Åke Karsberg vid SJ:s elektrotekniska byrå gav 1953 denna lägesbeskrivning, som uppenbarligen presenterades som ett föredrag. Väldigt mycket av det som nämns blev sedan genomfört, och det är intressant att här få förklarat vilka överväganden som låg bakom. 

Några kommentarer:

Utbyggnaden av signalanläggningarna vid SJ

Vi äro allesammans medvetna om, att egentligen ingen är riktigt nöjd med det sätt på vilket signalanläggningarna byggas ut vid SJ, Det klagas på, att de äro för få, att en del av de anläggningar, som finnas, borde finnas på andra ställen, att de äro för dyra, att de komma till i för långsam takt, att de borde vara utförda som halvmekaniska i stället för helelektriska anläggningar, att de icke tillgodose uppställda säkerhetskrav, att de tillgodose för många säkerhetskrav etc. Skulle all denna klagan vara berättigad,  skulle man sammanfattningsvis kunna säga, att vi offra för litet pengar på dessa anläggningar och att de pengar, som vi med stor möda tillkämpa oss, i stort sett användas på fel sätt. Erkännas måste emellertid, att personalen på en driftplats för det mesta blir mycket glad, då den får en säkerhetsanläggning, varför ällä klagomålen kanske inte alltid är så välgrundade. Detta hindrar dock inte, att principerna för utbyggnaden, i den mån de existera, kunna och böra kritiseras. 

Har man avlyssnat diskussionen i denna tydligen brännande fråga under en följd av år, tvingas man konstatera, att uppfattningarna om hur våra signalanläggningar borde konstrueras och byggas ut, växlat högst betydligt. Detta är förklarligt, ty trafikförhållandena ha förändrats, anspråken på företagets produktivitet ha höjts och tekniken har utvecklats. En med tiden ändrad uppfattning bör alltså utan vidare kunna accepteras. Mindre önskvärt är det däremot, att åsikterna skola ändras språngvis i tiden i samma ögonblick, som man byter befattningshavare i verket med större eller mindre inflytande på vårt handlingsprogram. Men även detta fenomen har sin förklaring. Mycket härav bottnar i att ingen ännu lyckats räkna ut vad en signalanläggning verkligen är värd, om man med dess värde menar relationen mellan de fördelar den ger och dess anläggningskostnad.  Fördelarna bestå ju inte bara i att lönerna falla bort för den personal,  som indrages, utan också i den ökade säkerheten och den  smidigare tågföringen. Man hör ofta talas om de starka  känslor man hyser för de båda sistnämnda faktorernas betydelse men avstår från fortsatt resonemang  så  snart det .blir tal om att försaka uttrycka dem i kalla kronor.  En annan bidragande faktor är nog den att.man under en följd av år blivit allt mera medveten, om att man borde ompröva själva den järnvägspolitiska målsättningen, vilket inte minst återverkat på de tekniska utbyggnadsprogrammen.

Nu har det inte saknats  försök att ersätta känslorna  med mera realistiska tankegångar. Problemet har diskuterats. inom signalkommittén, som kommit fram till en del praktiska synpunkter. Det har också varit uppe i järnvägsstyrelsen och i Centrala Företagsnämnden. I järnvägsstyrelsen har man med distriktschefernas hjälp gjort upp ett.10-årigt byggnadsprogram, som, om programmet skall kunna hållas. kräver.en investering av 16 milj. kronor per år. I verkligheten får det betecknas  som ett önskeprogram,  ty för dagen är  det  knappast någon, som vill tro på, att  järnvägsstyrelsen skall kunna få de erforderliga anslagen eller skall kunna åstadkomma  de behövliga byggnadstekniska resurserna. Själv är  jag naturligtvis inte riktigt av samma uppfattning men vill ändå i fortsättningen utgå ifrån, att den mera pessimistiska uppfatttningen är den riktiga. Med denna förutsättning  skall jag försöka redogöra för våra nuvarande resurser, ge några synpunkter på målsättningen för den signaltekniska utbyggnaden samt nämna några ord om arbetsplaneringen.

A.  Resurserna

Våra resurser bero av sju faktorer, nämligen

1)  konstruktionskapaciteten
2)  byggnadskapaciteten 
3) löneutvecklingen för våra egna anställda
4)   industriens leveranskapacitet,
5)   industriens prissättningspolitik,       
6)   vår egen anslagspolitik,      
7)   statsmakternas anslagspolitik.

