Saltsjöbanan - växlar och signaler 1948 och cirka 1975

1948		ca 1975
Till höger ser vi att vid Saltsjöbaden har växeln för Dalaröspåret tagits bort. I början av 1950-talet blev stationen ansluten till CTL-systemet och bommarna automatiserades. I anslutning till detta ändrades signalernas beteckningar. Dessutom tillkom signal 9E för att kunna visa kör i infartssignalen innan bommarna fällts. På så sätt kunde man minska den tid vägtrafiken spärrades. Stopplyktorna SLB och SLC har tillkommit för att hindra att fordon som står avställda närmast stoppbockarna ger sig av samtidigt som ett tåg har kör i infartssignalen.
Högra ritningen visar att signalerna vid Ringvägen har fått nya beteckningar. De räknas dock fortfarande som huvudsignaler. Vid Neglinge har antalet signaler ökat kraftigt i samband med att stationen fick ny signalsäkerhetsanläggning ansluten till CTL-systemet. Två stopplyktor kan också noteras, oklart vad dessa har för funktion. En tredje tågväg har tillkommit för båda körriktningarna. Igelboda har anslutits till CTL och fått nya signalbeteckningar. I början av 1970-talet (troligen 1972 eller 1973) tillkom ytterligare växlar för att underlätta tågmöten. Stopplyktorna SLÖ och SLV har till uppgift att öka säkerheten när flera tåg utnyttjar samma spår, något som numera förekommer rutinmässigt (tågmöte på huvudlinjen och samtidigt anslutning från och till Solsidan) Fisksätra har fått automatiska blocksignaler, som samtidigt skyddar de nytillkomna vägbommarna. I signalbeteckningarna vid Fisksätra och Östervik  ingår bokstaven L för att indikera att det handlar om linjeblocksignaler. Detta innebär en förändring vid Östervik, där signalerna 1948 hette 1A och 1B, alltså som huvudsignaler vid en station. Detta hade antagligen samband med att CTL-systemet redan från början var förberett för att komplettera med mötesspår vid Östervik. Signalen F1L9 är antagligen en försignal. Sådana var ovanliga före banans omställning till tunneltågsdrift 1976. Nedan till höger ser vi att det tillkommit fällbommar och blocksignaler vid Sågtorp mellan Östervik och Saltsjö Duvnäs. Att blockposter ordnades vid Fisksätra och Sågtorp kan ha varit ett sätt att försöka minska nackdelarna med den för trafikkapaciteten dimensionerande enkelspårssträckan Saltsjö Duvnäs - Igelboda. Signaler behövdes i vilket fall för att skydda plankorsningarna.
Vid Saltsjö Duvnäs har en växel försvunnit. Den låga signalen 2C har ersatts med hög signal, antagligen för att bli mera synlig. Vid Storängen har tillkommit låga huvudsignaler 3V och 3H, antagligen för att skydda plankorsningen. Signal 3D har ändrats så att kör med två gröna sken inte längre kan visas.
		Vid Saltsjö Järla har sidoplattformarna ersatts med en plattform mellan spåren. En växel har försvunnit. Vägbommarna har ersatts av planskild korsning.   Lastplatsen Dockan har upphört
Vid Henriksdal har en vägbomsanläggning försvunnit. Signalerna i östra änden av bangården har ändrats lite. Vid Stadsgården - Slussen har två vägbomsanläggningar och diverse spår för godstrafiekn försvunnit. Anslutningen till övriga järnvägsnätet har ändrats och i samband med detta har tillkommit dvärgsignaler, antagligen banans första. Flera signaler har fått ändrade beteckningar i samband med att Stadsgården och Slussen signaltekniskt konsoliderats till en enda driftplats.
Växlar och signaler vid Solsidan och Tattby har försvunnit. Huvudsignalerna C och D vid Tattby har definierats om till vägkorsningssignaler V4 respektive V5.

Startsidan

Sidan uppdaterad den 26 juli 2016