Elektriska ställverk med elektriskt förreglingsregister

Efter att ett ställverk av Westinghouse  typ K hade installerats Malmö gick utvecklingen vidare mot ställverk där förreglingen helt och hållet var implementerad med strömkretsar genom ställarnas axelkontakter och spärrmagneter. Denna typ kallas elektriskt ställverk med elektriskt förreglingsregister; el-el.  Fördelarna med ställverk utan mekaniskt förreglingsregister var framför allt:

- enklare göra ändringar
- inget behov av finmekanisk kompetens
- ingen risk för felfunktion på grund av att glappighet med tiden uppstod i förreglingsregistret
- minskat behov av underhåll
- ställverksapparaten behövde inte göras så solid och blev därmed lättare

Hässleholm - en uddatyp

Westinghouse utvecklade sitt el-elställverk av Style L, och Ericssons signalbolag konstruerade samtidigt ett första el-el-ställverk till Hässleholm.   Detta ställverk ersatte en anläggning med fem ställbockar och mekanisk stationsblockering [BA berättelse 1918, grafik]

 

Bilden ovan, från Sveriges Järnvägsmuseum, Gävle, visar ställverksapparaten i Hässleholm. Bilden är tagen cirka 1926. Det fanns av besparingsskäl bara spårledningar i begränsad omfattning. De sträckor som har spårledning är markerde med mörk färg på den illuminerade spårplanen.

Ställverksapparaten hade 52 ställare, och anläggningen omfattade 26 tågvägar och 128 växlingsvägar.

Hässleholmsställverket varav lite speciell typ. I de senare byggda el-elställverken användes ställverksapparater av något annorlunda utförande. Det förekom mycket kritik mot ställverket i Hässelholm; både banavdelningen som skötte underhållet, och från trafikavdelningen som bemannade ställverket. Apparaten ansågs vara dåligt utförd. Trafiksidan kritiserade att det inte fanns spårledningar i alla tågspår. Ställverket blev dock ersatt först 1972.

Den dessvärre otydliga bilden nedan, från sidan 122 i BA berättelse 1926, visar spårplanen. Kanske framgår det att spårledningar främst förekom i växlar och i vissa tågspår som låg avsides från ställverket. Tågklareraren hade som synes en särskild kur på en mellanplattform. I denna kur fanns 28 frigivningsfält för olika tågvägar. När tågklareraren drog i frigivningsfältets handtag påverkades ett frigivningsrelä i ställverket, och växlade från röd till vit signalplåt för att visa att tågvägen kunde läggas. I tågklarerarkuren fanns också signal- och tågvägskontrollfält som repeterade infartssignalerna respektive visade vilka utfarter som var lagda. Att tågklareren, precis som vid äldre anläggningar,  så direkt var hopkopplad med ställverket berodde nog mest på att tågspåren delvis saknade spårledningar - tågklarerarens medverkan var viktig för säkerheten. I det några år tidigare ibruktagna stora brittisktillverkade ställverket i Malmö saknades frigivningsfält - där fanns spårledningar i alla tågspår. Dessutom finns vid de brittiska järnvägarna inga tågklarerare, utan bara "signalmen" - signalister eller ställverksskötare.

I Hässleholm fanns nära tågklarerarkuren några enbart lokalt omläggbara växlar - betecknade x, y och z.  Dessa skulle kontrolleras av tågklareren genom "lokal växelinspektion" [instruktion daterad den 12 augusti 1926]. Växellägena indikerades dock med spegelfält (stjärnblänkare) i ställverket.

Anläggningen beskrivs i Ericsson Review 1927

1957 hade SJ planer på att i tkl-kuren även installera en ställverksapparat för vissa nya tågvägar. Man hade tänkt sig  ytterligare frigivningsfält eller likströmsblockfält (ovanligt vid ställarställverk i Sverige) för att sätta de båda ställverken i beroende av varandra. Något ställverk i kuren blev det dock inte, främst därför att det inte gick att få tag på tillräckligt många frigivningsfält och visade sig saknas plats för blockapparat.  SJ:s tredje distrikt ville ha en helt ny signalsäkerhetsanläggning. Distriktschefen påpekade i en skrivelse till Elektrotekniska byrån den 9 februari 1957 att det även efter en ombyggnad och komplettering av den gamla anläggningen skulle saknas spårledningar i de flesta tågspår, att tre tågspårsväxlar skulle förbli oförreglade och andra brister kvarstå. [Ebr dnr 70138, Riksarkivet volym Ebr EV:103]

Förbättrad typ

Elektriska ställverk med elektriskt förreglingsregister och en rad av ställare installerades vid många stora eller ganska stora bangårdar under 1930- och 1940-talen. Själva ställarna fick en ny dörrhandtagsliknande utformning.