Alla dessa faktorer äro  inte av varandra oberoende  variabler,  men jag nämner dem ändå var för sig, eftersom de utgöra en lämplig disposition för vårt resonemang,                                       

Konstruktionskapaciteten har tidigare  berott praktiskt  taget uteslutande av  signalavdelningens  storlek. Anläggningarna ha där konstruerats  individuellt, varvid man för varje  anläggning byggt på erfarenheter av närmast föregående. På detta sätt åstadkoms  inte  den standard,  som man länge haft på känn som  en nödvändig ingrediens i arbetet, om effekten skulle kunna ökas, 1944 års signalkommitté var ju bland annat ett resultat av den önskan  till  standardisering, som eftersträvades. Arbetet  togs också upp inom kommittén, och har sedan fullföljts på Ebr,  sedan man inom kommittén funnit, att de grundläggande  fysikaliska förutsättningarna för vidareutbyggnader av  signalväsendet voro allt för litet kända och därför i första  hand måste klarläggas, vilket nu skett.  Kommitténs betänkande,  del  I, är nu under tryckning, om jag inte misstager mig allt för mycket,

Standardiseringsfrågan drevs mycket  hårt på Ebr och resulterade  i första hand att man på byrån uppgjorde  tre  satser typritningar,  en för en  enkelspårsstation av typen Skruv nere på linjen Alvesta-Karlskrona, en av typen Björnlunda på: dubbelspåret Stockholm - Göteborg  samt  en av typen Krokvik på malmbanan, den station, vars utrustning vi såg i dag på morgonen.

De båda satserna  typritningar för Skruv och Björnlunda översändes därpå till L.M. Ericssons Signalbolag med begäran om offert på ritningsarbetet, som då skulle vara anpassat  efter de  olika stationernas  lokala förhållanden. Offerten kom och ritarbetet beställdes för 13  dubbelspårsstationer och 20 enkelspårsstationer.

På detta sätt lyckades vi avlasta byrån från ett konstruktionsarbete, svarande mot 6 man under 1,5 år. Att avlastningen inte blev större, beror på att byrån,dels måste tillhandahålla planritningar och förreglingsuppgifter, dvs. de rent järnvägstekniska förutsättningarna, dels utföra granskningsarbetet, eftersom en privatfirma med hänsyn till risken för järnvägsolyckor inte vill eller förmodligen inte ens kan påtaga sig det juridiska ansvaret for att konstruktionerna äro riktiga. Redan på detta stadium hade standardiseringsarbetet alltså medfört påtagliga fördelar. De 10 stationerna på malmbanan sändes däremot inte till Signalbolaget. Dessa användes i stället för analys av möjligheterna att driva standardiseringen ännu längre och jag tror, att man skall komma fram till ett gott resultat. Man går i grund igenom schemorna med särskild tanke på att söka finna ut ofta återkommande kopplingsfunktioner, vilka skola återgivas på  standardkopplingsschemor. Med dessa standardschemor i sin hand kan konstruktören begränsa det för varje station individuella ritningsarbetet till en mycket ringa del av det förutvarande arbetet. Som exempel på vad som hittills uppnåtts, kan jag här visa det erforderliga antalet individuella ritningar för Duved och motsvarande ritningar för Moradal, två i konstruktionsavseende jämförbara anläggningar. Skillnaden är som synes högst betydande, På denna front återstår det nu att genomarbeta den nya ritningsmetoden och ge vår byggnads- och underhållspersonal förståelse och intresse för den, vilket nog kräver sin tid. Konservatismen är ju stundom en svår belastning. Men jag tvivlar inte på,  att vi nu, vad beträffar konstruktionsarbetet, äro inne på rätt väg och att de redan uppnådda resultaten så småningom skola visa sig innebära en betydande produktivitetshöjning inom signalavdelningen, Vad jag däremot starkt betvivlar är, att samma resultat skulle ha kunnat uppnås om konstruktionsarbetet hade varit uppdelat på våra sju distrikt. På detta område skola vi inte tala om någon decentralisering.

Till saken hör vidare, att  vissa  typer av konstruktionsarbeten måste verifieras genom praktiska försök. Så är fallet även ifråga om signalställverk, då en ny typ skall utvecklas. Detta betyder, att konstruktören måste förfoga över experimentella resurser. Sådana finns ute  på  elektrotekniska laboratoriet, där arbetet på den ställverksapparat, som vi i dag sett, medfört  en kostnadsminskning av 100 000 kronor för de nu beställda 43 ställverken.        

Nästa punkt gäller byggnadskapaciteten. Jag har försökt analysera den med hjälp av vår s .k bokföring, men som ofta funnit, att d en sällan är  riktigt användbar,  när man tror sig kunna ha nytta av den. Med mycket stor möda ha vi plockat fram siffrorna i tablå 1, gällande budgetåret 1951/52 och 1952/53. Studerar man denna tablå, lägger man i första hand märke till, att summan av arbets-  och materielkostnader ingalunda är lika med det investerade kapitalet,  utan att det förekommer en  skillnad,  betecknad med rubriken "Avgår inkomster" vidare att dessa inkomster i flertalet fall äro relativt sett amärkningvärt  stora samt  slutligen att de icke äro specificerade på arbets- och materielkostnader. Någon sådan specifikation har vi  heller inte lyckats åstadkomma, vilket gör, att de slutsatser,  som jag i fortsättningen drager av tablån, måste tagas med all erforderlig reservation. För att ändå få någon glädje av siffrorna  har  jag bortsett från inkomsterna och antagit, att  summorna av arbets-  och materielkostnaderna äro representativa för arbetsvolymerna  fastän jag har klart för mig, att denna förenkling leder till kvantitativa felslut. Men tendenserna behöva ju för den skull  inte bliva alldeles ffelaktiga. 

