Fel i nya ställverket medförde urspåring

Den 1 november 1925 spårade tåg 11 ur när det var på väg in till spår V. Urspåringen orsakades av att växel 22B lades om medan vagn 10 räknat från lok passerade växeln. Detektivkonstapel Tage Olofsson stod på plattformen, beredd att kontrollera passen för resenärer i direktvagnen till Köpenhamn. Olofsson observerade att sista vagnen spårade ur och välte, varvid en person föll av. Sedan välte även framförvarande vagn.

Kanske är det detektivkonstapel Olofsson som syns på bilden ovan? En av de nyuppsatta signalerna har fallit till marken. Bild från Sveriges Järnvägsmuseum, Gävle

Det var en konduktör som ramlat av, och dessvärre dödades. En servitris från Hässleholm skadade ryggen, och en Generaloberdirektor bröt armen. I övrigt inga skadade passagerare, säkert beroende på den låga hastigheten. Olyckan ledde förstås till en omfattande utredning - med det nya ställverket skulle det ju vara omöjligt att lägga om en växel medan fordon passerade. Ställverkspersonal (totalt fem personer i tjänst denna söndagsmorgon), tågklarerare, tågklarerarbiträde, signalreparatörer, Ture Hård från Kungliga Järnvägsstyrelsen och Mr Proud från Westinghouse förhördes. Mr Proud fick även skriftliga frågor, som för övrigt var avfattade på amerikansk engelska. Ord som "interlocking machine" och "tower" används genomgående istället för de brittiska "locking frame" och "signal box". Kanske hade man anlitat oberoende expertis från USA? Även en dansk expert anlitades.

Man kom fram till, att den felaktiga växelomläggningen möjliggjordes av en kraftfull ställverksvakt i kombination med olämplig konstruktion och felaktig montering av ställverksapparaten. Ställverksvakterna hade tills helt nyligen tjänstgjort i de mekaniska ställverken, och var kanske vana vid tröga hävstänger.

På planen ovan är urspåringspunkten markerad med rött kryss, tågets väg med rött streck och de urspårade vagnarnas läge med röda rektanglar.

Protokoll hållet vid A-förhör i Malmö den 5 november 1925.

företogs i närvaro av trafikdirektören C.B. Ström under ledning av undertecknad distriktssekreterare till denna dag utsatt nytt förhör i anledning av urspårningen av tågs11 sista vagnar å Malmö bangård den 1 innevarande november.

Vid förhöret hördes var för sig förste reparatören K. A. Lindgren, reparatören K.E. Hansson och banarbetaren B. dessförinnan Westgren, som jämlikt § 3 mom. 3 disciplinstadgan erinrades om sin sanningsplikt.

Förste reparatören K. A. Lindgren: Han var närvarande vid den av reparatören Hansson förut omnämnda justeringen av magnetankaret till växelställaren 22. Därvid hade Lindgren stått vid ställaren, banarbetaren Westgren krupit in i apparaten och Hansson stått bakom West gren. Felet hade bestått däri, att magnetens ankare legat så högt, att bygeln skrapat mot översidan av spärrklacken.För att avhjälpa detta, hade de kommit överens om att lossa något på stoppmuttern under magnetens ankare, samt därefter nedskruva ankaret. Därigenom bleve det större spelrum mellan bygeln och klacken. Lindgren kunde alltså intyga, att vid detta tillfälle hade ej sidoskruvarna på låssegmentets övre del rubbats. Det fanns ingen anledning härtill för den justering, som då verkställdes.

Med ledning av en av Lindgren förd anteckningsbok över iakttagna och avhjälpta felaktigheter å nya ställverket antecknades, att växeln 22 i övrigt ej varit föremål för någon anmärkning eller justering.

