Instruktioner för svängbroar under 1870-talet

Förutom den allmänna instruktionen för brovakter utgavs under 1870-talet - enligt cirkulär 339 1872 - kompletterande instruktioner för olika svängbroar:

Norrström

Bron öppnades normalt för fartygs passage bara under vissa tider. Semafor fanns endast norr om bron. Visade semaforen stopp skulle tåget därför stanna vid Strömsborg.

Liljeholmen

Bron skyddades av en semafor vid stationens norra ingångsväxel. Denna semafor sköttes av en stationskarl, men brovakten skulle "icke desto mindre" se till att signalen visade stopp innan bron öppnades för fartyg. Även denna bro stod normalt i läge för tågtrafik.

Södertälje - distanssignaler och ringklockor

Söder om bron, vid Södertälje övre stations norra inloppsväxel, fanns en semafor för uppgående tåg. Det var vänstra vingen som gällde. Uppenbarligen var det en T-semafor som även fungerade som infartssignal till stationen. Signal och växel sköttes av en stationskarl.

Båda signalerna benämndes distanssignaler (ovanlig användning av denna term), och hade motvikter så att de automatiskt gick tillbaka till stopp om signalkarlen inte längre höll dem på varsamhet. Båda signalerna hade också elektriska låsinrättningar i förbindelse med kontakter på mekanismen för uppskruvning av stöden under brons ändar. Signalerna kunde ställas till varsamhet endast när stöden var fullt uppskruvade.

På bron fanns en elektrisk ringklocka. Ringsignal kunde utlösas med strömslutare i vaktkurarna vid distanssignalerna. Det fanns även möjlighet för brovakten att ge ringsignal till endera signalkuren. På bron fanns ytterligare en ringklocka, som ringde så länge något av de elektriska låsen på distanssignalerna var upplåst. Det måste ha varit irriterande för brovakten med allt detta ringande.

Bron skulle normalt vara öppen för båttrafik. Om fartyg och bantåg samtidigt var på väg mot bron, hade tåget företräde. För att understryka detta skulle brovakten dra upp en spärrkedja över vattenytan före bron. Kedjan låg normalt på kanalens botten, dit den genast fick sänkas när ett nedgående tåg passerat. För uppgående tåg fick kedjan sänkas först sedan tåget givet en lång visselsignal vid passagen av torpet Annelund. Kanske räknade man med att tåget innan det nått denna punkt kunde behöva backa ner över bron för att ta ny sats. Det var ju motlut efter bron.

På bron fanns en röd skiva och en lykta med grönt och rött sken. Under själva svängningen av bron skulle de gröna skenen täckas över med en särskild skärm eller lucka, så att det gröna skenet inte syntes från ett "möjligen anländande bantåg".

Så här skulle signaleringen gå till för nedgående tåg:

När tågets ankomstsignal hördes, skulle signalkarlen vid norra distanssignalen ge en kort ringning till brovakten. Om allt var klart, svarade brovakten med en kort ringning, "hvarefter han medelst den dertill afsedda strömslutaren skyndsamt uppläser (sic) det elektriska låset å distanssignalen". Signalkarlen kunde så vrida signalskivan till varsamhet. Om det fanns hinder för tåget, svarade brovakten istället med tre långa ringningar.

För uppgående tåg skulle signalkarlen vid semaforen ge två korta ringningar till brovakten. Om allt var klart för tåget, skulle brovakten skyndsamt svara med en kort ringning. För övrigt motsvarande rutin som för nedgående tåg.

När tåget passerat skulle signalkarlen släppa "vridningshandtaget" och se till att signalen återgick till stopp.

Brovakten var även banvakt på en viss del av banan. Under seglationsperioden hade han ett biträde, som kunde ersätta brovakten.

Under den del av året då kanalen inte var öppen för sjöfart, var både skivsignalen och vänstra semaforvingen nedtagna, och det fanns ingen signalkarl vid norra distanssignalen.

Karlstad - två broar med T-semaforer

För både östra och västra svängbroarna gällde:

Under den tid av året då båtfart ägde rum i hamnkanalen respektive (för västra bron) Klarälven, skulle broarna normalt vara öppna för fartygstrafik.

Vid båda broarna fanns av brovakten manövrerad T-semafor på östra landfästet. På broarna fanns skivor och lyktor som sköttes på samma sätt som i Södertälje (skärm eller lucka vid svängningen). Brolyktorna hölls tända endast under seglationsperioden.

Wermelns svängbro - brovakten även bank- och tunnelinspektör

Semaforer och brolyktor/skärmar som i Karlstad.

Under den del av året, då seglation pågick i sjön Wermeln, hölls bron normalt öppen för båttrafik.

Brovakten skulle även hålla koll på linjen mellan bron och Brunsbergs station. Det var särskilt en bank över Wärmeln och en tunnel som skulle "öfverses". Detta gick till så att brovakten, "då tiden mellan 2:ne bantåg sådant medgifver, en timma innan bron ställes klar åt järnvägen" skulle vandra tur och retur Brunsberg.

Töreboda

Här fanns skivsignal en kilometer norr om bron, och en av brovakten manövrerad T-semafor strax söder om bron. Signalerna hade motvikter och elektriska låsinrättningar, och det mesta fungerade på samma sätt som i Södertälje, förutom att brovakten själv skötte semaforen.

