INNEHÅLL

I  Djursholms drätselkammares skrivelse till Kungl. Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen av den 24 februari 1941.

II Roslagsbanans skrivelse till Kungl. Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen av den 26 mars 1941.

III Utlåtande av f. d. järnvägsinspektören L. Wald. Ståhle. Till Kungl Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen.

Avskrift

Till Kungl. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen.

Driften å den s. k. Djursholmsbanan har under innevarande vinter vid upprepade tillfällen varit utsatt för störningar och befinner sig sedan en tid tillbaka i ett underhaltigt skick

Regelbundna och tidtabellsenliga tågförbindelser hava vissa tider varit en sällsynthet och möjlighet finnes icke att med någon grad av säkerhet utröna, när tågen gå och hur lång tid den resa, som eventuellt kunnat påbörjas, kommer att taga i anspråk. Vad detta betyder för personer, som i sin dagliga gärning äro beroende av rättidiga kommunikationer, behöver icke närmare utvecklas.

Dessa förhållanden kunna icke skyllas på naturhinder. Orsaken är uppenbarligen att söka i allvarliga brister i omfånget och beskaffenheten av materielen och dess skötsel samt i avsaknad av förmåga till anpassning efter trafikens krav.

Drätselkammaren i Djursholm tillåter sig härmed hos Kungl. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i dess egenskap av inspektionsmyndighet över enskilda järnvägar hemställa att styrelsen måtte företaga en grundlig undersökning rörande förhållandena vid Djursholmsbanan samt föranstalta om de åtgärder, som krävas för trafikens vederbörliga upprätt­hållande.

Djursholm den 24 februari 1941.

På Drätselkammarens vägnar O. Norbeck

/ Kurt Björklund

Till Kungl. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, Stockholm

I skrivelse den 3 mars 1941, d.nr. J 502/41, har Kungl. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen anhållit om vårt uttalande över en av drätselkammaren i Djursholm till Kungl. Sty­relsen inlämnad skrivelse angående driften å vår Djurs­holmslinje.

Vi få i anledning härav punkt för punkt upptaga drätsel­kammarens påståenden till behandling.

Omfattningen av förseningarna.

Drätselkammarens skrivelse börjar med följande ut­talande:

»Driften på den s. k. Djursholmsbanan har under inne­varande år varit utsatt för störningar och befinner sig sedan en tid tillbaka i ett underhaltigt skick. Regelbundna och tidtabelIsenliga tågförbindelser hava vissa tider varit en säll­synthet och möjlighet finnes icke, att med någon grad av säkerhet utröna, när tågen gå och hur lång tid den resa, som event. kunnat påbörjas, kommer att taga i anspråk. Vad detta betyder för personer, som i sin dagliga gärning äro beroende av rättidiga kommunikationer, behöver icke när­mare utvecklas.»

Vad sålunda göres gällande är riktigt såtillvida, att under de första månaderna av detta år vissa tågförseningar före­kommit, som vi själva äro de första att beklaga. För att mer i detalj fastställa omfattningen av dessa förseningar ha vi, utöver de generella undersökningar om tågföringen, som vi regelbundet verkställa, företagit en speciell utredning angående förseningarna av de morgontåg, som drätselkamaren torde särskilt avse, i det att deras regelbundenhet är av speciell betydelse för att trafikanterna skola nå sina arbetsplatser i rätt tid. Som bifogade tablåer (ej avtryckta) utvisa, ar resultatet av denna utredning, att, om hänsyn icke tages till vissa av speciella förhållanden orsakade rubbningar vid två tillfällen i februari, de till Stockholms östra station mellan kl. 7 och 10 ankommande tågen haft en medelförsening av 1,9 min. under januari och 2,0 under februari. Under juli och augusti 1940 uppgick medelförseningen för samma tåg till 0,6 resp. 0,9 minuter. Under de 17 första dagarna av innevarande månad har den utgjort 0,8 minuter.