För båda de avhandlade  budgetåren gäller, att Nässjö-organisationen vad beträffar signalsäkerhetsanläggningar arbetat effektivare  än  distrikten, ty andelen arbetslöner i förhållande till materielkostnaderna är för dennas del betydligt lägre än för distrikten. Skillnaden ar  så stor, att det knappast  behöver råda tvekan härom. Orsaken hä.rtill är värd att diskutera, och det säger sig självt, att en hel del kan ligga däri, att Nässjö-organisationen inte tagit  hand om alla dessa småarbeten,  som förekomma på distrikten till  följd av bl a smärre bangårdsändringar,  vilka arbeten troligen måste bli  dyra på grund. av svårigheterna att bedriva dem rationellt. Den har i stället fått  hand om större, mera kontrollerbara arbeten,  på vilka kunnat insättas ordentliga arbetslag med någorlunda god tillgång på underbefäl. Man kan tydligen utrusta en arbetsorganisation med tillräckligt underbefäl, vilket däremot tycks vara svåraren när det gäller distrikten, där. tillgången på underbefäl begränsas, av underhållsområdenas poängtal och en.allmän strävan att rationalisera bort även den tekniska personalen. Man har alltså lika litet som i styrelsen gjort klart  för sig rågången på distrikten mellan drift- och anläggningspersonalen, en oklarhet, .som uppenbarligen måste leda till bedömningskonflikter, men som man undvikit vad beträffar.arbetsorganisationen i Nässjö. Där är för övrigt bokföringen lagd så att varje anläggning får betala  sin andel i kostnaderna för den administrativa personalen, medan.motsvarande kostnad på distrikten påföres driften. Detta.utgör kanske den viktigaste förklaringsgrunden till att arbeten, som kostnadsberäknas i Nässjö,  ibland uppvisa högre  siffror, än om de kostnadsberäknas på distrikten. I intetdera fallet tager man dock med kostnaden för anläggningarna.s konstruktion på signalavdelningen, vilket man dock borde göra, om man ville få  reda på, vad anlägningarna verkligen kosta.
 
Jämför man vidare de båda budgetåren med varandra, skall man finna,  att effektiviteten på distriktens arbeten  skulle ökat avsevärt.   Denna slutsats förlorar emellertid  i värde, om man samtidigt lägger rnärke till, att Inkomstposten budgetåret 1952/53 för distriktens vidkommande var mycket stor och samtidigt antager -som troligt är - att den till stor del hänger samman med materieldispositionanarte.r: av olika slag, aktualiserade i samband med arbetet med investeringsstaten

En jämförelse de båda budgetåren emellan visar också, att Nässjöorganisationen ökat sin arbetsvolym mer än tre gånger, medan distriktens  ökning,  vad beträffar signalsäkerhetsanläggningama, är relativt blygsam, enligt  tablån 40 %, i verkligheten troligen mindre.  Distrikten ha å andra sidan kunnat uppvisa  en anmärkningsvärd  ökning i vad avser vägskyddsanläggningarna, vilkas byggnad Nässjö-organisationen hittills icke varit nämnvärt engagerad. Det är med andra ord ganska uppenbart, att kravet  på vägskyddets snabba upprustning verkat  återhållande på  SJ:s förmåga att utbygga sina egna säkerhetsanläggningar. 

Man vågar kanske slutligen draga  den slut sat sen, att det borde vara möjligt att i genomsnitt bygga signalsäkerhetsanläggningar så, att arbetskostnaden ej behövde uppgå  till mer än 20 % av anläggningskostnaderna. Denna  siffra är den intressantaste. Nässjö-organisationens kapacitet  är  i dag sådan att  dess arbetskostnader uppgå till ca 600 000 kronor per år, motsvarande anläggningar  för 3 Mkr/år. Antages distriktens sammanlagda kapacitet uppgå till  lika mycket för signalsäkerhetsanläggningar och likaledes 3 Mkr/år för vägskydd, blir SJ totala byggnadskapacitet på det  signaltekniska området 9 Mkr/år, en siffra, som i dagens läge väl svarar mot verkligheten. Skola vi öka kapaciteten till 16 Mkr/år i enlighet med önskemålen i  det  s.k. 10-årsprogrammet och samtidigt: antaga,  att det  av olika skäl icke skulle vara lämpligt att öka distriktens  personal,  skulle Nässjö behöva öka sin volym från 3 till 10 Mkr/år, innebärande  en ökning av personalstyrkan från nuvarade 50 man till 170 man. Den sistnämnda siffran skulle i: och för sig inte låta så avskräckande, om man inte kände till svårigheterna att få fram utbildat underbefäl och en eljest effektiv arbetsledning, Men vill man,. så går det  inom loppet  av några år. 

