Centralapparater och centrallås

Benämningen centrallås är gammal, och användes länge enbart om anläggningar av det slag där växlarna låses med kontrollåsnycklar, som sedan låses fast i centrallåset och därvid friger nyckeln till huvudsignalen. På 1930-talet började man använda ljussignaler i anläggningar av denna typ. Benämningen blev centralapparat. Ibland användes elektriska växellås istället för kontrollås.

Mer om centrallås med ljussignaler.

Centralapparat betecknar numera vanligen en anläggning med elektriskt omläggbara växlar och med mekaniskt förreglingsregister. Sådana började införas omkring 1940, till en början genom att centrallås kompletterades med motorväxlar:

"Hårdska ställverk" - centrallås med motorväxlar

Centralt omläggbara växlar snabbade upp tågmöten på småstationer. Alternativa lösningar var främst knappställverk eller vevapparater. På sträckan (Kiruna) - Vassijaure fanns små ställarställverk med mekaniskt förreglingsregister. Centralapparaterna var oftast billigare än de andra typerna, och dessutom robusta. SJ:s dåvarande signalchef Ture Hård förordade centralapparater framför knappställverk, men reläställverkens vänner hade invändningar mot de "Hårdska ställverken", och en omfattande debatt utbröt i fackpressen.

Bilden till höger: Storlek på manöverapparater för A - elmek  B - knappställverk  C - centralapparat av Hårds typ. Från Statsbaneingenjören 1944 nr 1 sid 4

Utrymmesbehov för olika manöverapparater
Centralapparat
Storlekar på reläskåp

Bilden ovan:  Storlek på apparatskåp för A - elmek  B - knappställverk  C - centralapparat av Hårds typ. Från Statsbaneingenjören 1944 nr 1 sid 6


Bilden till vänster:  Centralapparat vid linjestation mellan Kiruna och Gällivare. Manöverapparaten är tämligen enkel, och är inte tänkt att ge större funktionalitet  och säkerhet än vanliga vevapparater och knappställverk. Växelställarna sitter längst ner. Från Statsbaneingenjören 1944 nr 1 sid 3



De "Hårdska ställverken" hade växelställare av samma typ som användes som lokalställare. Dessa ställare hade monterats nedtill på ett centrallås (centralapparat enligt dåtida terminologi) av normalt utförande. Precis som vid knappställverken fanns korta spårledningar i de centralomlagda växlarna. Dessa korta spårledningar användes för växelspärrning och för att kontrollera att mötande tåg stod hinderfritt. Många anläggningar kompletterades senare med spårledningar för hinderfrihetskontroll även på tågspåren, och med utfartssignaler. Nedan några sentida bilder på "Hårdska" centralapparater:

Centrallås med motorväxlar
Centralapparat med motorväxlar
Centrallås med motorväxlar
Brastad (Lysekilsbanan) 1978. Alla trafikplatser vid Lysekilsbanan fick centrallås i samband med elektrifieringen i slutet av 1940-talet, och på stationerna fanns det som här i Brastad även motorväxlar.

Ritning Brastads signalsäkerhetsanläggning [Sveriges Järnvägsmuseum]
Hökerum (Gånghester - Ulricehamn) 1979. Handveven för växelomläggning vid t ex strömavbrott är fastlåst till vänster på skåpet.
Ljungskile 1979. Den vita lådan till vänster används för manövrering av fast avgångssignal (A-signal). Den  illuminerade spårplanen har säkerligen tillkommit på senare tid. Ställverket finns fortfarande 2004 i drift, men numera inhyst i en nybyggd tågexpedition utanför stationshuset (som inte längre används för järnvägsändamål).

Hur en centralapparat av detta slag manövrerades framgår av Instruktion för Dösjöbro 1949


Förbättrade centralapparater tillverkade av AVOS

De ganska primitiva "Hårdska" centralapparaterna var inte tillräckligt användarvänliga för knutpunkter eller dubbelspårsstationer. Det blev alltför oöverskådligt med de många ställarna, tågvägslåsen och handtagen. AB Växlar och Signaler, AVOS, fick därför i mitten av 1940-talet order på fyra centralapparater med ett mera genomarbetat utseende. Dessa apparater skulle användas vid tre dubbelspårsstationer längs Västra Stambanan, samt i knutpunkten Mellansel. AVOS hade tillverkat även de tidigare centrallåsen, inklusive de apparater som hade motorväxlar. 

Det visade sig att man på trafiksidan inte var nöjd med den nya typen av centralapparat. Åtminstone för de dubbelspåriga linjerna accepterades inget annat än reläställverk. Det fortsatta arbetet med centralapparaterna avstannade därför. Anläggningen i Mellansel kom till stånd med viss fördröjning, men de tre andra apparaterna stod kvar i halvfärdigt skick hos AVOS i Örebro. Så småningom färdigställdes de tre apparaterna, och installerades i Björbo, Krampen och Gånghester. Den apparat som hamnade i Björbo var ett tag tänkt att placeras i Malung, men det visade sig att man där klarade sig med en centrallåsanläggning

Nedan syns centralapparaten för Mellansel [utsnitt ur ritning uppdaterad t o m 1964, Sveriges Järnvägsmuseum]
Ställverksapparat Mellansel

På ritnngen ovan ser man att det tillkommit några ställare jämfört med fotot nedan till vänster.


Ovan: Centralapparaten för Mellansel [Söderberg 1948 sid 21]  Skåpen på sidorna om själva manöverapparaten innehåller reläer, alltså en ganska kompakt konstruktion.

