Arlöv


Jüdel levererade 1892 – 93 en anläggning med två vevapparater: På vardera stället fanns fyra blockfält, varigenom ställverken samverkade så att det till exempel inte gick att samtidigt lägga infart från båda håll till samma spår.

1898 skall Jüdel ha levererat en anläggning för västkustbanan, en vevapparat på stationshusväggen. Två signalvevar och en förreglingsvev.

1900 kompletterades anläggningen, men man hade fortfarande tre ställverk

Omkring 1920 såg anläggningen ut så här enligt SJ-ritning    Delförstoring ställverksapparater   Delförstoring bangårdens mittdel    Förreglingstabell

Vägskydd

En utsatt plankorsning var den vid Lommavägen. Det var vanligt att bommarna kördes på av vägfordon. Den 22 juli 1931 blev östra och västra bommen påkörda med bara två minuters intervall. Östra bommen skadades "något", västra bommen kröktes och fick sitt galler skadat. Många fällbommar hade ju tidigare ett nedhängande galler för att hindra folk att krypa under. Man kan undra om östra bommen hunnit repareras efter dödsolyckan några veckor tidigare?


Några olycksrapporter från mars månad samma år:

Man inser varför de lättskadade gallren togs bort.

Ytterligare några olyckor vid denna plankorsning:

Den 12 mars 1932: En personbil krökte östra bommen samt skadade gallret

Den 30 april 1932: Motorcyklist körde på västra bommen med sådan kraft att den bröts av. Gallret böjdes

Den 26 oktober 1932: En personbil försökte passera medan bommarna fälldes, men fastnade i gallret samt körde på ett staket

Den 29 november 1932 körde en lastbil på en bom under fällning. Bommen slog till en dam.

Det verkar som om både stambanan och västkustbanan vid den här tiden skyddades av en gemensam bom på vardera sidan om bangården. 1922, när signalritningen C3112 uppdaterades, fanns det separata bommar:



Det blev förstås mycket vevande för den bomskötande ställverksvakten i ställverk III. Kanske slopades därför de "inre" bommarna??

Den 30 september inträffade en incident; ställverksvakten höjde "rent mekaniskt" bommarna efter att ett tåg passerat; glömde bort att tåg 1737 i motsatt riktning var på vägen mot övergången. När vakten fick syn på 1737 vevade han i ilfart upp bommarna för att kunna fälla dem på nytt. Att direkt ändra riktning hindrades väl av den undervägsspärr som skulle garantera full förringning vid nästa fällning. Trots det snabba vevandet tvingades tåg 1737 stanna. Stationsinspektorn påpekade i skrivelse till trafikinspektören den 8 oktober att förregling mellan bommar och signaler vore bra [3 signalsektionen 13/32]. Oklart om det blev någon förregling - man undvek gärna detta, eftersom förreglingen medförde längre avspärrningstider för övergångarna. 1933 blev bommarna i varje fall elektrifierade, d v s försågs med elektrisk drivanordning. Detta var antagligen också en förberedelse för det elektriska signalställverket som några år senare ersatte de tre mekaniska ställverken.



Källa: SJ-handlingar från tredje signalsektionen, landsarkivet Göteborg



Startsidan

Sidan uppdaterad den 10 november 2013