Knappställverk

1933 togs vad som troligen var Sveriges första helt reläbaserade signalsäkerhetsanläggning i bruk vid den dåvarande tunnelbanans station vid Slussen i Stockholm. Anläggningen levererades av Signalbolaget. När Varberg - Borås - Herrljunga Järnväg vid samma tid beslutat sig för att skaffa ställverk till sju oförrreglade stationer, föreslog Signalbolaget att använda ungefär samma teknik som vid tunnelbanan.

Detta är bakgrunden till att det under 1930- och 1940-talen installerades reläställverk vid många små linjestationer på enskilda järnvägar. Ställverken kom att benämnas knappställverk, detta analogt med t ex vevställverk och ställarställverk. Typen av operatörsgränssnitt sågs som det centrala när ställverkstypen namngavs.

I mitten av 1930-talet anlade SJ en enkel säkerhetsanläggning för in- och utfartstågvägar till ankomstgruppen vid Malmö godsbangård. Här kunde en hel tågväg läggas med en enda knapptryckning, men dessutom måste tidströmställare vridas om för att få körsignal. Det är oklart när denna anläggning togs i bruk; eventuellt redan 1933, och i så fall kanske före ställverket vid Slussen.

Tofta VBHJ

Första knappställverket togs i bruk vid den numera nedlagda stationen Tofta nära Varberg. Bangårdsritningen nedan, från SEJIF meddelande nr 144 sid 37, visar bland annat att spårledningar endast finns vid de två centralt omläggbara växlarna, och att utfartssignaler saknas. Tanken var att den nya ställverkstypen skulle ge samma funktionalitet och samma trafiksäkerhet som ett typiskt mekaniskt ställverk.
Bangårdsritning
Signal ställdes till kör med en omkastare på manöverapparaten. När kör visats för huvudtågväg fanns en spärr som hindrade att kör visades till samma spår från motsatt riktning. Spärren upphävdes när tåget påverkade den korta spårledningen vid utfarten, eller ett mötande tåg kommit in till sidotågvägen. Dessutom kunde manuell upplåsning ske med en kontakt på expeditionen.  

Växlarna manövrerades med tryckknappar på manövertavlan.
ställverksapparat på stationshusets yttervägg
Ovan manöverapparaten i Tofta. Bild från SEJIF meddelande nr 144 1934, sid 34

Till höger reläskåpet på expeditionen i Tofta, samma källa som ovan, sidan 35. På en station (inte Tofta) fick stationsföreståndaren sömnproblem på grund av att det i reläskåpet fanns en kraftigt dunkande blinkapparat. Det var väl antagligen nattsömnen i tjänstebostaden som påverkades. En annan nackdel med reläskåp i stationshuset var att reläutrustningen förstördes om huset brann upp, dessutom förekom en del brandtillbud just i reläutrustningarna till dessa ställverk.

Öppnat reläskåp
Förreglingstabell
Förreglingstabell för Tofta. Manöverorganen benämns fortfarande signalställare och växelställare. Förreglingar är det som nu brukar kallas lås för växlar och spårspärrar. SEJIF meddelande nr 144 sid 37
Ritning manöverapparat
Manöverapparaten för Tofta. De dubbla ringarna är tryckknappar för växelomläggning. Signalerna manövreras med "omkastare". Det finns också omkastare bland annat för attt medge lokalomläggning av växlar, och för att frige respektive låsa de lokalt omlagda växlarna och spårspärren. SEJIF meddelande nr 144 sid 37


ställverkspanel Signalbolaget levererade från slutet av 1930-talet även reläställverk för större bangårdar. Exempel från Svenska EJ och spårvägar är Falun, Varberg, Stockholm Ö, Alvik. Metron i Madrid installerade ett reläställverk vid en viktig knutpunkt.

Bilden visar ett av Signalbolaget levererat reläställverk i Ermezinde i Portugal. Ermezinde är en järnvägsknut nära Porto. Bild från SEJIF meddelande nr 208 sid 63. Ytterligare några tidiga reläställverk levererades till Portugal; ett av dem skall dock ha legat nerpackat från 1940-talet till 1960-talet. .



Statens järnvägars 25 knappställverk

Under första halvan av 1940-talet installerades de första reläställverken vid SJ. Anläggningarna levererades och installerades av LM Ericssons signalbolag, som redan levererat ett antal liknande ställverk till enskilda och utländska järnvägar. I Sverige användes vid den tiden benämningen knappställverk eller tryckknappsställverk.. Från senare delen av 1940-talet nyttjades i allmänhet den mer generella termen reläställverk .

Som framgår av listan nedan installerades många av knappställverken på stationer med relativt få tåg, och när SJ 1942 begärde in anbud på ställverken hade flera av stationerna inga tidtabellslagda tågmöten. Kanske ville man införa ny teknik bara på platser där eventuella driftstörningar inte skulle ge så stora effekter?

Signalbolaget hade innan SJ-ordern visserligen leverat många reläställverk, men aldrig någon större serie. De tidigare knappställverken hade individuellt utformade manöverapparater. Inför leveransen till SJ gjorde bolaget en omkonstruktion, så att manöverapparaterna blev modulärt uppbyggda. En modul kunde avse exempelvis en växel, en huvudsignal eller ett vägskydd. Kontrollås och tågvägslås satt ofta på sektion med dubbel eller tredubbel modulbredd [Insulander 1942]  Moduluppbyggnaden framgår av bilden nedan.