Av de båda mer omfattande trafikrubbningarna under februari inträffade den ena den 8 februari. Förseningen gällde då ett flertal tåg och uppgick maximalt till 45 minu­ter. I det andra fallet sträckte sig rubbningarna över flera dagar. Efter det starka snöfallet den 22—23 februari upp­kom en försening av tågen mellan kl. 7 och 10, som i medeltal utgjorde:

9,7 minuter den 24 februari

9,2     »       »     25     »

6,5     »      »      26     »

6,0     »       »     27     »

På grund av svårigheter i Engelbrektsgatan kunde flera av tågen under denna tid icke gå fram längre än till Stock­holms östra station.

Dessa mer svårartade trafikrubbningar gjorde sig givetvis gällande också i fråga om andra tåg än morgontågen. Dess­utom föranledde ett missöde på Stocksundsbron aftonen den 3 februari förseningar upp till 1 ½  timme för ett antal kvällståg.

Vid bedömandet av de för normala förhållanden anförda medelsiffrorna bör hållas i minnet, att tidtabellen för Djursholmsbanan liksom för andra banor med mer betydande förortstrafik uppgjorts under strävan att avgångstiderna från stationer och hållplatser skola vara så likformiga som möj­ligt under de olika trafikeringstimmarna. Detta får anses bäst motsvara trafikanternas intresse. Tågtiderna ha därvid fastställts på grundval av medeltalsberäkningar över tåg­vikt, gångtider samt för av- och påstigning erforderliga uppehåll. Därjämte ha variationer i sommar- och vinterför­hållandena givits behörigt beaktande. Vid dylikt beräkningssätt måste emellertid smärre förskjutningar — särskilt vintertid med köld och snö — uppstå för de toppbelastade tågen eller alltså de, som framföras vardagar mellan kl. 8—10 och 16—18. Detsamma gäller även vid spårvägs- och omnibustrafik med regelbundna turer, men för allmänheten framträda förseningarna där icke på samma sätt, beroende på att inga ankomsttider finnas angivna i tidtabellerna.

Beaktar man detta och undantager de nyssnämnda, av speciella förhållanden orsakade större trafikrubbningarna, får den företagna utredningen anses visa, att Djursholms­banans tåg framföras med en precision, som i stort sett icke lämnar rum för berättigade klagomål. Drätselkamma­rens uppgifter om förhållandena innefatta uppenbarligen en grov överdrift. För att såvitt möjligt borteliminera de förefintliga irritationsmomenten skola vi emellertid vid tid­tabellsskiftet den 16 instundande juni — utan väsentligare rubbning av den för allmänheten så viktiga standardtabellen — vidtaga vissa ändringar i tågens restider.

Förseningarnas orsaker.

Om orsaken till de påtalade förseningarna gör drätsel­kammaren gällande, att »förhållandena icke kunna skyllas på naturhinder». Orsaken säges tvärtom »uppenbarligen» vara att söka »i allvarliga brister i omfånget och beskaffen­heten av materielen och dess skötsel samt i avsaknad av för­måga till anpassning efter trafikens krav».

Innan vi gå att i detalj bemöta detta uttalande, skola vi tillåta oss att i korthet erinra om vissa drag i de allmänna trafikförhållandena på Djursholmsbanan.

Som grafiska framställningen (fig. 1) utvisar, var antalet resande på Djursholmsbanan 1938 endast c:a 15 % högre än 1923, beroende dels på den stagnation, som ägt rum i Djursholms stads utveckling dels och framför allt därpå att den i genomsnitt mycket burgna befolkningen i Djurs­holm i allt större omfattning använt sig av bilar för sina resor till Stockholm. När kriget bröt ut på hösten 1939 och biltrafiken underkastades stränga restriktioner, inträffade emellertid en mycket stark stegring i resandeantalet, vilken därefter fortgått i ökat tempo och givetvis medfört avse­värda svårigheter. Sålunda har under januari och februari månader 1941 antalet resande i medeltal per dag varit c:a 1.100 st. högre än under motsvarande månader 1940. På grund av den större resandeströmmen fordrades längre tid för tågens expediering vid stationer och hållplatser, än som förut beräknats, och för att möta den ökade morgontrafiken visade det sig nödvändigt att inlägga ett par dubbleringståg, som måste framföras så nära huvudtågen, att en risk för en eller annan minuts försening icke kunde undvikas.

