Ring, klocka ring

- elektriska ringklockor som säkerhetssystem vid järnvägen.

Under 1870-talet började man i större omfattning använda ringledningar för kommunikation med vaktkurar i utkanten av eller utanför bangårdarna. Det utgavs reglementen för dessa anläggningar, och man kan konstatera att det inte fanns mycket systematik i signaleringen.

För exempelvis Jönköping fanns nedan återgivna föreskrifter för banvakten vid signalskivan vid Östertull:

Föreskrifter för signalklockorna vid Jönköpings statino

Banvakten vid Östertull skulle också efter varje tåg gå längs sträckan mellan östra tullen och svängbron, "och dervid noga tillse, om ringaste tecken till eldfara förekommer vid och omkring de utmed banan belägna husbyggnaderna, äfvensom utsläcka möjligen på banan eller derintill befintliga kol". Om det verkligen uppstått eldsvåda skulle vakten, efter att ha slagit larm, genast återvända till signalskivan, som skulle bibehållas vid stopp. Det var tydligen viktigare att bevaka skivsignalen än att hjälpa till att släcka branden. [Statens jernvägstrafik: Instruktion för banvakten vid Signalskifvan invid Jönköpings Östertull. Stockholm 1872]

Det elektriska ringverket å Nässjö station
Ringklockor fanns både vid stationshuset och vid vaktkuren i norra änden av bangården. Klockan i ena änden av ledningen ringde så länge en kontaktknapp i andra änden hölls utdragen.

Innan tåg fick avgå skulle stationsföreståndaren ge signal "medelst dragningar i kontaktknappen på stationshuset": Om inget hinder fanns, svarade signalkarlen vid vaktkuren med lika många korta ringningar. Detta innebar att banan var klar för tågets avgång.  I annat fall gav han stoppsignal med "en lång uthållande ringning".  

Att signalkarlen svarat att banan var klar innebar märkligt nog ingen kontroll att växeln låg rätt. Först när tåget givit avgångssignal med ångvisslan, skulle signalkarlen tillse att "spårvexeln till den bana, på hvilken tåget skall utgå, är klar". Sedan skulle han ställa signalskivan för samma bana till alltväl. (Instruktionen gavs ut innan alltväl-signalen avskaffats). Om tåget åter måste stanna efter avgång, skulle stationsföreståndaren ge en lång uthållande ringning. Då skulle signalskivan återställas till stopp.  Det tycks som att det i norra änden av Nässjö bangård fanns separata signaler för utfart och infart. Det hade antagligen varit olämpligt att använda samma skivsignal för både infart och utfart - då hade även ett eventuellt ankommande tåg fått alltväl när man vred skivan för att släppa ut ett avgående tåg.

När ett ankommande tåg blev synligt för signalkarlen, eller gav ankomstsignal med visslan, skulle han ge signal till stationsföreståndaren. Det var  lika många korta signaler som vid avgång till respektive bana, och den fortsatta proceduren var en spegelvänd version av vad som ovan beskrivits för avgång.

Det elektriska underverket skulle givetvis omsorgsfullt vårdas och hållas fritt från is, väta, snö och orenlighet.
[Statens jernvägstrafik: Instruktion för begagnande och tillsyn af det elektriska ringverket å Nässjö station, Stockholm 1875]

Lund

Här fanns ringledning mellan stationsföreståndaren och södra vaktkuren. Det hela fungerade ungefär som i Nässjö; signalerna var fyra korta ringningar för Åkarp och två för Staffanstorp. Även här tycks det ha funnits signalskivor både för infart och utfart. I den lundensiska instruktionen sägs inget om hur och när signalkarlen skall manövrera växlarna, däremot att stationsföreståndarens två eller fyra korta signaler vid infart betyder att inget hinder finns och att växlarna ligger rätt. [Statens jernvägstrafik: Instruktion för begagnande och tillsyn af det elektriska ringverket å Lunds station, Stockholm 1875]

Herrljunga

Vid korsningen mellan WSB och UWHJ fanns en signalskiva för vardera banan. Skivorna var uppenbarligen giltiga endast för ankommande tåg. Mellan stationshuset och vaktkuren vid bankorsningen fanns ett ringverk. Klockorna gav ett dubbelslag vid varje nedtryckning av kontaktknappen i andra änden av ledningen. UWHJ tåg skulle med sakta fart passera det distansmärke (hög stolpe med fast rund skiva i toppen) som fanns cirka 300 meter för bankorsningen. Tågen skulle med säkerhet kunna stanna 100 meter för signalskivan ifall denna visade stopp. UWHJ tåg fick inte passera bankorsningen

När stationsföreståndaren fått kännedom om att tåg avgått från Vedum, skulle han trycka på kontaktknappen i stationshuset för att ge ett dubbelt slag på klockan i vaktkuren. Signalkarlen svarar med ett dubbelt slag "till tecken på att är på sin post och att den elektriska ledningen är i fullgodt skick". Det var alltså inget krav på att spåret skulle vara hinderfritt. Om signalkarlen inte svarade trots förnyade dubbelslag, skulle "en pålitlig karl" sänds till bankorsningen, och om signalkarlen saknades även utföra dennes tjänst.

När signalkarlen såg tåg komma från Vedum, eller senast då han hörde dess ankomstsignal, skulle han ge tvp dubbla slag som förfrågan om tåget får passera bankorsningen. Om allt var klart svarade stationsföreståndaren med två dubbla slag. I annat fall fyra dubbla slag = stoppsignal. Signalkarlen svarade med lika många slag. Efter att ha fått två dubbla slag skulle signalkarlen, om allt var klart, vända UWHJ signalskiva till varsamhet.

Om två tåg samtidigt nalkades, skulle båda skivsignalerna behållas i stoppläge. När båda tågen stannat skulle först stambanans och sedan den enskilda banans tåg framsläppas [Instruktion för tillsyn och passerande af bankorsningen vid Herrljunga, der Vestra stambanan och Uddevalla - Wenersborg - Herrljunga jernväg skära hvarandra, Stockholm 1878]

Bräcke

En "Instruktion för begagnande och tillsyn af det elektriska ringverket å Bräcke station" utfärdades av Kongl. Styrelsen i cirkulär 782 den 12 augusti 1883.





Startsidan


Sidan uppdaterad senast den 19 december 2004