Ovan och nedan syns ett nyinstallerat ställverk i Kävlinge 1932. Ställverket ersatte dels ett hävstångsställverk, dels en enkel anläggning. [Ericssons arkiv hos Centrum för näringslivshistoria]

Bilden ovan är tagen i december 1947 och visar ställverket i Boden. Malmtågsspåret och dess mötesplats syns upptill på den illuminerade spårplanen, och linjerna till Gällivare och Haparanda försvinner ut rakt ovanför den uniformerade mannens pekfinger. 

De blanka trattarna under vägguret är troligen de s k tågankomsttelefoner som användes för att fånga upp malmtågens visselsignal "klart efter"; tre korta och en lång. Denna signal skulle ges efter att föraren observerat att slutsignalen fanns med. Malmtågsspåret var inte synligt från tågexpeditionen, så slutsignalkontroll kunde inte ske på vanligt sätt  [Instruktion 1932-01-05, Sveriges Järnvägsmuseum].  Mannen med mikrofonen kom från Radiotjänst, och.hette troligen K A Arvidsson [SJ-nytt 1948-1].  Bild från Sveriges Järnvägsmuseum Gävle, vars kopia dock är spegelvänd och har den felaktiga ortsangivelsen Ånge.  Ställverksapparaten har efter slopning tagits om hand av Malmbanans Vänner. Till vänster syns den illuminerade spårplanens innandöme, och nedan hela spårplanstavlan före montering [Sveriges Järnvägsmuseum]       Större bild

Bilden ovan visar el-el-ställverket i Falköping. Bilden togs av SJ-fotografen Seved Walther 1962. REKA 26663, Sveriges Järnvägsmuseum Gävle

Ovan en bild från Hagalund (Solna). Detta elel-ställverk ersatte på 1930-talet de två elmekarna av Siemens modell 1907 samt vevapparaten vid Solna Blockpost. Till vänster syns instrumenttavlan för strömförsörjningen. Rattarna är till för att reglera omformarna. På 1960-talet utökades detta ställverk, genom att en del av Sundbybergs ställverksapparat flyttades till Solna efter att reläställverk installerats i Sundbyberg. Bild från Sveriges Järnvägsmuseum

Installation av enradiga ställverk fortsatte även efter att flerradiga ställverk utvecklats. Bilden till vänster visar det ställverk som installerades i Spånga i samband med elektrifieringen. Detta ställverksbygge började projekteras först efter att bangården byggts om och förlängts, vilket medfört att den mekaniska förreglingen måste tas ur bruk. Det krävdes därför under lång tid extra personalinsatser för tågvägsklargöring och -inspektion.  Dröjsmålet berodde på oenighet mellan distriktet och SJ:s centrala förvaltning.  Byggandet av anläggningen skedde sedan på ett dåligt organiserat och ineffektivt sätt, tyckte folk från SJ centrala organisation som studerat bygget. Detta gav impulser till att skapa en central signalbyggnadsorganisation i Nässjö, enligt samma modell som använts vid elektrifieringen. Därefter blev det bättre fart på installationer av signalsäkerhetsanläggningar. Problemen i Spånga upphörde inte efter att anläggningen var färdig; ställverket hade inrymts i ett hastigt hopkommet skjul framför stationshuset, och när vintern kom torkade träet så att köldinsläppande sprickor uppstod. Personalen klagade även på buller från omformarna som fanns i ställverkshuset. Omformarna dånade så att det, trots sprickorna i väggarna, inte gick att höra visselsignaler från tåg vid infarterna! Ritningen visar att det fanns totalt 32 ställarplatser. Signalställarna står i normalläge rakt upp. Växelställarna  har två nedåtriktade lägen. Under ställarna finns bland annat anordningar för manuell upplåsning av tågvägar. Ovanpå ställverksapparaten finns en manöverställare för vägbommar vid vägkorsningen V1    Invid ställverket, men ej synliga på bilden,  fanns blockfält för den manuella linjeblockeringen till Bromstens blockpost. Detta var den sista dubbelspåriga sträckan med manuell linjeblockering i Sverige.  Foto: Sveriges Järnvägsmuseum Gävle, REKA 13884 Ritning: Utsnitt från Ebr 68-1, upprättad 1946, uppdaterad sista gången 1966 (SJK arkiv).