Speciellt på de enkelspåriga sträckorna ha svårigheterna gjort sig starkt gällande. Det kan nämnas, att den enkel­spåriga bron i Stocksund under 21 minuter på morgonen passeras av ej mindre än 11 tåg, och fig. 2 visar i detalj, huru tätt tågen mellan kl. 6 och 11 samt 14 och 19 måste framföras på den ur driftssynpunkt ännu mycket känsligare enkelspårsträckan mellan östra stationen och Engelbrektsplan. Under tiden kl. 8—9 uppgår tågantalet till 13 och under tiden kl. 16—18 till 12 i timmen. I genomsnitt var femte minut framföres sålunda ett tåg i någondera rikt­ningen. När gångtiden på sträckan utgör 4 minuter, åter­står sålunda för av- och påstigning samt växling endast ge­nomsnittligt 1 minut, vilket uppenbarligen är mycket knappt. Trafikanterna ha säkerligen vid sina dagliga resor själva kunnat konstatera de utomordentliga svårigheterna att hinna med växlingen och resandefördelningen under den starkt be­gränsade tid, som sålunda står till förfogande. Särskilt gäl­ler naturligtvis detta, när vi nu äro nödsakade låta två tåg följa omedelbart efter varandra, eller när, såsom ofta hän­der, extra motorvagnar måste framföras före och efter de ordinarie tågen, därför att tillströmningen av resande till dessa är så stor, att tågsättet skulle komma att bestå av flera än 3 vagnar. Detta vagnantal är det maximala, som i Engelbrektsgatan kan framföras i ett och samma tågsätt.

I detta sammanhang vilja vi även erinra om andra svårigheter, som trafiken i Engelbrektsgatan är förenad med. Vid tågens utgångsplats föreligger en stigning av icke mindre än 47,5:1000, representerande en riskfylld belastning i själva starten, och i alla gatukorsningar måste stor försik­tighet iakttagas för att undvika sammanstötningar med den övriga trafiken.

Kan avgångstiden från Engelbrektsplan eller gångtiden i Engelbrektsgatan icke hållas, innebär emellertid även det minsta överskridande en försening också av efterföljande tåg. Om exempelvis tåget kl. 16,15 från Engelbrektsplan för­senas antingen vid utgångspunkten eller av gatutrafiken under färden, upprepas denna försening för de följande 26 tågen två och en halv timmar framåt utan någon som helst möjlighet till utjämning.

Under de förhållanden, som alltså äro för handen, är det mer anmärkningsvärt att genomsnittligt så relativt små för­seningar förekommit, som faktiskt är förhållandet, än att vissa förseningar icke kunnat undvikas. Förtjänsten härav är framförallt att tillskriva järnvägens plikttrogna och kun­niga personal, som på allt sätt bemödat sig om att övervinna svårigheterna.

När vi härefter övergå till de av speciella förhållanden orsakade trafikrubbningarna den 8 samt 24—27 februari behöva vi beträffande de förstnämnda endast framhålla, att de av allt att döma föranleddes av åverkan från någon fak­tor utom järnvägen. Skyddstaket över kontaktledningen på uppgående dubbelspåret vid Stocksundstorpsbron blev näm­ligen på något eljest oförklarligt sätt nedtryckt mot kontakt­tråden. Den till kontaktledningssystemet hörande bärlinan brann därvid av och måste repareras, innan tågen åter kunde släppas fram.

Förseningarna den 24—27 februari orsakades, som redan antytts, av den mycket häftiga snöstorm, som rasat under de föregående dagarna. På en del av vagnarna äro kablarna mellan motorer och kontroller så förlagda, att de i dylikt väder påverkas av snö och fuktighet. Den starkt ökade kraft­förbrukningen vid svåra väderleksförhållanden medför dess­utom en överbelastning av de äldre motorvagnarna. Fram­för allt inträffar detta i den starka stigningen av Engelbrektsgatan.

