Statens Järnvägar under andra världskriget

Vedeldning av loken och därmed följande förseningar och svårigheter.

 
      På grund av svårigheterna å bränslemarknaden och nödvändigheten att 
      spara på utländskt lokomotivbränsle vidtogos å icke lektrifierade linjer 
      ett flertal åtgärder, som på olika sätt bidrogo till att minska 
      kolförbrukningen. Bland de sålunda vidtagna åtgärderna må framhållas:      
      
          att vedeldning efter hand infördes å härför lämpliga bandelar,      
          att torven efter hand fick ökan användning som lokomotivbränsle,      
          att å många linjer tåg måste helt inställas,      
          att dagliga tåg ändrades att gå endast vissa veckodagar,      
          att i en del fall ångtåg ersattes med gengasdrivna rälsbussar,      
          att olika åtgärder vidtogos för att minska tågvikterna å ångdrivna 
              linjer och därmed även bränsleåtgången,  
    
          De första åtgärderna för införandet av vedeldning vidtogos under 
      senare hälften av år 1940.  
    
            Fr.o.m. den 1 oktober samma år fastställdes sålunda en för 
      vedeldning avpassad tidtabell å linjerna Bollnäs-Orsa, Kristinehamn-Orsa, 
      Orsa-Östersund, Östersund-Hoting med sidolinjer, Långsele-Hoting-Storuman, 
      Hällnäs-Storuman-Sorsele, Arvidsjaur-Jörn, Boden-Haparande, 
      Karungi-Övertorneå, Kalmar-Emmaboda och Borås-Jönköping samt (fr.o.m. den 
      1 september 1940) Vännäs-Holmsund.      
            Fr.o.m. den 1 april 1941 fastställdes en för vedeldning avpassad 
      tidtabell å linjen Långsele-Härnösand.   
   
            Fr.o.m. 1 maj 1941 vidtogos med hänsyn till nödvändigheten att 
      ytterligare spara på utländskt lokomotivbränsle avsevärda tågindragningar 
      å ett stort antal icke elektrifierade linjer. Å flertalet av de linjer, 
      som berördes av indragningarna, inställdes en del tåg vissa dagar i 
      veckan. Å några linjer omarbetades tidtabellen helt, varvid dels 
      tågantalet minskades, dels gångtiderna förlängdes, så att vedeldning 
      skulle kunna införas efter hand som härför lämplig ved kunde anskaffas. 
      Flertalet av de i trafik varande bensin- och oljedrivna motorvagnarna 
      ersattes av vedeldade loktåg eller gengasdrivna rälsbussar,   
   
            Fr.o.m. 1 augusti 1941 pålades vedeldningstidtabell å linjerna 
      Ånge-Sundsvall, Sundsvall-Gävle (utom tågen 413 och 414), Uppsala-Enköping 
      och Åstorp-Värnamo.     
 
            Fr.o.m. den 1 september 1941 fastställdes en för vedeldning anpassad 
      tidtabell å linjerna Bastuträsk-Rönnskar, Mellansel-Örnsköldsvik, 
      Kristinehamn-Mora, Uddevalla-Strömstad, Lysekil-Munkedal, 
      Uddevalla-Herrljunga-Borås-Varberg, Borås-Alvesta-Karlskrona (utom tågen 
      501, 502, 203 och 504), Landskrona-Lund-Trelleborg, Ystad-Eslöv, 
      Ystad-Brösarp och Börringe-Östratorp.    
  
            Av bifogade tidtabell (bilaga IV) framgår närmare vedeldningens 
      omfattning å de olika distrikten samt tidpunkten, då den igångsattes.
 
            Införandet av vedeldning medförde en ganska radikal omarbetning av 
      tidtabellen å berörda linjer. Med hänsyn till den lägre effekten vid 
      användning av ved i stället för stenkol samt de å loken medförda ved-      
      förråden ofta måste förnyas, blev det nödvändigt att ganska avsevärt 
      förlänga gångtider och uppehåll. Detta medförde ökade restider, som i 
      sin tur gjorde, att anslutningar i en hel del fall måste brytas. Den 
      ved, som i början tillhandahölls, var ofta sur och av dålig beskaffen-      
      het, vilket i förening med personalens ovana gjorde, att tågen ofta 
      drabbades av förseningar, som i hög grad påverkade tågföringen såväl 
      å egna som anslutande linjer. För att motverka tågförseningarna omlades 
      "vedtidtabellerna" efter hand, där så visade sig nödvändigt.  
    
            Vid fastställandet av tidtabell nr 141, som gällde fr.o.m. 16 juni 
      1941 (å V distriktet fr.o.m. 1 februari 1941) erhöllo de vedeldade tågen i 
      stor utsträckning förlängda uppehåll och ökade gångtider, allt i avsikt 
      att säkra en god tågföring.  
    
            För att minska tågvikten och därigenom spara bränsle indrogos en del 
      sovvagnar å sträckor, där tågen framfördes av vedeldade lok. Sålunda 
      framfördes sovvagnarna Stockholm-Storlien och Stockholm-Härnösand i tågen 
      23 och 24 fr.o.m. 1 maj 1941 endast till och från Östersund resp. 
      Sundsvall. I andra fall utbyttes vagnar av tyngre konstruktion mot 
      liknande av lättare. Bland sådana åtgärder må nämnas utbytandet av 
      boggievagnar mott CC2-vagnar å sträckorna Östersund-Storlien i tågen 23 
      och 24 och Vännäs-Boden samt Ånge-Boden i tågen 21 och 22 och 94 intill 
      fullbordandet av Norra stambanans elektrifiering fram till Boden samt 
      framförandet av "plattformsvagnar" i stället för bälg-vagnar i tågen 413 
      och 414 Stockholm-Härnösand-Långsele.   
   
            Vid nyleverans av vagnar av s.k. lättviktskonstruktion ha dessa i 
      främsta rummet insatts å ångdrivna linjer i utbyte mot tyngre.      

SJ under andra världskriget

Startsidan