Om löneutvecklingen för våra egna anställda  i signalbyggnadsverksamheten engagerade arbetare är blott att.säga, att en stegring av lönerna sänker resurserna, om samtidigt investeringsvolymen hålles konstant.

Om industriens leveranskapacitet gäller, att den i dag är väsentligt gynnsammare än blott  för ett år sedan, och jag .är tämligen övertygad om.att  de klagomål på detta område, som tidigare dominerat  diskussionen om, signalanläggningarnas utbyggnad nu har börjat tystna. Så här efteråt börjar man kanske finna det naturligt, att  industrien inte byggde ut sin leveranskapacitet ienligthet med de högt ställda anspråken under  den värsta tiden.

Industriens prissättningspolitik är ett kapitel, som förtjänar sin särskilda uppmärksamhet. Utmärkande  för för  situationen i dag är, att vi äro hänvisade till ett par tre .firmor med mer eller mindre utpräglad  monopolställning. Monopolet  ligger väsentligen däri, att  dessa firmor äga ritningarna till de apparater, som vi köpa. SJ kan alltså inte använda ritningarna som underlag för konkurrensanbud, varigenom den fria prisbildningen satts ur funktion. Detta kostar oss varje år ett  belopp av uppskattningsvis  storleksordningen 1 Mkr, varmed våra resurser alltså skulle kunna ökas; inom den hittills givna investeringsramen. Så vitt jag kunnat  finna,  finns det bara en väg ur detta dilemma, och det är, att SJ  i ännu större omfattning gör sina  ritningar i egen regi. Men härför krävs under flera år tränad personal  i  styrelsen, om inte vill sätta igång konstruktionsbyråer på  distrikten.  Den tanken tror jag inte någon på allvar vill odla, och därför nödgas man konstatera, att man i ett ratlonaliseringsarbete av den typ det här är fråga om icke, kan räkna med,  att personalminskningarna i styrelsen skola hålla jämna  steg med personalminskningarna å distrikten.

De båda sista punkterna i listan på de faktorer, som påverka våra samlade resurser, nämligen vår egen och  statsmakternas anslagspolitik, hoppar jag över i detta sammanhang

Därmed skulle frågan om våra resurser för min del vara avklarad tillsvidare. Sammanfattningsvis skulle jag bara vilja säga, att vi ha goda möjligheter att öka Våra resurser, såvitt de bero på oss själva, om vi så vill. Men innan män gör det, bor man ha ett någorlunda långsiktigt handlingsprogram. Detta blir i sin tur beroende på den målsättning vi väljer.

B. Målsättning,

Målsättningen är fullt  klar i vissa fall,  i andra mera svårdefinierad.  Det.råder t .ex ingen tvekan om, att de stora  stationerna, av typen, Kil, Borlänge m fl,  i allt  ett 30-tal, stationer, böra förses med signalsäkerhetsanläggningar,  ty på dem behöver man bara räkna ut personalbesparingarna:för att finna, att  anläggningskostnaderna  förränta sig väl. I.dessa fall  får man alltså fördelarna av ökad  säkerhet  och smidigare tågföring gratis. Av anläggningar på stora  stationer ha i år tagits i drift de, som byggts för Borås,  Alvesta,  Krylbo och Halmstads rangerbangård.  Före årsskiftet  kommer också anläggningen i Linköping att tagas i bruk och nästa år komma åtminstone Gällivare, Värnamo och Enköping, kanske också Ljusdal och Umeå.

I  övrigt  kan det vara lämpligt att  söka komma till klarhet med målsättningen på dubbelspårslinjer och  enkelspårslinjer var för.sig.

Dubbelspårslinjerna böra utrustas med automatisk linjeblockering, ty det  är  först, då denna införts,  som man åstadkommer de åsyftade personalbesparingarna.  Men innan linjeblockeringen bygges, måste stationerna förses med fullständiga elektriska säkerhetsanläggningar,  ty man vill inte upprepa de misstag  (ex. Vretstorp)  från tidigare år, då man lät  stationer utan spårledningar ligga som olycksinbjudande fällor insprängda i det mycket högt uvecklade säkerhetssystem som linjeblockeringen utgör.