På grund av snövädret voro på kvällen den 23 februari hälften av de för Djursholmslinjen avsedda motorvagnarna trafikodugliga. Reserver kunde icke heller insättas från den övriga motorvagnsparken, som likaså starkt decimerats av väderleksförhållandena. Reparationen av vagnarna bedrevs på snabbaste sätt såväl på nätterna som under söndagen den 23 februari och med ända upp till en fördubbling av arbets­tiden för reparationspersonalen. Dessutom forcerades arbetet på vagnar under revision och ombyggnad så mycket som möjligt. Det var likväl oundvikligt att först efter några dagar samtliga vagnar åter kunde vara i trafik.

För vad sålunda inträffat, kan ingen skuld läggas på järnvägens ledning utan, tvärtemot vad drätselkammaren påstår, torde det vara fullt berättigat att här tala om natur­hinder.

Materielens omfång och beskaffenhet samt ledningens förmåga av anpassning efter trafikens krav.

Vad vi anfört i det föregående, torde få anses ha klarlagt både att trafikrubbningarna icke förekommit i tillnärmel­sevis den omfatttning, som drätselkammaren gjort gällande, och att i de fall, där mer anmärkningsvärda förseningar inträffat, dessa orsakats av omständigheter, som icke kunna läggas järnvägsföretaget till last. Ur de synpunkter, som drätselkammarens skrivelse tager sikte på, föreligger alltså ingen anledning att gå närmare in på drätselkammarens påståenden om »allvarliga brister i omfånget och beskaffenheten av materielen och dess skötsel» samt om avsaknad hos järnvägens ledning av »förmåga till anpassning efter trafikens krav.» Påståendena äro emellertid av den natur, att de icke kunna få stå oemotsagda.

Omfånget och beskaffenheten av materielen.

Med den trafikbelastning, som i stort sett rått på Djursholmsbanan ända fram till 1939, har erfordrats i genomsnitt 8 motorvagnar i daglig drift. När krigsför­hållandena medförde en ökning av trafiken, steg behovet till 10 motorvagnar, varjämte den större tyngden och nöd­vändig tidsforcering av tågen ställde större anspråk på vagnarnas effekt.

Banan förfogar över 14 motorvagnar, varjämte viss reserv finnes i de 9 för Vallentuna- och Österskärstrafiken av­sedda motorvagnar, som numera få framföras även i Engel­brektsgatan. Denna dragkraft får anses fullt ut motsvara behovet under tidigare normal belastning och är även med nuvarande starkare trafik tillräcklig, såvida icke extra­ordinära omständigheter tillstöta, såsom det svåra snöfallet i slutet av februari. En större reserv hade då givetvis varit önskvärd.

Det kan emellertid icke med fog göras gällande, att en dylik reserv då bort finnas tillgänglig. Vi ha i det före­gående visat, att resandeantalet på Djursholmsbanan 1938 var endast oväsentligt högre än 1923. Behov har alltså icke förelegat att anskaffa ny rullande materiel för att möta ny­tillkommande trafik, utan problemet har inskränkt sig till att genom förnyelse uppehålla den äldre materielen. Själv­fallet fanns ingen möjlighet att förutse den starka uppgång av tågtrafiken, som under 1939—1940 förorsakades fram­förallt av driftsmedelsrestriktionerna för bilar och bussar. Och även bortsett härifrån hade det icke varit ekonomiskt försvarligt att i järnvägen investera så mycket långfristigt kapital, som skulle erfordras för att hålla oförändrad reserv också vid den trafikbelastning, som därmed uppstod.

Liksom trafiken på banan stigit till ett maximum under det föregående kriget och året närmast därefter för att sedan mycket hastigt falla tillbaka, så måste det också befaras, att upplösningen av nu innevarande kris skall markeras av en stark nedgång i resandefrekvensen. Trafikanter, som under en 15-årsperiod icke använt järnvägen, äro välkomna åter och ha även all rätt att kritisera järnvägsföretaget, men såväl de som alla övriga böra inse, att stora kapitalutlägg icke kunna göras för att tillgodose en trafik, som plötsligt flammar upp men förmodligen kommer att gå tillbaka lika plötsligt. Det gäller överhuvudtaget, att, när företagets prestationer bedömas, den ekonomiska sidan av saken icke får förbises, vilken ju i sista hand är av största betydelse för trafikanterna själva.

