Malmö C på 1920-talet - bangårdsombyggnad och ny signalsäkerhetsanläggning

Under första halvan av 1920-talet blev bangården ombyggd. SJ tänkte sig att i samband med detta centralisera ställverkstjänsten till ett elektriskt signalställverk. Samtidigt skulle man införa automatisk linjeblockering på angränsande linjer. Därmed skulle ställverkspersonalen inte behöva observera de ankommande tågens slutsignaler. .

Ett problem var de många växlingsrörelserna - tomtåg till och från plattformarna, lokgångar och växling av direkta personvagnar. De elektriska ställverk som installerats i Sverige var av tysk typ och hade inget stöd för låsta växlingsvägar. På särskilt farliga platser fanns spårspärrsignaler/manöversignaler, främst för att hindra växlingsrörelser att komma ut i tågväg. I övrigt dirigerades växlingsrörelserna med handsignaler. Huvudsignalerna hade ingen betydelse för växlingsrörelser.

SJ befarade att centralisering av ställverkstjänsten vid Malmö C skulle försvåra handhavandet av växlingsrörelserna - avståndet mellan ställverksvakt och växlingsledare skulle ju i många fall öka. Redan vid den mekaniska signalsäkerhetsanläggningen hade man tvingats komplettera de tre ställverken med fasta postställen. Om detta blev nödvändigt även vid den nya anläggningen skulle rationaliseringseffekten inte bli så stor.  

Det hela löstes genom att SJ anskaffade ett brittiskt ställverk av Westinghouse typ K. I Storbritannien har det sedan länge varit praxis - i synnerhet på någorlunda stora bangårdar - att även växlingsrörelser styrs av fasta signaler och framförs på låsta rörelsevägar. Växlingsvägarna har förstås inte samma krav på skydd som tågvägarna, men risken för missförstånd och urspåringar minskas.   

Förslag till konventionellt ställverk

Innan SJ kommit fram till lösningen med att använda brittisk teknik gjordes ett utförligt förslag till en ganska konventionell anläggning. Kungliga järnvägsstyrelsen sände förslaget på remiss till tredje distriktet den 16 mars 1922, och distriktet svarade via sin signalingenjör Ivar Larsson den 29 augusti samma år. Uppgifterna nedan kommer från dessa skrivelser.

Ställverksapparaten skulle se ut så här enligt en ritning från 1922:



Ställverksapparaten i större skala:  Vänstra delen     Mittdelen      Högra delen 

De flesta plattformsspåren skulle förses med spårledningar för hinderfrihetskontroll. Undantag gjordes för spåren V och VI, där det bara gick att lägga utfartstågvägar. Infartstågvägarna skulle dessutom friges från frigivningsapparater. Sådana brukade annars bara användas vid elektriska ställverksanläggningar utan spårledningar i tågspåren.  Ytterligare detaljer framgår av detta ritningsutsnitt.

Från tredje distriktet påpekade man, att spårledningarna inte borde dras ända fram till stoppbockarna. Man ville kunna ställa två tvåaxliga vagnar närmast stoppbocken och fortfarande visa kör i infartssignalen. Och på spår 8 och 9 ville man kunna ställa upp ett större antal vagnar och trots det visa körsignal för infart, så där borde spårledningarna sluta vid växelpartiet. Frigivningsapparater kunde undvaras, ansåg distriktet. Spårledningarna på de flesta spåren var tillräckliga för att garantera säkerheten, och i den befintliga mekaniska säkerhetsanläggningen fanns ingen motsvarande frigivningsanordning. Däremot måste tågklareraren i den gamla anläggningen medverka vid upplåsning av infartstågväg, men det var tänkt att vid den elektriska anläggningen ske helt automatiskt.

Ritningsutsnittet ovan visar hur spårledningar slutar i närheten av ställverket. Det finns en del rälskontakter, antagligen för att tillsammans med spårledningar nyttjas för automatisk upplåsning av tågvägar. En manöversignal MX syns också. Manöversignalerna framställdes på planritningen som om de vore normala spårspärrsignaler.

Enligt förslaget skulle spårledningarnas status visas med indikatorer i lådan ovanpå ställverksapparaten. Detta tyckte distriktet inte var tillräckligt överskådligt. En transparent tavla eller signalfönster placerade på en spårplan vore bättre.