Man behöver blott räkna ut kostnaderna för de många stationernas säkerhetsanläggningar för att inse, att signalbyggnadsprogrammet  för.dubbelspåren måste bli en både dyrbar och tidsödande affär. Tanken väcktes då av Generaldirektören,  att det  i  princip borde vara möjligt att slopa en del av det blivande dubbelspårets stationer, eftersom dubbelspåret  som sådant  innebar så avsevärt mycket gynnsammare villkor för trafikökningen. Tanken föddes,  då Ebr  i enlighet med distriktschefens önskemål föreslog, att  medel  skulle anvisas för signalanläggningarna för stationerna på linjen Frövi - Örebro. Den har sedan bearbetats yidare och .redovisats för berörda distriktschefer dels i form av memorialanteckningar från en diskussion i styrelsen den 26.10.53 (bil 1), dels i ett till distriktscheferna till distrikten den 18.11.53.från drifttjänstbyrån utsänt brev (bil  2).  I det sistnämnda brevet föreslås att inte mindre än14 stationer skola  slopas, fördelade på bansträckorna Örebro - Frövi, Katrineholm - Pålsboda, Falköping - Alingsås och Sävsjö-Ballingslöv, och man begär nu, att   distriktscheferna skola yttra sig om förslaget.  Accepteras det, sjunker våra investeringar i signalanläggningar med 4,2 milj kronor,  vilket belopp dock skall minskas med kostnaderna  för de anordningar,  som måste bibehållas  för att säkerhetskravet  ej skall eftersättas. Stationerna föreslås nämligen slopade endast i säkerhetsordningens mening,  vilket,  om jag förstått   saken rätt,  måste innebära,  att. bl a sidospåren skola ligga kvar. Detta medför att vissa  signaltekniska anordningar ej kunna undvaras. Kostnaden för dessa uppskattas till 20 %, varav följer att den verkliga investeringsminskningen skulle blir 3,4 milj kronor i stället för 4,2 milj kronor.

För min del hade jag nog helst sett, att även sidospåren borttagits, så att endast enkla hållplatser hade kvarstått, ty då hade kostnaderna för signalanläggningarnä blivit praktiskt taget lika med noll. Men detta kräver förmodligen en mera utvecklad kretstrafik med bilar för godstransporterna — eller ännu hellre semitrailertrafik,som klarar inte bara styckegodset utan även vagnslastgodset - och biljettförsäljning på tågen för person trafiken. Är denna förmodan riktig, kräver logiken, att dubbelspårsbyggnaderna böra planeras med hänsyn till en tilltänkt kretstrafik, vilken bör vara organiserad samtidigt som dubbelspåret tagas i trafik. Accepterar man ett sådant resonemang, bör vidare dubbelspårsarbetet inte ens tillfälligtvis brytas på en sådan plats som Baggetorp, en station som skulle slopas, utan i Vingåker,  en station som skall bibehållas.

Nu ha vi ett program, om än fragmentariskt, för dubbelspårsstationerna. Detta måste göras om, ifall dessa nya principer vinna anklang. Beslut om anläggningar på vissa stationer måste hävas och ersättas med beslut om andra.

För min del finner jag det önskvärt, att denna undersökning av stationsbehovet utsträckes till att omfatta samtliga dubbelspårsanläggningar samt att man dessutom går så långt, att man tager reda på, om icke stationsslopandet i säkerhetsordningens mening skulle kunna fås att resultera i, att män på de ifrågavarande platserna nöjer sig med hållplatser. Först genom en sådan undersökning skaffar man sig förutsättningar för att uppgöra ett realistiskt program för utbyggandet av signalväsendet på våra dubbelspår.

Nu är det ju så att det på en del dubbelspårsstationer förekommer tågförbigångar nattetid. På sådana stationer bör man kunna få bort den nattetid tjänstgörande personalen, om stationerna förses med anordning för fjärrmanövrering. Förutsättningen för att man skall kunna införa sådana anordningar är, att säkerhetsanläggningarna utföras som helelektriska reläanläggningar. Sammanfattningsvis skulle beträffande målsättningen för dubbelspåren alltså gälla: 

1)  Slopa i säkerhetsordningens mening alla stationer som inte oundgängligen behövs med hänsyn till tågfö ringen och förutsätt därvid, att dubbelspåren i dess helhet skola förses med automatisk linjeblockering.
2)  Undersök, om icke de i säkerhetsordningens mening slopade.stationerna kunna ersättas med  enkla hållplatser utan sidospår, och utred  i  detta sammanhang planerna för kretstrafiken, event. kombinerad med semitrailertrafik.
3)  Klarlägg i vilken ordning de olika dubbelspårsbandelarna skola förses med automatisk linjeblockering,
4)  Bygg helelektriska säkerhetsanläggningar för bibehållna  stationer i första hand på de bandelar, som stå först  på listan över behovet av automatisk linjeblockering.
5). Komplettera linjedelarna, mellan stationerna med den automatiska linjeblockeringen i den fastlagda ordning
6)   Uppgör  ett investeringsprogram,  som har utsikter att stå sig några år och som står i samklang med de arbetsrsurser som vi ha
7)   I väntan på att ett på detta sätt utarbetat dubbelspårsprogram hinner till alla delar fastställas,   får man klara   sig med  så billiga provisorier  som möjligt  - de få dock ej bli så billiga, att ej de primära säkerhetskraven eftersättas - och svälja förtreten,  att dessa provisorier bli  personalkrävande och  därigenom dyrbara i  drift.
8)  Klargör till slut, vilka stationer, som med  ekonomisk fördel skulle  kunna utrustas med. anordningar för fjärrmanövrering från annan station för att  nattetid tjänstgörande personal skall kunna indragas.