Det oavlåtligt fortgående arbetet för förnyelse av materie­len på Djursholmsbanan har omfattat dels nyanskaffning dels ombyggnad. Sedan 1919 har sålunda anskaffats 5 motorvagnar, försedda med kraftigare motorer än de äldre vagnarna och fortfarande fullt driftmoderna. Ombyggnaden av de äldre vagnarna har avsett såväl en modernisering av inredningen som en förbättring av den elektriska utrust­ningen för ökad kapacitet och driftsäkerhet. Nar dessa äldre vagnar på sin tid levererades, medgav utrymmet i boggierna för denna smalspåriga materiel icke att kraftigare motorer inlades och driftkänsligheten ökades något, då i samband med elektrifieringen av linjerna till Vallentuna och Öster­skär spänningen måste höjas från 600 till 700 volt. Där­jämte voro vagnarna, som förut framhållits, känsliga för överbelastning och för fukt, som vid svårt väder intränger i kablar och motorer. Större olägenheter för trafiken med­förde dessa brister dock icke, utan vagnarna fyllde i stort sett väl sin uppgift, ända till dess att de under de senaste årens extraordinära belastningar emellanåt visat sig icke fullt motsvara trafikens krav.

I fråga om den elektriska utrustningen ha ombyggna­derna omfattat bl. a. kontroller, startmotstånd, kontraktorer och nya, i skyddade kabelrännor inlagda elektriska kablar.

 Hitintills ha 5 vagnar ombyggts på detta sätt. Ytterligare 1 vagn beräknas bli färdig före årets utgång och något år senare kan den erforderliga motorvagnsparken antagas vara ombyggd. Att arbetet ej kan ske i snabbare tempo beror dels på att ej mer än en vagn i sänder kan tagas ur trafik för detta ändamål och dels på de långa leverans­tiderna för elektrisk materiel. Så har exempelvis ombygg­naden av en motorvagn, där även motorerna ombyggts, på grund av leveransförseningar, dragit en tid av icke mindre än 14 månader.

Diagram (fig. 3) över förhållandet mellan antalet sitt­platser och antalet resande visar, att vid Djursholmslinjerna personvagnsmaterielen ökat i raskare tempo än antalet resande. På Djursholmsbanan har, som av diagrammet framgår, under åren 1934—1940 antalet sittplatser stigit med 31,7 %, medan motsvarande siffra för antalet resande är 21,9 %. Antalet befintliga sittplatser i Djursholmstågen utnyttjades under år 1939 allenast till 28,4 %. Motsvarande siffror för Roslagsbanans övriga linjer utgjorde 42,7 % och för SJ. 30 %.

Under åren 1934—1940 har nyanskaffningen av rullande materiel till Djursholmsbanän — ombyggnader och moder­niseringar oberäknade — dragit en kostnad av c:a 500.000 kr. För persontrafiken å Roslagsbanans övriga linjer har motsvarande kostnad varit 1.700.000 kr. Under åren 1941— 1942 kommer enligt redan träffade avtal materiel att levere­ras för c:a 600.000 kr. För Djursholmsbanans del kommer emellertid  den  framtida  förnyelsen och utvidgningen av dragkraften framför allt att ske genom en överflyttning dit av motorvagnar, som nyligen anskaffats och för närvarande äro i trafik på Vallentuna- och Österskärslinjerna. Trafiken på dessa linjer har nämligen sedan elektrifieringen av dem planlades 1936, utvecklats betydligt starkare än beräknat. Resandeantalet har under dessa fem år stigit med c:a 40 %, och denna trafikökning är till huvudsaklig del av den natur, att den kan beräknas komma att kvarstå även efter transport­krisens slut. För denna opåräknat stora trafik ha de nya motorvägnarna visat sig för svaga, och de måste därför er­sättas av elektriska lok och - så småningom - av starkare motorvagnar. Däremot äro vagnarna i fråga väl lämpade för trafiken på Djursholmsbanan. På grund av den redan omnämnda långa leveranstiden för elektrisk materiel kom­mer emellertid överflyttningen icke att kunna ske förrän om något år eller mer. Det kan förtjäna omnämnas, att den senaste levererade motorvagnen betingade en leveranstid av 19 månader, och att för de nybeställda loken vi fått åtnöja oss med en kontrakterad leveranstid av 14 månader.

