Snabbtåg - anpassning av signalanläggningar mm
SJ snabbmotorvagnståg Xoa5
Mot slutet av 1940-talet var högsta hastighet mximalt 120 km/h, men detta endast på
ett fåtal sträckor. Med motorvagnståg kunde man köra snabbare än med loktåg; påverkan
på banan blev lägre med lättare materiel.
I september 1948 tog SJ i bruk snabbmotorvagnståg typ Xoa5. Den privata Bergslagsbanan
hade då redan satt in sina snabbmotorvagnståg, senare benämnda Xoa8. Det är inte
känt för mig vilka anpassningar av signalanläggningar som behövde göras på Bergslagsbanan,
men på SJ gällde det framför allt att garantera att försignalernas signalbilder
var väl synliga på tillräckligt avstånd från huvudsignalen och att varningssignaleringen
vid plankorsningar kopplades in tillräckligt tidigt.
1948 fick Xoa5 köra 130 km/h bara på ett fåtal sträckor, men även i övrigt fick
snabbmotorvagnstågen oftast köra 10 km/h mer än loktåg. Överlag höjdes hastigherna,
och sedan infrastrukturen anpassats blev det 130 km/h på fler sträckor. Spår, broar,
kontaktledning och signalanordningar måste anpassas för att möjliggöra höghastighet.
Signaler
En av de första 130-sträckorna var Hallsberg - Falköping. Vid några stationer på
sträckan hade försignalerna våren 1948 ännu inte flyttats ut för att medge högre
hastighet, och detta arbete prioriterades. Kabel omdirigerades från andra signaltekniska
projekt. Sidotågvägslyktor (som gav differentierad information beroende på om huvudsignalen
visade kör med ett eller flera sken/vingar) ansågs angelägna på höghastighetslinjer.
Helst installerade man sådana lyktor samtidigt på en längre sträcka så att signaleringen
blev konsekvent. Sidotågvägslyktorna infördes successivt på hela SJ-nätet.
Den högre hastigheten gjorde det angeläget att se till att försignalerna faktiskt
blinkade så frekvent som var föreskrivet. Annars kunde föraren på ett snabbgående
tåg missa signalen. Placeringen av en del huvudsignaler kunde också behöva ses över
för att garantera siktbarheten.
Automatisk tågkontroll (ATC) hade provats på sträckan Ulriksdal - Upplands Väsby
under första halvan av 1940-talet. Fyra lok var utrustade med anordningar som bromsade
tåget om föraren inte kvitterade varningen vid restriktiv signal. Systemet ansågs
inte tillräckligt flexibelt, och SJ bedömde dessutom att andra investeringar gav
större säkerhetsökning. ATC kunde införas senare om ett bra system blev tillgängligt,
men ansågs inte nödvändigt för att köra 130 km/h.
En fråga kom upp om det borde sättas upp speciella hastighetstavlor för snabbtåg.
Halmstad - Nässjö järnväg, som ju sedan länge körde snabbvagnar med överhastighet,
hade tydligen särskilda tavlor. De runda eller halvcirkelformiga tilläggstavlorna
med avvikande hastighet för vissa tågtyper fanns inte i SJ säo 1947, däremot 1959.
Kanske börjdade de införas i samband med snabbtågssatsningen?
Vägskydd
Automatiska vägskydd och tågankomstsignalering måste anpassas så att förvarningstiden
blev oförändrad trots högre hastighet. Spårledningar för vägskyddsanläggningar kunde
då ibland bli så långa att det behövdes fler seriekopplade batterier för matningen.
SJ signalchef Ture Hård ansåg att alla plankorsningar vid linjer där loktåg kunde
köra 120 km/h (och motorvagnståg 130) borde vara försedda med vägskyddsanordningar,
men detta var förstås omöjligt att genomföra.
Signalsäkerhetsanläggningar
Växellås och andra anordningar som var förbundna med spåret riskerade större påkänningar
vid högre hastighet och måste därför ses över. På en del platser, t ex Alvesta och
Hässleholm, fanns växeldriv utan särskild låsanordning, därför ville man här inte
tillåta större hastighet än 90 km/h. Vissa större bangårdar saknade spårledningar
i tågspåren, detta gällde t ex Nässjö och Eslöv. Där borde man inte medge överhastighet
för motorvagnståg.
I synnerhet på Södra Stambanan pågick mycket dubbelspårsarbeten, vilket även förde
med sig att en del signalsäkerhetsanläggningar var urkopplade, något som medförde
extra hastighetsnedsättningar för alla tåg. .
SJ-skrivelser om snabbtågsanpassning på Västra
Stambanan 1948
Södra Stambanan - signalsäkerhetsanläggningr, anpassning
av vägskydd mm, skrivelser 1951
Södra Stambanan - hastighetsnedsättningar mm 1951
- 1952
Startsidan
Sidan uppdaterad den 23 juni 2013