På detta  sätt  tror jag, att man skulle kunna komma fram till  ett: program för signalbyggnadsverksamheten på våra dubbelspår.  Till detta  skulle jag vilja foga en personlig reflexion en smula utanför ämnets ram. Genom minskningen av antalet  stationer skaffar man sig bättre motiv än dem, som nu kunna anföras för att införa den semitrailertrafik, som i framtiden, då de tekniska  problemen blivit genomarbetade, borde utgöra den bästa lösningen på problemet  om järnvägarnas  dörr-till-dörrtrafik.

Målsättningen för arbetet på  enkelspårslinjerna förutsätter, att man i första hand gör klart för sig,  i vad mån vårt  järnvägsnät skall bibehållas vid nuvarande omfattning. Resultatet må bli vad det vill men så mycket borde  ju vara klart, att man inte bör offra pengar på säkerhet sanläggningar varken på de bandelar, om vilka man med någon grad av säkerhet tror att de skola slopas, eller på  sådana  som  eljest ligga i riskzonen. Sedan dessa bandelar bortskalats, återstår förmodligen ett  ganska stort  antal linjer med högst växlande trafikintensitet. På dessa bör  man göra driften så billig som möjligt, samtidigt  som man gör dem så mycket mera tilldragande för trafikanterna,  att de börja  använda dem i växande i stället för sjunkande omfattming. Signalanläggningarnas roll i detta sammanhang blir enligt min uppfattning i hög grad beroende av de planer man har beträffande den framtida kretstrafiken med lastbilar eller med en eventuell semitrailertrafik, nämligen så till vida, som många stationer, på vilka man nu har lastspår, borde kunna ersättas med enkla hållplatser utan sidospår för persontrafiken. Signalanläggningarna på dylika hållplatser bli nämligen mycket enkla  eftersom man helt kan undvara de kostnadskrävande anordningarna för central växelmanövrering.

Den första ågärden för att åstadkomma ett  program för utbyggnaden av säkerhetsanläggningarna på enkelspårslinjerna borde  därfor bli,  att man gick igenom linje efter linje för att undersöka,  i vad mån man i första hand med hjälp av en planerad kretstraf ik skulle kunna  slopa stationer för att endast bibehålla.dem, som erfordrades för tågmöten, tågförbigångar och i övrigt dem, där de lokala förhållandena äro sådana, att man på platsen har godstrafikanter av större betydelse, lyckligast vore ju, om det kunde ordnas så, att dessa sistnämnda  stationer kunde bringas att sammanfalla med dem, som skulle erfordras for tågmöten och tågförbigångar.

På dessa återstående stationer - de bli  förmodligen huvudparten - erfordras  säkerhetsanläggningar av något  slag,   och på många .finnas de redan, i allmänhet i form av mekaniska säkerhetsanläggningar. Dessa få bibehållas,  tills de bli uttjänta utom i de fall, då man finner,  att ett utbyte av dem mot elektriska reläanläggningar med anordningar för fjärrmanövrering skulle bli lönsamt därigenom, att personal kunde indragas under viss  del av dygnet. På övriga bibehållna atationer får man bygga nya anläggningar av relätyp.

När man kommit så långt, får man taga itu med frågan om var CTC-systemet skall införas, men samtidigt också jämna vägen för dess införande. Detta gör man bl a därigenom att förlägga biljettförsäljningen till tågen, och i detta avseende går jag så långt, att jag mycket väl skulle kunna tänka mig varje tåg försett med en biljettexpedition i istället för varje station. Man borde ju med kännedom om vad .matematikmsaskinerna kunna uträtta åtminstone kunna tänka sig, att det vore möjligt att bygga biljettmaskiner, som på ett ögonblick räknade ut och lämnade kvitton på biljettkostnaderna i alla tänkbara stationskombinationer och med alla förekommande korrektioner för snälltåg, omvägar, nedsättningar etc. Men man kan också tänka sig frågan om biljettförsäljning på tågen löst på andra sätt,  t ex  med interimsbiljetter

