Eritrea var en italiensk koloni mellan 1890 och (officiellt) 1947, i realiteten tog Storbritannien över under andra världskriget.
När Italien under 1930-talet ökade sin aktivitet i området uppstod ett behov av ökad transportkapacitet. Järnvägen mellan Massawa vid kusten och Asmara uppe i bergen är smalspårig och har en ganska krokig sträckning för att få rimliga lutningar. En linbana kan däremot enkelt övervinna höjdskillnader.
72 km + grenlinje Zaga - Moncullo 3 km. Massawa ligger 41 meter över havet, Asmara 2340 meter över havet.
Banan gick inte i rak linje, detta enligt uppgift för att man i möjligaste mån ville följa vägen, vilket underlättade både byggande och underhåll.
Öppnades i etapper 1936 - 1937. Hela bygget gick på 16 månader.
Det finns olika uppgfiter om banans nedläggning. [Moerland 2006] menar att banan efter den brittiska ockupationen gjordes obrukbar 1944 och sedan aldrig mer användes. Banan skall ha stoppats av militär-strategiska skäl. Man får antaga att det var britterna som ville omöjliggöra transporter.
[Collier 1949] uppger att ingen trafik bedrivits sedan 1943, men att banan har underhållits; varje sektion provkördes en gång per månad för att testa motorerna och smörja linorna. Denna uppgift får bedömas som trovärdig - Collier var chef för järnväg och linbana inom den brittiska administrationen för territoriet.
Enligt annan källa fortsatte trafiken under den brittiska ockupationen fram till 1952, men i allt mindre omfattning, och så småningom plockades delar av anläggningen ner för att användas till annnat. .
Rivning skall ha skett 1963. Betongfundament finns kvar.
Totalt fanns cirka 500 torn som höll uppe bär- och dragkablarna. På platser där lutningen ändrades fanns flera torn alldeles invid varandra. Tornen var av järn, detta för att stå emot termiter.
Bärkablarna hade 30 mm diameter och drivkablarna 22 mm.
Det fanns ett trettiotal bärkabelsektioner. Motvikterna för att hålla bärkablarna spända kunde gå ner i schakt, alltså under marknivån. Kanske var det stora temperaturvariationer som gjorde detta arrgangemang nödvändigt? Det finns en bild på en spännstation där man kan se att det i varje fall på den platsen inte var några höga torn, vilket förstås inte var nödvändigt när det fanns motviktsschakt. . Vid gränsen mellan de olika bärkabelsektionerna leddes vagnarna över räler.
Drivkablarna var indelade i elva sektioner, inklusive grenbanans sektion. Vid sektionsgränserna lösgjordes vagnarna automatiskt från den ena drivkabeln och kopplades likaledes automatiskt till den nya sektionens drivkabel.
Det fanns fem skydd ovanför korsningar med järnväg och 22 skydd ovanför vägar.
Det fanns åtta drivstationer.Samtliga hade vid starten dieselmotorer, men det var avsikten att införa eldrift och då behålla dieselmotorerna som reserv. Oklart om elektrifieringen genomfördes.
Sju av drivstationerna hade en effekt på 150 hästkrafter, enligt uppgift antingen från en eller två motorer. Viss oklarhet kring detta. En station hade i varje fall en ensam 75 hkr dieselmotor. .
Dieselmotorerna var vattenkylda och startades med tryckluft.
1620 korgar, varav cirka 1540 användes i drift. Varje korg lastade 300 kg och de gick med 100 meters mellanrum.
Hela sträckan tog sju timmar.
Selektortelefonsystem av typ Perego. Det fanns ett larmsystem som möjliggjorde att trafiken kunde stoppas från valfri plats. Oklart om stoppet skedde automatiskt eller om det krävdes manuellt ingripande vid varje drivstation.
Italian-Eritrean Railway and Tramway,
"Cableways in Italian East Africa" i "Railway Gazette" 1941-05-09 sid 520
[Collier 1949] Collier, O P C, General Manager, Eritrean Railways & Ropeway: "The Eritrean Railways" i "The Railway Gazette" den 16 sept 1949 sid 328 f.
[Moerland 2006] Moerland, Marco: "Wonderbaarlijke Wederopstanding in Eritrea" (primärt om järnväg), "Op de rails" 2006-5 sid 220 - 226
Sidan uppdaterad den 19 april 2021