1920-talet: Ny teknik
Tack till Per Forsström, som skrivit stora delar av texten på
denna sida
Spårledningen - basen i signaltekniken
Spårledningar används för att kontrollera om ett spåravsnitt
är belagt. En låg elektrisk spänning ligger över rälerna
och håller ett spårledningsrelä draget. När en hjulaxel
kommer in på spåret kortsluts spänningen och reläet
faller. Spårledningen måste vara absolut säker i sin funktion
och får aldrig på grund av fel kunna visa att ett spåravsnitt
skulle vara ledigt om ett fordon ändå står där.
Spårledningar utvecklades i Nordamerika redan under sent 1800-tal.
De första svenska installationerna av spårledningar gjordes år
1918 i Tomteboda. När ett spåravsnitt var belagt spärrades
signalställarna för signaler i anslutning till det spåret
så att körsignal inte kunde visas. På så vis kunde
man klara sig med ett (1) ställverk istället för som först
tänkt tre. Liknande anläggningar utfördes åren efter
i Alingsås och Kumla.
Principen för dessa spårledningar var så kallad intermittent
drift, vilket vill säga att de kopplades in och kontrollerade hinderfriheten
i spåravsnittet när signaler skulle ställas till kör.
När signalen hade ställts till kör urkopplades spårledningen.
Om ett fordon kom in på spåret dit körsignal var ställd
så gick alltså inte signalen automatiskt till stopp. Därmed
utnyttjades inte tekniken helt och fullt för ökad säkerhet.
Från början var de flesta spårledningar växelströmsdrivna,
åtminstone på stationer där kraftförsörjningen
ansågs säker. Likströmsspårledningar var vanligast
ute på linjen, där reservkraft ordnades med batterier.
Under 1940-talet blev de tidigare spårledningstyperna ifrågasatta.
Trafiksäkerheten kunde inte garanteras vid jordmagnetiska störningar
i samband med hög solfläcksaktivitet. Efter mycket utredande kom
man fram till att funktionen kunde säkerställas genom vissa omkonstruktioner.
När tyristorlok togs i bruk under 1960-talet ersattes kvarvarande
växelströmsspårledningar av likströms, men detta är
en annan senare historia.
När försök med automatisk linjeblockering inleddes omkring
1920 utvecklades nya spårledningar för kontinuerlig drift, vilket
innebar att de ständigt var i funktion oavsett om tågväg
var ställd eller inte. Denna typ av spårledningar var en förutsättning
för effektiv och smidig trafik på områden som låg
utom sikthåll för ställverkspersonalen, samt även för
att kunna automatisera vägskyddsanläggningar.
Automatisk linjeblockering
Linjeblockeringen är en signalsäkerhetsanläggning som styr
signalerna på linjen, det vill säga utanför stationsgränserna.
Från år 1906 installerades manuell linjeblockering av tysk
typ på flera dubbelspårssträckor och på några
enstaka tättrafikerade enkelspår. Principen byggde på att
utfartsignalen på en station endast kunde ställas till kör
efter medgivande från nästa station i tågets färdriktning.
Signalen gick till stopp efter tågpassage och spärrades i stoppställning
tills nästa station hade frigivit den för manövrering.
Tekniken fick ingen större utbredning eftersom mellanblocksignaler
och stationer måste vara ständigt bemannade oavsett trafikmängden.
Erfarenheterna från Nordamerika visade att spårledningar för
kontinuerlig drift var tillräckligt säkra för att kunna användas
i automatiska signalanordningar, och härmed indirekt medförde personalbesparingar.
Med automatisk linjeblockering kan
flera tåg framföras i samma riktning på en stationssträcka
om mellanblocksignaler finns, och systemet hindrar att körsignal ställs
ut från två stationer mot varandra. Systemet innebär en
väsentlig ökning av både trafikkapacitet och säkerhet,
samt är en förutsättning för att kunna fjärrstyra
stationer.
Illuminerade spårplaner
När spårledningar införts var steget inte långt
till att bygga spårplanstavlor som visade trafikläget på
stationen. Den första kom år 1925 i Flen och visade om spåravsnitt
var fria eller belagda. Växellägesindikering fanns till en början
inte. Spårplanstavlor infördes sedan på alla nybyggda elektriska
ställverksanläggningar och även flera tidigare byggda av samma
typ.