Trots ovan antydd begränsning av antalet  aktuella bandelar och trots  det  resultat  man kan uppnå genom slopandet av  stationer i samband med införandet av kretstrafik och trots de lättnader, som skulle kunna uppnås genom biljettförsäljning på tågen,  kommer med all sannolikhet att kvarstå  stora arbetsuppgifter på  enkelspårslinjerna. Det  gäller då att placera in dessa arbeten i en lämplig ordningsföljd och det  är förmodligen på denna punkt, som man har anledning att  vänta en ny bedömningskoriflikt, karakteriserad  av svårigheten att väga kraven på  ekonomi med kraven på trafiksäkerhet.  Den förenklade  ekonomien, uttryckt  med hjälp av väsentligen personalkostnadsminskningen, är vanligen lätt  att komma in på livet. Svårare är det  med trafiksäkerhetskravet. Inom signalkommittén har denna sistnämnda faktor behandlat , och man har där gått så långt att  man försökt uttrycka riskfaktorn i  en formel, i vilken man infört och inbördes vägt  alla de faktorer, som ansetts konstituera risken för järnvägsolyckor. Formeln har därefter använts för beräkning av den turordning  i vilken de olika linjerna vid SJ anses böra förses med  säkerhetsanläggningar på de stationer,  där sådana  saknas. Ser man på denna  sålunda beräknade turordning,  finner man, att den ganska väl stämmer överens med den allmänna uppfattning man har om en sådan,  Det  förefaller inte mig uteslutet, att denna formel borde kunna bli till god hjälp vid uppgörandet av det  program för utbyggnaden av  säkerhetsanläggningarna på enkelspårslinjerna,  som måste åstadkommas. Men viktigast  är till en början, att man gör klart för sig, vilka stationer, som skola bibehållas i säkerhet sordningens mening. Med detta  lämnar jag t v frågan om enkelspåren.

Vid sidan om de hittills redovisade arbetsuppgifterna förekomma alla de, som förorsakas av bangårdsändringarna. Dessa arbeten ha tidvis varit av relativt mycket stor omfattning. En undersökning för några år sedan visade,  att de på konstruktionssidan tog 70 % av arbetskraften i anspråk. Siffran har sedermera  sjunkit  och i dagens läge skulle jag uppskatta den till omkring 30 %. Den är trots detta av sådan storlek, att den måste utöva ett betydande inflytande på varje nydaningsprogram. Min stilla bön i detta sammanhang är naturligtvis, att distrikten i möjligaste mån skola avstå från att ändra bangårdar med säkerhetsanläggningar och vidare att försvarsmakten i fortsättningen skall kunna bringas till insikt om, att införande av eldrift inte med nödvändighet måste sammankopplas med mötesspårsförlängningar.

Till slut vill jag nämna några ord om arbetsplanering, eftersom detta problem inverkat på bedömningen av signalbyggnadsverksamheten.

Det krävs ju inte sällan ganska få dagsverken för att på en ritning genomföra en av distriktet önskad ändring av spåranordningarna på en bangård. Ett beslut om en sådan ändring kan ju också genomdrivas ganska snabbt. Men tyvärr tänker inte alla på, att en även enkel ändring av spåranordningarna kan medöfra mycket komplicerade förändringar av säkerhetsanläggningen, för vilka konstruktionsarbetet kan taga månader och byggnadsarbetena ännu längre tid. I  dylika fall finner man ibland, att man står där med ett färdigt spårsystem och en delvis oanvändbar säkerhetsanläggning, och så kommer klagomålen över att signalavdelningen ligger efter med arbetet. man bör då tänka på, att arbetet med signalanläggningens konstruktion inte kan påbörjas, förrän spårändringen beslutats, och att det därför icke alltid kan bli möjligt att få spåranordningar och säkerhetsanläggning färdiga samtidigt. I de fall, att man icke anser sig ha nytta av spårändringen förrän säkerhetsanläggningen också blivit färdig, förefaller det mig, som om det riktiga förfaringssättet på distrikten vore, att man gjorde klart för sig, när signalanläggningen kunde beräknas bli färdig och i tiden anpassade spårändringsarbetet med hänsyn härtill.

Därmed ber jag att få tacka för uppmärksamheten

Stockholm den 27.11.53
Åke Karsberg
Bilaga 1

KUNGL  JÄRNVÄGSSTYRELSEN
Elektrotekniska byrån

Memorialanteckningar från diskussion i järnvägsstyrelsen den 26.10.53

Närvarande Gd Upmark, Öiö Snadström, Öiö Karsberg, Brd Lundberg Ebr, Brd Lundgren Ebr, Öit Sundberg Dbr.

1) Det konstaterades, att det med nuvarande arbetsresurser icke var möjligt  att på alla dubbelspårsstationer inrätta fullständiga elektriska säkerhetsanläggningar i den takt som dubbelspåret färdigställdes, om arbeten samtidigt skulle bedrivas även på ett stort antal andra platser.  Det ansågs även, att det icke var lämpligt att åsidosätta arbetet på dessa platser till förmån för enbart dubbelspårsstationerna.