Det skall i detta sammanhang till sist framhållas, att under de båda sista åren järnvägslinjens elektriska kraftför­sörjning nydanats. Den äldre omformarstationen i Stock­sund har nedlagts och ersatts med tvenne nya stationer i Mörby och Experimentalfältet, varvid, som förut nämnts, även spänningen höjts. Vidare ha kraftledningarna mellan Djursholms Ekeby och Stockholms östra station ombyggts och givits kraftigare dimensioner samt effektivare upphängning i hela sin sträckning med undantag för Stocksunds ban­gård och svängbron därstädes, där arbetet nu pågår. Det förut omnämnda missödet på kvällen den 3 februari här­rörde just från en felaktighet i dessa äldre ledningar, som nu äro föremål för ombyggnad. Likaså har matarledningen för Näsbyparkslinjen under höstens lopp förstärkts i och för en förbättring av kraftöverföringen. En för samma ända­mål erforderlig förstärkning av skenförbindningarna kom­mer att utföras, så snart leveransförhållandena det medgiva.

Skötseln av materielen.

Vi behöva i denna fråga endast framhålla, att materielen undergår en planmässig revision i enlighet med Kungl. Sty­relsens föreskrifter angående s. k. revisionsperioder, och att Kungl. Styrelsens egna inspektioner givit vid handen, att inga skäl till anmärkningar mot skötseln föreligga. Den är fullt i nivå med skötseln vid vilka som helst andra svenska järnvägar.

”Avsaknad av förmåga till anpassning efter trafikens krav.”

Även denna anmärkning torde få anses helt vederlagd av det föregående.

I en punkt äro vi dock ense med drätselkammaren, att en anpassning efter trafikens krav icke ägt rum. Detta gäller förhållandena i Engelbrektsgatan. Skulden härtill kan emel­lertid icke läggas på oss, då vi här äro bundna av konces­sionsvillkor, som icke stått att ändra. De anordningar, som vi 1929 nödgades acceptera efter segslitna förhandlingar, voro otillfredsställande redan för normala driftsförhållan­den. Med den starka trafikökning — c;a 1 million resande — som sedan dess ägt rum, äro de, som vi förut framhållit, nu ytterst betungande. Vi ha för avsikt att under hänvisning härtill upptaga förhandlingar med Stockholms stad om till­stånd till en utvidgning av spårsystemet, men vi våga givet­vis icke göra något förhandsuttalande, om vad dessa för­handlingar kunna leda till.

Sammanfattning.

En sammanfattning, av vad vi tillåtit oss framhålla, visar i korthet följande:

1.           Trafikvolymen på Djursholmsbanan har en följd av år utvecklats endast mycket långsamt. I och med krigsut­brottet 1939 inträffade emellertid en mycket stark stegring av resandeantalet och denna stegring har sedan fortgått i ökat tempo.

2.           Speciellt på grund av förhållandena i Engelbrekts­gatan, över vilka järnvägsförvaltningen icke råder, är trafi­ken på Djursholmsbanan redan under normala trafikför­hållanden lätt utsatt för rubbningar. Med den stora trafik­ökningen efter krigsutbrottet ha dessa svårigheter för trafi­ken ytterligare starkt stegrats.

3.           Trots svårigheterna har trafiken, med vissa undantag, då speciella omständigheter gjort sig gällande, varit utsatt för endast obetydliga förseningar. Förtjänsten härav till­kommer icke minst banans plikttrogna, kunniga och intresse­rade personal.

4.           För morgontågen, som få anses särskilt åsyftade i drätselkammarens skrivelse, inträffade större förseningar på grund av de nyss åsyftade särskilda omständigheterna dels den 8 dels den 24—27 februari. Orsaken var i det förra fallet åverkan från någon faktor utom järnvägen och i det senare fallet utomordentligt ogynnsamma väderleksförhål­landen. Förseningarna kunna i intetdera fallet läggas järn­vägsföretaget till last.