Elektriska ljussignaler
Redan från år 1915 hade elektriskt ljus eller gaslyktor installerats
som nattsignaler på semaforer som ersättning för de dyrare
fotogenljusen. Vid denna tiden fanns i Nordamerika ett flertal elektriska
ljussignaler. Erfarenheterna visade att de var fullt användbara som
ersättning för semaforer även vid krav på långa
siktsträckor i dagsljus.
1921 fick i Södertälje Central fyra ljussignaler för utfart.
Dessa ljussignaler var en sorts mellansignaler, som normalt var släckta,
men tändes med rött sken när fientlig tågväg lades,
och med grönt sken när utfart var lagd från spåret
och någon av de två utfartssemaforerna längre ut mot
linjen visade kör. [Instruktion
för anläggningen daterad 1921]
Bilden, från Sveriges Järnvägsmuseum,
kommer ursprungligen från SJ:s elektrotekniska byrå, och är
nog tänkt att visa de elektriska tågvärmeposterna. Två
av ljussignalerna, tillsynes monterade på trästolpar, har dock
kommit med helt eller delvis. I bakgrunden går Södertälje
kanal. Omedelbart till vänster om den punkt där stegen lutar sig
mot vänstra signalstolpen skymtar en rund ljussignalskärm som användes
för att reglera båttrafiken. Den signalmasten satt på taket
till det hus varifrån slussarna manövrerades. [Tack till
Gary på Järnvägshistoriskt
forum för upplysningar!]
Under de följande åren infördes ljussignaler i stor skala.
Fördelarna var uppenbara, ökad driftsäkerhet, mindre utrymmeskrav
och underhållsbehov samt lägre anskaffningskostnad jämfört
med semaforerna.
Signalbilderna övertogs från semaforerna så att antalet
höjda vingar motsvarade samma antal tända gröna sken. Malmslättskomissionen
hade dock år 1913 föreslagit en ändring av signalsystemet
så att ju fler gröna sken desto mindre restriktivt besked, istället
för som än idag tvärtom. Men redan vid denna tid ansågs
att det skulle bli alltför komplicerat att göra om signalsystemet.
På många tidigare byggda stationer nyinstallerades elektriska
ljussignaler som utfartssignaler medan semaforerna behölls som infartssignaler.
Ljussignalerna monterades på höga betongmaster med stegar och
arbetsplattform.
Högre hastigheter och tyngre tåg krävde längre bromssträckor
och därmed längre försignalavstånd. Sedan tidigare hade
skivförsignaler med gasljusblinkdon och mekaniskt manövrerade gröna
skivor placerats omkring 500 meter före infartssignalerna.
Infartsförsignaler med bakgrundsskärm liknande dagens typ men
med gasljus och färgväxlare kom första gången år
1923 i Gnesta. Elektriska försignalsken användes endast där
säker reservkraftförsörjning fanns. Ungefär vid samma
tid kom de första kombinerade huvud- och försignalerna med fyra
eller fem sken och elektrisk drift. De användes som infartssignaler
med försignalering av utfartssignalen på stationer med stor genomfartstrafik.
Dvärgsignaler för växlingsrörelser kom år 1923.
Nu kunde växling styras från ställverket vilket innebar stora
fördelar särskilt vid växling på stationer där
tågrörelser ägde rum samtidigt. Signalbetydelserna var samma
som än idag. De första huvuddvärgsignalerna kom år 1930
i Göteborg som ersättning för huvudsignaler vid utfart från
plattformsspår
Elektrisk förregling ersatte mekanisk
Det mekaniska förreglingsregistret med linjaler i de första
elektriska ställarställverken var trots alla fördelar jämfört
med hävstångsställverken en komplicerad sak att anpassa till
bangårdsändringar eller att hantera överhuvudtaget när
stationerna blev stora. Särskilt när dvärgsignaler tillkom
blev förreglingsregistret stort. Därför byggdes det första
elektriska ställarställverket med elektrisk förregling år 1926
i Hässleholm. Med denna nya typ av förregling spärrades signal-
och växelställarna elektromagnetiskt.
Ny typ av förregling har inom järnvägstekniken alltid medfört
långa perioder av provdrift och utvärdering. Ännu under några
år installerades elmekar, bland annat på norra delen av Malmbanan,
men från år 1929 installerades ställverk av typen el-med-el
i Lund, Göteborg och Stockholm södra. De sista togs i drift i
Kil och Sölvesborg 1958.
Startsidan
Sidan uppdaterad den 2 oktober 2005