2)  I  princip gäller, att man kan öka ett enkelspårs kapacitet genom att förse Iinjen med ett växande antal mötesplatser (stationer) försedda med centralmanövrering av växlar och sedvanliga säkerhetsanordningar. Detta är vad som skett under årens lopp. Men man kommer  slutligen till  ett  stadium, då man anser, att denna metod inte längre är lämplig. Man förser då linjen med dubbelspår. Med bibehållet antal stationer  erhålles på så sätt en högst avsevärd momentan ökning av linjens kapacitet. Det måste ifrågasättas, om man verkligen från början tillfullo tager i anspråk denna kapacitetsökning.  Är så icke fallet, synes det ändamålsenligt att söka finna någon metod att begränsa de investeringar, som erfordras utöver vad som åtgår för det andra spåret till värden, som ansluta sig till de för dagen aktuella anspråken på kapacitet. Man har då iprincip den möjligheten att begränsa stationerna till det  antal, som ur tågföringssynpunkt behövs for att möjliggöra tågförbigångar och för att vid enkelspårsdrift  begränsa de sträckor, på vilka sådan drift tidvis måste upprätthållas.

Det följer härav, att behovet av stationer för tågföringen måste på dubbelspåret till en början vara mindre än på det  förutvarande enkelspåret.  Konsekvensen härav bör vara, att de från enkelspåret ärvda stationer på dubbelspåret, som icke erfordras för tågföringen,  böra kunna göras om till håll- och lastplatser.  Man finge på  så sätt linjer av typen Stockholm C - Södertälje S,  med omväxlande fullständiga stationer som Älvsjö,   Huddinge,  Tumba och Rönninge samt  håll- och lastplatser som Stuvsta, Tullingé, Uttran och Östertälje.

3)  Med sådan differentiering av driftplatserna på dubbelspåret erhålles de fördelarna, att man dels kan begränsa investeringarna i växel- och signalsäkerhetsanläggningarna på stationerna till vad som tid efter annan oundgängligen erfordras, dels att det, med hänsyn till byggnadskapaciteten blir möjligt att snabbare än eljest utbygga den automatiska linjeblockeringen, vilken är nödvändig, om man vill utnyttja dubbelspåret även i personalbesparande syfte. Det bör i detta sammanhang observeras, att den automatiska linjeblockeringen icke bör anordnas förrän de stationer, till vilka den skall anslutas, äro försedda med fullständiga säkerhetsanläggningar. Det bör vidare observeras, att linjeblockeringen avses skola inrättas för drift med full blocksignalering i båda riktningar på båda spåren, varigenom trafikkapaciteten höjes icke oväsentligt, inte minst vid enkelspårsdrift.

4)  På nu aktuella dubbelspårssträckor skulle undersökas, vilka av de nuvarande stationerna, som med hänsyn till dagens trafikförhållanden lämpligen kunde förvandlas till håll- och lastplatser (utan centralomläggning av växlar).  Undersökningen skulle utföras av Dbr och Tbr i  samråd med Ebr och i första hand omfatta linjerna

Örebro - Frövi
Sävsjö - Ballingslöv
Falköping - Alingsås
Katrineholm - Pålsboda

5)  Intill dess att de permanenta anläggningarna på dubbelspåret hinna färdigställas, erfordras provisorier, vilka böra utföras så, att de åtminstone tillgodose de minimala kraven på trafiksäkerhet. De böra sålunda ha ljussignaler och förreglade växlar, de sistnämnda med dubbel förregling, om hastigheten för loktåg vöerstiger 100 km/tim. Man får på detta sätt på mång håll avstå från den centrala växelmanövrerignen och får därför finna sig i att under en övergångstid dragas med härav förorsakade personalkostnader.

Stockholm den 5 november 1953
Åke Karsberg

Avskrift                                                                                                                              Bil. 2.
KUNGL. JÄRNVÄGSSTYRELSEN
Drifttjänstbyrån
Dnr Dbr 1929/53
Stockholm 18.11.53
Distriktscheferna vid I, II och III distrikten

I anslutning till de synpunkter, som framfördes vid diskussion inom styrelsen den 26.10.53 (memorialanteokningar från diskussionen bifogas) rörande ställverksanläggningar m.m. vid stationer på blivande dubbelspårssträckor, har preliminärt föreslagits, att följande trafikanstalter, vilka f.n. fungera såsom stationer i säo mening på de nu aktuella bansträckorna, skulle efter dubbelspårets tillkomst slopas såsom stationer (i säo mening) och sålunda t v icke utrustas med tredje tågväg eller centralt omläggbara växlar.

Örebro C - Frövi:
Avdala
Lillån

Katrineholm - Pålsboda:
Baggetorp
Högsjö

Falköping C - Alingsås:
Odensberg
Fåglavik
Remmenedal
Torp

Sävsjö - Ballingslöv:
Rörvik
Gåvetorp
Blädinge
Liatorp
Möckeln
Ballingslöv

Hemställes om uttalande till den 1 december 1953, huruvida något med hänsyn till lokala förhållanden är att erinra mot förslaget eller om ev, ytterligare någon trafikanstalt anses kunna slopas såsom station.

KUNGL JÄRNVÄGSSTYRELSEN
Edv. Oredsson,

   




Startsidan

Sidan uppdaterad den 19 januari 2007