Vid södra brofästet fanns en röd skiva för signalering till fartygen. Skivan hade även en lykta med röda och gröna sken. Brovakten skulle se till att skivan vreds. Lyktan skulle vara så inrättad, att skenet kunde döljas för anländande tåg.

Brovakten var även stationskarl. Vid norra signalskivan tjänstgjorde en banvakt som signalkarl.

Bron hölls under seglationstiden normalt öppen för fartyg.

Instruktionen ersattes av en ny genom Statens jernvägstrafiks cirkulär nr 761 den 2 maj 1883. Den nya instruktionen, som inte finns i SJK arkiv, skulle gälla från och med den 15 maj 1883.

Norsholm - västlig storm

Bron var under seglationstiden normalt öppen för fartygs genomgång.

Norr om bron, vid stationens södra växel, fanns en signalskiva för tåg mot Gistad och en anna skiva för tåg från Gistad. Brovakten, som även var stationskarl, skulle sköta båda signalerna. Enligt 1879 års instruktion hade norra signalen ersatts av en T-semafor, vars östra vinge användes för signalering till nedgående tåg. Västra vingen skulle under seglationstiden vara infälld i stolpen. Söder om bron hade tillkommit en genom särskild vakt manövrerad skignalskiva för uppgående tåg. Signalerna hade motvikter och elektrisk låsning på samma sätt som t ex i Södertälje.

På bron fanns en röd skiva och en röd lykta som var tänd under seglationstiden. Dessa signalmedel riktade sig i första hand till båttrafiken.

Vid västlig storm skulle brovakten anbringa ett flytande påseglingsskydd tvärsöver kanalen.

Linköping - gångbiljetter och försignal för båttrafik

Under den del av året då det gick båtar på Kinda kanal skulle bron normalt hållas öppen för fartygstrafiken.

Öster om bron, vid brovaktstugan fanns en signalskiva som gällde för tåg från Linghem. Väster om bron, vid stationens yttersta växel, fanns en signalskiva för motsatta körriktningen. Brovakten, som även var banvakt för en viss sträcka, skulle sköta båda dessa signaler.

På bron fanns en röd och grön lykta och en röd skärm, som vreds när bron svängdes. Därvid skulle en skärm eller lucka sättas framför de gröna skenen, så att de inte kunde ses "från möjligen anländande bantåg". Unikt för Linköping var att det fanns en försignal för båtarna! Denna signaleringsinrättning var placerad vid Stångebro, och sköttes av kanalvakten där. Signaleringsinrättningen repeterade samma signal som visades på järnvägsbron. Vakten vid Stångebro fick för övrigt inte öppna sin bro för fartyg, så länge röd signal syntes från järnvägsbron.

Under tid då vagnväxling pågick på stationen, skulle brovakten hålla en stängselbom stängd över banan väster om bron.

För personer i järnvägens tjänst, samt sådana som hade gångbiljett, fick bron "igensvängas" såvida inte sjöfarten hindrades.

Bilder mm från slutet av 1800-talet finns i inlägg på Järnvägshistoriskt forum 2020

Jönköping

Under seglationstiden skulle bron normalt vara öppen för fartyg. Den skulle stängas 30 minuter innan tåg enligt tidtabellen väntades från Habo och lika lång tid efter att tåg avgått mot Habo. Man befarade kanske att ett tåg som givit sig iväg uppför backen mot Habo skulle tvingas återvända, eller tappa vagnar. Bron skulle också vara stängd så länge tåg var på väg mellan Tenhult och Jönköping.

Vid Östertull fanns en signalskiva för tåg från Tenhult. Skivan sköttes av banvakt. Strax väster om bron fanns en T-semafor, som var "anförtrodd åt brovaktens skötsel".

När ett tåg var på väg från Tenhult blev synligt för banvakten vid Östertull, gav han ett dubbelslag på den elektriska klockan. Brovakten skulle, om bron var klar åt järnvägen, svara med två dubbla slag. I annat fall skulle han inte svara.

På bron fanns en röd/grön lykta och en röd signalskiva, fungerande på samma sätt som vid flera andra broar. Som extra skydd fanns en "säkerhetskätting". Den låg normalt på kanalens botten, men drogs av brovakten upp innan bron stängdes för båtarna. "För smärre farkoster eller flottor (sic!), som kunna passera under bron, må brovakten, när tiden sådant medgifver och fara för påsegling icke är för handen, sänka kettingen, så att de få genomfara, varefter kettingen genast åter sträckes".

Den 28 december 1882 utfärdade Kongl Styrelsen för Statens jernvägstrafik cirkulär 752 angående Förnyad Instruktion för tillsyn och begagnande af Jönköpings svängbro. Detta cirkulär upphävde ovan relaterad instruktion, liksom instruktionerna för banvakten vid Östertull och för signaleringen med de elektriska klockorna. Den nya instruktionen, som inte finns i SJK arkiv, skulle börja gälla den 15 januari 1883.

svängbron öfver Norrström, 1872
Liljeholmens svängbro, 1872
Södertelje svängbro, 1878
Carlstads östra svängbro, 1872
Carlstads vestra svängbro, 1872
Wermelns svängbro, 1872
Töreboda svängbro, 1877
Norsholms svängbro, 1873
Linköpings svängbro, 1873
Jönköpings svängbro, 1872

Statens jernvägstrafik: Förnyad instruktion för tillsyn och begagnande af

Norsholms svängbro, 1879
Linköpings svängbro, 1879