---

Utvikning: Flerradiga ställverk med mekaniskt förreglingsregister

En kritik mot den hittills byggda typen av el-el-ställverk var att ställverksapparaten blev ganska lång om det fanns många växlar och signaler. Ett sätt att lösa detta var att använda flera rader av ställare, eller att gå över till reläställverk, där manöverorganen kunde göras små och placeras på ett användarvänligt sätt. 

I Tyskland var man mycket misstänksam mot ställverk utan mekaniskt förreglingsregister, de fick fram till mitten av 1940-talet överhuvudtaget inte användas för tågvägar som befors av resandetåg. En möjlighet att få ner dimensionerna på ställverksapparaten var att placera ställarna i flera rader på ett platt manöverbord. Därmed fick ställverksvakten god utsikt över bangården. Förreglingsregistret placerades till en början oftast bakom ställverksapparaten, men detta skymde utsikten. Med så många ställare på litet utrymme blev kontaktvalsarna inne i ställverksapparaten svåråtkomliga för signalreparatörerna. Därför gick man över till inrymma förreglingsregistret och kontakterna i våningsplanet under ställverksapparaten.  

Bilden, från Statsbaneingenjören nr 6 1943 sid 148, visar ett sjuradigt ställverk. Denna typ av ställverk byggdes av Vereinigte Eisenbahn Signalwerke, VES. Den sjuradiga varianten levererades enbart till de nederländska statsjärnvägarna NS.  Statsjärnvägarna i Finland hade ett fyrradigt ställverk i Riihimäki, NSB i Ski och Narvik, och i Danmark fanns ett treradigt i Slagelse och ett litet fyrradigt vid Østerport. Flerradiga ställverk av tysk typ fanns även i Schweiz, Österrike och Portugal.  Tillverkningen avbröts när VES fabrik i Berlin totalförstörts genom bombning 1944.

I Tyskland finns fortfarande en del fyrradiga ställverk av VES tillverkning.  Många signaltekniker ogillar dessa ställverk,  där förreglingsregistret är minimaliserat och därmed svårt att arbeta med.


Treradigt ställverk i Slagelse 1938     [Ericssons arkiv hos Centrum för näringslivshistoria]

Riihimäki 1939, fyrradigt ställverk från VES       [Ericssons arkiv hos Centrum för näringslivshistoria]

Väsby - Södertäljetypen

Bilden  ovan, från Sveriges Järnvägsmuseum Gävle, är tagen 1956 av SJ-fotografen Seved Walther, och visar ställverket i Huddinge. Den speciella "lokalstationen" för de tåg som vände vid Huddinge syns under ampèremetern på spårplanen.  Ställverkstypen, och särskilt  Huddinge-anläggningen, finns beskriven i "Signal und Draht" nummer 10 1949, sidan 101 - 104:  "Relais-Stellwerke in Schweden". Författaren, Oberreichsbahnrat Karl Reinhard, drar slutsatsen, att användningen av förreglade växelställare förenklar kopplingsschemat, ökar säkerheten och underlättar underhållet.

Några av de platser som fick ställverk av denna typ var Katrineholm, Tumba, Huddinge och Billeberga. Bilden nedan visar ställverket i Billeberga i juli 1980 Notera att tågklarerarmössans utseende ändrats mellan 1956 och 1980. Mössans placering ovanpå ställverket tycks däremot vara oberoende av tid och plats Ovan några av ställarna i Katrineholm, foto från  Sveriges Järnvägsmuseum

Ånge-typen

Länkar

I Per Forsströms ställverksregister finns uppgifter om nästan alla signalsäkerhetsanläggningar i Sverige

Källor utöver vad som nämnts i texten:

Handlingar i SJ centralarkiv/Riksarkivet och hos Sveriges Järnvägsmuseum Gävle