma ett inträda utan att bliva iakttaget av personalen. En annan sida av nu föreliggande fråga är den, att utfarts-signal, förbunden med försignal på vanligt sätt.mycket väl kan användas, därest det skulle befinnas fördelaktigt att vid en viss station lämna lokomotivförare å tåg, som enligt tidtabellen skall passera stationen, besked, huruvida utsikt finnes att tåget skall få utgå t nästa stationssträcka, på ett så tidigt stadium, att utväxling av avgångssignal icke då kan äga rum. Det är således icke nödvändigt att för detta ändamål använda genomfartssignal. Det kan till och med vara bättre att härför använda försignal. Det inträffar nämligen,att nästfoljande stationssträcka icke är fri vid den tidpunkt, då infartssignalen måste ställas till kör, men att sträckan däremot är fri vid den tidpunkt,då körsignal med utfartssignalen behöver lämnas. Användes i dylikt fall genomfartssignal, uppstår sådan motsägande signalering som förut omnämnts. Detta behöver därmot icke bliva fallet, om försignal användes.

Äro anordningarna vid stationen så enkla, att utfartssignal ej behövt uppsättas, betyder visandet av körsignal för infart åt tåg, som enligt tidtabellen icke skall göra uppehåll, praktiskt taget även fri genomfart. Möter hinder att låta tåget färdas vidare skall infartsignalen nämligen bibehållas till stopp, intill dess att tåget stannat och hindret undanröjts eller särskild stoppsignal anordnats inne å stationen. Detta gäller vara sig genomfartssignal finner eller icke. Genomfartssignalen har sålunda vid dylik station icke någon som helst betydelse i nu ifrågavarande hänseende.

Beträffande frågan, huruvida genomfartssignalen medför olägenheter åberopas vad som anförts dels i P.M.av den 17 augusti 1920, dels här ovan. Men därjämte må följande anföras.

Genomfartssignalen ökar antalet lyktor,som under natten skola kunna visa grönt sken från infartssignalens mast. Beträffande dessa sken föreligger visserligen den skillnaden, att de sken, vilka skola anses tillhöra infartssignalen såsom sådan, äro fasta, under det att det sken, som skall anses utgöra genomfartssignal, är blinkande. Denna åtskillnad torde icke vars tillräckligt sträng för att missuppfattningar skola kunna anses bliva uteslutna. Det måste betänkas, dels att endast ett jämförelsevis kort tidsmoment står till lokomotivförarens förfogande för signalernas iakttagande, dels att en missuppfattning synes ligga synnerligen nära till hands på grund av att skenen givas från en och samma mast, där ett flertal kombinationer av gröna sken med olika betydelse kunna förekomma

I det ovan anförda har bland annat påvisats,att de nuvarande anordningarna för genomfartssignalerna icke äro driftsäkra. Måhända komma i anledning härav krav att framställas därpå, att försöken med genomfartssignal å linjen Stockholm - Saltskog skola fortsättas och åtgärder därvid vidtagas så, att apparaterna bliva driftsäkra. Då emellertid id dessa försök redan nu pågått under omkring 7 år och medfört betydliga kostnader samt, så vitt jag knnnat förstå, tillräckligt tydligt visat, att genomfartsignalen icke är behövlig för våra förhållanden, torde ett fortsättande av försöken kunna anses såsom ändamålslöst. I detta hänseende åberopas även distriktsförvaltningens vid I distriktet i ovannämnda P.M..den 17 augusti 1920 citerade yttrande angående behovet av genomfartssignal.

Därest genomfartssignalerna å linjen Stockholm - Saltskog borttagas, torde det bliva nödvändigt att anordna försignaler till utfartssignalen för uppgående tåg å huvudtågväg vid Älvsjö. Härigenom vinnes nämligen betydliga fördelar vid tågens framförande.

Då det kan tänkas bliva erforderligt att i vissa fall uppsätta försignaler till utfartssignal å masten till infartssignal,synes frågan angående färgen å de sken, som skola kunna visas från försignal, böra upptagas till prövning i detta sammanhang. Då såsom ovan anförts förväxling av grönt fast sken och grönt blinkande sken icke kan anses utesluten, bör så vitt möjligt grönt sken icke komma till användning i förssignalen. Brandgula och ofärgade sken torde däremot kunna ifrågasättas,

Stockholm den 2 mars 1921
John Skytt notarie

Till
överinspektören i säkerhetstjänst, Stonkholm

På begäran meddelas härmed vördsamt mina erfarenheter av de olägenheter, som äro förbundna med genomfartssignalens användande:

Vid snöfall hopar sig helt naturligt betydligt mer snö på vingen än på det ojämförligt mycket mindre klotet, varigenom balansen upphävas, och ledningen ej orkar draga upp vingen i fullt kör-läge, förrän snön avlägsnats.

Största svårigheten bereder.genomfartssignalen, då, efter blidväder med snöslask, köld åter inträder. Med genomfartsvingen till-kopplad är det då alltid mycket avårt att få en tydlig körsignal. Ofta blir den mer eller mindre otydlig, I bland kommer ingen vinge fram, oaktat signalhävstången fällts för "kör". I sådant fall måste genomfartsvingen frånkopplas. Vid såväl otydlig körsignal/med genomfartsvingen/ som tydlig sådan utan densamma gå antingen förarna in med varsamhet eller stoppa utanför huvudsignalen.

Då batterierna börja bliva svaga inträffar, att vingen - under själva fällningen - släpper ooh faller tillbaka i läget "genomfart förbjuden". Är då, såsom fallet er har vid södra infarten, semaforen placerad så, att den ej är synlig från stationen, så är man i okunnighet om den felaktiga signalbild, som visas.

En olägenhet, som vanligen inträder just vid denna årstid på grund av den s.k. dagsmäjan, men även eljest då vatten kommer in emellan rälen ooh kontakten, och där fryser till is, är att rälskontakten då blir okänslig, så att tågen passera densamma utan att utlösa frigivningsfältet.

På grund av de ovanligt gynnsamma väderleksförhållandena innevarande vinter hava olägenheterna varit färre i år än vanligt. För att belysa vad jag nu anfört, har jag med att par ex. /som närslutas i särskild bilaga/ velat visa, huru dessa olägenheter verka vid omskrivna tillfällen.

Av vad som anförts torde framgå:

att allt det arbete, som vid dessa tillfällen måste utföras,
de tågförsenlngar,eom därav förorsakas,
de kostnader i ökad kolförbrukning /då tågen stanna/, för AGA-blinkljuset, för skötsel ooh underhåll, som erfordras,mer än väl motivera denna signals avskaffande, så mycket

från Huddinge
Meddelande
till

Utdrag ur tåg tidtidjournalen beträffande anteckningar rörande genomfartssignalerna                                                                                                          I
31/10 20, Tåg 13; Tåget stoppade, , otydlig signalbild enär genomfartssignalen ej gick fullständigt i körläge.
17/11 20    Tågen 53, 11, 1078 o. 13: Genomfarten utlöstes ej. Plomberna brutna. Montör tillkallad,
18/11   20, Tåg 54: Genomfarten utlöstes ej.
11/l 21, Tåg 53: Gick ej giva körsignal med genomfartssign tillkoppl. Övergång från tö till frost. Tåget stopp. Tåg 52: Körsignal "Genomfart förbjuden" tåget nedbromsades

....
....

Startsidan

Sidan uppdaterad den 28 juli 2008