Distriktet ville ha fler tågvägar. Det skulle annars bli svårt att klara de stora "tågknutarna". Man ville minimera antalet växlingsrörelser och samtidigt underlätta för resenärerna. Från distriktet hade man också synpunkter på att spårledningar saknades i närheten av ställverket. Tanken var väl att ställverksvakterna visuellt skulle övervaka spårens hinderfrihet, men distriktet tyckte detta skulle bli både osäkert och personalkrävande - när ställverksvakternas sikt hindrades av mörker eller dimma skulle tågvägsinspektör behöva tjänstgöra invid spåren. I Tyskland har detta sedan länge lösts genom att ställverkshusen försetts med strålkastare för avsökning av spåren, men den tekniken var nog inte i bruk 1922.  

Signaler och växlar vid Lundavägen skulle enligt förslaget manövreras från det centrala ställverket. Distriktet var lite tveksamt till detta; ett separat ställverk vid Lundavägen skulle avlasta centralställverket och även vara till fördel vid driftstörningar. Det fanns personal för biljettförsäljning vid Lundavägen, så merkostnaden för bemanning skulle inte bli så stor.

Ritningsutsnitt för  infart från Arlöv   Lundavägen   Infart från Fosieby


Infartssignaler med eldskrift, manöversignaler med violett sken

Infartssignalerna för tåg från Arlöv och Fosieby skulle vara envingade semaforer. Tågväg skulle här indikeras genom att det under signalvingen fanns "lyktor ... å vilka visas spårets nummer i eldskrift". Antagligen tänkte man sig någon slags tablåsignal. Sådana blev i Sverige vanliga först långt senare, men började i Storbritannien användas mot slutet av 1920-talet,. både som "theatre indicators" (multilamps) och i ett utförande där spårnummer eller tågvägsbeteckning projicerades på en mattskiva. Kanske fanns försöksutföranden redan tidigare?   Övriga infartssignaler kunde visa kör endast till några få tågvägar, och föreslogs bli tvåvingade och utan nummertavlor.

 

Som framgår av ritningsutsnittet ovan skulle infartssignalerna placeras på en signalbro. Distriktet menade att signalerna borde hängas under signalbron för att bli väl synliga under viadukten. Nummertavlor ansåg man inte nödvändiga; bättre vore att ha tvåvingade signaler där två vingar indikerade att infart var lagd till lokalstationens spår.

Utfartssignalerna skulle vara ljussignaler som normalt visade rött sken. Körsignal mot Arlöv respektive Södervärn skulle signaleras med ett grönt sken, mot Fosieby respektive godsbangården med två gröna.  

Att infartssignaler var semaforer och utfartssignalerna utförda som ljussignaler var inte ovanligt vid anläggningar som SJ projekterade under 1920-talet. Man tyckte infartssignalerna var så viktiga för säkerheten att de fortfarande något opålitliga ljussignalerna inte var lämpliga.

För att hindra växling mot lagd tågväg skulle ordnas manöversignaler i form av ljussignaler. Dessa skulle tändas med violett sken när en fientlig tågväg var lagd. Annars skulle de vara släckta. Alltså ungefär som stopplyktor används numera. Sådana violetta sken fanns i början av 1920-talet bland annat i Södertälje och Uppsala.  Tredje distriktet ansåg att manöversignalerna borde kunna manövreras med särskilda ställare. Då kunde man tända det violetta skenet redan innan den fientliga tågvägen lades.


Halvautomatisk linjeblockering

Linjen Malmö - Arlöv skulle delas in i tre blocksträckor med spårledningar. Centralt inom SJ tänkte man sig att blocksignalerna (semaforer) skulle manövreras från ställverket. Beläggningen på spårledningarna skulle repeteras med kontrollfönster på ställverksapparaten.  Distriktet tyckte blocksignalerna kunde få fungera helt automatiskt. Man påpekade också, att blocksemaforerna för båda riktningarna borde uppställas mittför varandra, så att bemanning av blockposterna vid fel i automatiken skulle kräva minimal personalåtgång.


Källor

"Statens Järnvägar 1906 - 1931" andra bandet, avsnittet "Växel- och signalsäkerhetsanläggningar", sidan 289 f

SJ III signalsektion, dnr 7/22 (Göteborgs landsarkiv), inklusive ritning C 3826 från 1922 


Malmö

Startsidan

Sidan uppdaterad den 10 augusti 2011