När knappställverken beställdes hade SJ inga egentliga reläställverk. Signalavdelningen hade nog helst velat slippa dessa anläggningar, som man hade många invändningar mot. Det blev också en hel del problem, och korrespondensen mellan signalavdelningen, Signalbolaget och distrikten fyller två arkivkartonger i SJ arkiv. Vid tillfälle skall jag redogöra för detta, men jag börjar med en lista över de tjugofem anläggningarna.

Som vanligt gäller att tidpunkt för ibruktagande kan vara osäker. Tre ställverk togs i drift i ett första skede 1942 – våren 1943, bland dem troligen Håkantorp och Nälden. På grund av att diverse problem blev det sedan stopp i installationerna, men ytterligare några anläggningar blev klara 1943, och resterande 1944 - 1945.

          De 25 platserna som fick knappställverk

II DISTRIKTET

VIMO

I bruk 1943. Stationen hade ytterst få tågmöten. Ställverket var därför knappast till någon större nytta. När kraftstationen på platsen brunnit ner 1945 rapporterade stationsföreståndaren att detta inte var något problem. Trots att ställverket under cirka en månads tid inte gick att använda stördes inte trafiken. 1952 infördes säo paragraf 100 på banan, och ställverket blev överflödigt. Det beslutades då att flytta anläggningen till GEVSJÖN.

III DISTRIKTET

ÖRKELLJUNGA

Ibruktagning 1945

VALLÅKRA

I bruk 1944

TÅGARP

I bruk 1944

STRÖMSNÄSBRUK

I bruk 1945. För korsningen med smalspåret Delary – Strömsnäsbruk fanns redan ett separat mekaniskt ställverk. Detta sattes i beroende av knappställverket medelst stationsblockering. Det mekaniska ställverket fick vara kvar eftersom det hade en låg driftkostnad - det sköttes av en lågavlönad kvinnlig ställverksvakt. Dessutom var man osäker på om smalspårsfordonen säkert skulle kortsluta spårledningar.

SKÅNES FAGERHULT

I bruk 1944

MARIEHOLM

I bruk 1944. SJ hade först tänkt sig att installera detta knappställverk i KVIDINGE, men ändrade sig sedan distriktet påpekat att Kvidinge redan hade en mekanisk säkerhetsanläggning.

IV DISTRIKTET

YTTERÅN

I bruk 1944

MÖRSIL

Troligen i bruk 1944.

UNDERSÅKER

I bruk 1944

DUVED

I bruk 1944.

Stationshuset inklusive ställverkets manöverapparat, reläer mm förstördes av brand den 21 dec 1950. Ny säkerhetsanläggning, kompletterad med spårledningar och utfartssignaler, beslutades 1952 och togs i bruk den 27 okt 1954. Det nya ställverket var av typ "Skruv" men kompletterat pga vissa problem med "induktionsverkan" som visat sig i Skruv [Ebrsi ärende 6-44/31, finns i volym EI:42]

NÄLDEN

I bruk 1943.

Ställverksapparat på stationshusvägg ENAFORS

I bruk 1944. Ställverksapparaten syns på bilden till höger, tagen 1977-08-24.

EDSBYN

I bruk 1945.

VOXNA

I bruk 1945.

FURUDAL

I bruk 1945

VI DISTRIKTET

GRUNNEBO

Detta var tydligen en sorts militärmötesplats, som under fredstid ständigt var obevakad och bara fungerade som lastplats med obetydlig godstrafik. Distriktet ville hellre ha knappställverk i Västrakulla, som hade flera dagliga tågmöten, men centralförvaltningen meddelade i juli 1945 att anläggningen skulle placeras i Grunnebo. Distriktet bestämde dock att inte koppla in växeldriv, spårledningar mm. Huvudsignalerna skulle emellertid manövreras med signaltryckknapparna. Vid behov skulle ställverket snabbt kunna återställas till normalt skick. Anläggningen kom alltså att fungera mer som "knappcentrallås" än knappställverk. Troligen i bruk i slutet av 1945.

VARGÖN

I bruk 1944. Här hade man problem med störningar från brukets likströmslok, som innan SJ-banans elektrifiering tydligen hade kontaktledningar ända in på SJ-bangården.

GRÄSTORP

I bruk 1944

ULVSTORP

I bruk 1944

HÅKANTORP

I bruk 1942

VEDUM

I bruk 1943

BERGHEM

I bruk 1945.

SMEDBY

I bruk 1943

TREKANTEN

I bruk 1943.


 

 
Knappställverket i Sandviken 1940. Förreglingstabell och bangårdsritning ovanför manöverapparaten [Sveriges Järnvägsmuseum, bild KDAH00057]


      Källor

Johannesson, A (baningenjör): "Signalsäkerhetsanläggning vid Tofta" i SEJIF meddelande nr 144 1934 sid 33 - 45

Johannesson, A (baningenjör VBHJ): "Elektriska knappställverk" i Ericsson Review 1936 sid 69 - 71

Insulander, Håkan (direktör i Signalbolaget): "Några intryck från en resa till Spanien och Portugal" i SEJIF meddelande nr 208 1945 side 62 - 68

              [Insulander 1942]   Insulander, H: "Nya knappställverk" i Ericsson Review 1942 sid 88 - 90

             Lundberg, T: "Bridge over the Falsterbo Canal" i Ericsson Review 1946 sid 85 - 87

              Handlingar i SJ centralarkiv

 

Sidan senast uppdaterad den 4 februari 2015