Till höger: Gånghester 1977, när det fortfarande var trafik på sidolinjen till Ulricehamn.  AVOS-ställverken  uppställdes inomhus eller i en kur, vilket i detta fall gjort att jag inte kunnat få med hela apparaten på bilden.

Längst ner finns fem ställare för växlar samt en (osynlig) ställare för fällbommar. I raden ovanför finns tågvägsställare, totalt nio stycken. Ovanför dessa finns tågvägslåsen. Manövreringen går alltså till på ungefär samma sätt som vid vevapparaterna, eller som vid de allra första elmekarna (t ex Siemens modell 1901, som aldrig använts i Sverige).

Den illuminerade spårplanen visar att det finns fyra tågspår, samtliga med spårledning för hinderfrihetskontroll.
AVOS centralapparat


Ställverksapparaten från Gånghester finns numera i Sveriges Järnvägsmuseums magasin. Färgbilderna är utsnitt från en bild som tagits av muséets medarbetare Emelie Svensson.

Ovan syns spårplanens avskalade utseende efter det att linjen mot Ulricehamn lagts ner. I vardera tågspåret finns kontrollampor för spårledningar samt för infarts- och utfartstågvägar. Längst ner till vänster ser vi en lampa "linjen fri" som har samband med den automatiska linjeblockeringen på sträckan Borås - Gånghester. Längst ner till höger finns en kontrollampa "Apd låst" som indikerar status för lastplatsen Aplared.

På bilden till höger ser vi längst ner växelställaren för växel 6. Ställaren fördes till vänster för att lägga växeln till minusläge och till höger för plusläge.  Det lilla svarta vredet ovanför växelställaren ställdes i lodrätt läge för att frige växeln för lokalomläggning. Till vänster om detta vred finns en lampa som lyste när växeln var fri för omläggning. De två ställarna i mitten av bilden är tågvägsställare. Tryckknapparna ovanför tågvägsställarna användes för att ställa huvudsignal till kör

I de första årens korrespondens mellan SJ och AVOS benämndes dessa centralapparater "elektriska utomhusställverk". Oklart om detta syftar på att man tänkte sig placera apparaterna i fria luften eller avsikten var att ställa dem i skyddsskjul så som blev fallet i Mellansel och Gånghester.  


SJ-dokument om AVOS centralapparater för Mellansel m fl platser:

Korrespondens med AVOS om de fyra beställda centralapparaterna

Omdirigering av apparater till andra platser

Mellansel, instruktion

Gånghester, förberedelser och besiktning

Gånghester, instruktion

Gånghester, ritningar [Sveriges Järnvägsmuseum]
Krampen, utredning och genomförande

Krampen, instruktion

Björbo, ritningar [Sveriges Järnvägsmuseum]

 



ÅSSA återupptar tillverkningen

Det dröjde länge innan bra reläställverk kom fram. Först en bit in på 1950-talet började man installera standardtyperna Skruv för enkelspår och Björnlunda för dubbelspår. Trots att SJ standardiserat konstruktionsarbetet och trimmat sin organisation för byggande av signalsäkerhetsanläggningar, räckte  kapaciteten inte till för att bygga reläställverk annat än på prioriterade linjer. Striden mellan Hård och reläställverksentusiasterna hade nu nog glömts bort (och Hård pensionerats), så det fanns möjlighet till pragmatiska lösningar. SJ konstaterade att ÅSSA i Åtvidaberg, som tagit över från AVOS som lagt ner, hade kapacitet att tillverka ställverk med mekaniskt förreglingsregister. Det fanns också visst överskott på personal som kunde projektera denna typ av signalsäkerhetsanläggningar. Alltså beställdes ett stort antal centralapparater av något utvecklad typ från ÅSSA. 

De nya centralapparaterna sattes i de flesta fall upp utomhus, och benämns med ett träffande uttryck korvstånd.

Mer information finns i Per Forsströms ställverksregister

Vevapparat och korvstånd
Bilden ovan:  I Dingle vid Bohusbanan höll man 1978 på att byta ut sin gamla mekaniska säkerhetsanläggning mot en elektrisk. Centralapparaten, som på bilden ännu inte installerats, hade tidigare stått i Förslövsholm på Västkustbanan, men blev övertalig när denna lastplats lades ner (apparaten hade ursprungligen installerats när Förslöv fortfarande var station, före fjärrblockeringen)



Bilden till höger visar "korvståndet" i Ramnäs (nuvarande Ramnäs Bruk) 1977.

Till skillnad mot AVOS-apparaterna har växelställarna ersatts av tryckknappar. Tågvägshandtagen har ändrat utseende.
Korvstånd


Illuminerad spårplan


Illuminerad spårplan på ÅSSA-tillverkad centralapparat. Läggesta 1982










Ritning på anläggning med ÅSSA centralapparat - Munkedal [Sveriges Järnvägsmuseum]

Centralapparat Veddige
Mölndals Nedre
Veddige 1980. På några platser längs banan Varberg - Borås ersattes knappställverk av en särskild typ av centralapparat som konstruerats av den lokale signalingenjören. 
Mölndals Nedre 1977. Här tillkom en apparat av lite ovanlig typ i samband med det nya stationshuset några år in på 1970-talet. Tidigare fanns ett vevställverk. Den avbildade manöverapparaten tycks inte ha något mekaniskt förreglingsregister, så den skall kanske snarare räknas som reläställverk och inte centralapparat.

Källor

[Söderberg 1948] Söderberg, Sten:  "AVOS - en liten skrift om ett stort företag och dess skapare", 1948

Arkivhandlingar från SJ, Riksarkivet

Per Forsströms ställverksregister


Startsidan


Sidan senast uppdaterad den 6 juni 2017