5.           Materielen på Djursholmsbanan har varit föremål för sorgfällig skötsel och har planmässigt förnyats såväl genom nyanskaffningar som genom ombyggnader. Den har även varit fullt tillräcklig för banans normala behov och är fortfarande tillfyllest, om icke extra ordinära förhållanden tillstöta. En utvidgning av materielen kommer att äga rum enligt uppgjort program. Men en sannolikt övergående trafikökning kan både av ekonomiska och tekniska skäl icke omedelbart mötas med en nyinsättning av materiel i stor skala utöver det uppgjorda programmet.

Järnvägsförvaltningen beklagar livligt, att under rådande utomordentliga förhållanden olägenheter icke helt kunnat undvikas för de resande. Men både ledningen och persona­len ha gjort sitt yttersta för att bemästra svårigheterna. När detta i några undantagsfall icke lyckats, hade det varit önsk­värt med någon förståelse från trafikanternas sida för de föreliggande svårigheterna.

Stockholm den 26 mars 1941.

STOCKHOLM-ROSLAGENS JÄRNVÄGAR.

Avskrift

Till Stockholm—Roslagens Järnvägar.

På därom av Eder framställd begäran får jag härmed göra följande uttalande.

Under den tid från 1 januari 1908 till den 1 mars 1941, då jag tjänstgjorde som järnvägsinspektör hos Kungl. Väg-och Vattenbyggnadsstyrelsen, har jag med stor uppmärksam­het följt utvecklingen av trafiken på Roslagsbanan.

Jag har därtill varit föranledd bl. a. därav, att banan ständigt haft att kämpa med svåra driftförhållanden på grund av sin för smalspårigt system synnerligen stora trafik, som dessutom — särskilt vad beträffar förortstrafiken — är mycket känslig. Mina inspektioner ha icke varit sporadiska, utan har jag regelbundet kontrollerat driftsarbetet där­städes.

Jag har tagit del av de svaromål, som järnvägsförvalt­ningen i dag avlämnat till Kungl. Väg- och Vattenbyggnads­styrelsen med anledning av en anmälan från drätselkamma­ren i Djursholm, och vill jag vitsorda lämpligheten av de åtgärder, som järnvägsförvaltningen vidtagit för förnyelse och nyanskaffning av sin rullande materiel. Det uppgjorda programmet har jag till alla delar kunnat förorda.

Järnvägsförvaltningen har nedlagt ett oavlåtligt intresse på dessa nyanskaffningar ävensom på nykonstruktioner så­väl av rullande materielen som av signalanläggningar. I avseende på nyanskaffningens art och omfattning ligger Ros­lagsbanan tillsammans med Bergslagsbanan i täten för de svenska enskilda järnvägsförvaltningarna. Beträffande underhållet av den rullande materielen vill jag vitsorda, att jag sedan mycket länge icke haft anledning att å ämbetets vägnar framställa någon anmärkning mot detsamma.

Sammanfattningsvis får jag anföra, att något befogat klagomål mot materielens beskaffenhet och underhåll och sättet att möta trafikökning icke kan göras mot järnvägsförvaltningen.

Vid bedömandet av denna fråga bör även hänsyn tagas till ekonomiska förhållanden. Driftsäkerhet och bekvämlig­het få ej vinnas utan hänsyn härtill, då i motsatt fall detta kan gå ut över den resande allmänheten genom höjda taxor.

Järnvägsförvaltningen  har  enligt  min åsikt sökt sköta företaget på för alla parter mest lämpliga sätt och få de missöden, som nu inträffat, ej föranleda till ändringar i nu av förvaltningen utarbetade riktlinjer.

Stockholm den 26 mars 1941.

L. Wald. Ståhle

Vidimeras:

I.B.  Svensson                     

B. Eklund

G.W. Engström & Co.Boktr. Stockholm 1941

----------------------------------------------------------------------

Djursholmslinjerna

Startsidan

Sidan uppdaterad den 8 februari 2010