Vid förhöret närvarande Mr. H. Proud från Westinghouse Brake and Saxby signal Co. påpekade, att om en bygel vid något tillfälle skulle komma att monteras för högt funnes å segmentets nedre del en anordning i form av en utvidgning, som föranledde ett skrapande ljud eller rent av förhindrade omläggning. Det vore alltså uteslutet, att vid detta tillfälle en felmontering av bygeln kunnat äga rum, då någon dylik skrapning sedermera ej förmärkts. Mr. Proud påpekade, att en dylik skrapning givetvis av personalen skulle märkts mellan onsdagen och söndagen, ifall en dylik feljustering av magnetbygeln ägt rum.

Banarbetaren B. Westgren hade närvarit vid ovan omnämnda justering och därvid krupit in i ställverksapparaten. Han hade lossat på stoppmuttern ungefär 1 1/2 varv för att få bygeln något högre och därigenom förhindra skrapning mot klacken. Vid denna justering hade Westgren ej haft någon anledning att röra vid låssegmentets sidoskruvar, som sutto ovanför axeln, varför han kunde intyga, att dessa då ej rubbats ur sitt läge. Växeln lades efter justeringen i bägge lägena och därvid kontrollerades, att bygeln föll ned bakom klacken i spärrläge. Westgren kände till, till, att å undre sidan på låssegmentet fanns en utvidgning, avsedd att draga ned bygeln, därest denna råkat bliva för högt inmonterad eller fastnat på något sätt. Vid provningen efter justeringen hade ej kunnat förmärkas någon som helst skrapning vid nämnda utvidgning. Westgren iakttog även, att mellan klacken och bygeln i nedfallsläge förekommit det vanliga spelrummet på 2 à 3 mm., vilket ådagalade, att låssegmentet vid detta tillfälle var rätt inställt, Westgren förklarade sig villig att med ed bekräfta sina nu lämnade uppgifter, om så skulle erfordras. Såvitt Westgren kunde förstå, måste Hansson, som stått bakom ställverksapparaten, hava kunnat iakttaga bygelns läge efter justeringen. Westgren antog, att spelrummet i sidoläge mellan bygeln och klacken hade varit densamma före justeringen som efter densamma, enär inställningen av låssegmentet icke på något sätt ändrats. Vid undersökningen av anledningen till det av personalen anmälda gnisslandet, hade givetvis Westgrens liksom de övrigas uppmärksamhet varit fäst på bygeln och klacken. Därest redan då den efter olyckan konstaterade rubbningen i sidoläge av bygeln i förhållande till klacken förefunnits, skulle detta, enligt Westgrens förmenande, ovillkorligen hava iakttagits av honom.

Reparatören Hansson: Vid undersökningen på onsdagen hade skrapningen befunnits bero därpå, att bygeln skrapat mot segmentet, d.v.s. bygeln hade legat an för mycket. De hade därför kommit överens om, att skrapningen kunde av avhjälpas genom att bygeln höjdes, varför stoppmuttern under under magneten lossats. Ankaret hade därpå skruvats ned ett varv, vilket haft till följd, att bygeln höjts något. Därefter fastsattes åter muttern. Vid undersökningen hade Hansson bland annat tryckt ned bygeln i ändläget, och då funnit, att spelrummet sidoledes mellan bygeln och ankaret var minst 2, möjligen 3 m.m. Genom justeringen hade för övrigt icke bygelns och klackens inbördes förhållande ändrats. Sidoskruvarna i låssegmentets övre del hade ej rubbats, enär justeringen, såsom ovan sagts, avsett endast upplyftning av magnetbygeln.

Berättelserna, som antecknades stenografiskt efter diktamen, vidkändes.

Förhörsledaren förelade härefter Mr Proud en del på engelska språket skriftligen avfattade frågor, vilka av Mr Proud skriftligen besvarades. Dessa frågor och svar voro av följande lydelse:

"How long time has bushing next to the axle according to your drawing been used for this mechanical detail of the Westinghouse interlocking machine?

As long as I have been engaged in the firm, that means over 20 years.

Can mr. Proud say approximately how many of such details have been manufactured by this firm hitherto?

There have been in use since 1902 and my firm have supplied about 9000 of them. There are also in use many thousand manufactured by an American C:y.

Have you furnished machines with this detail of similar construction to railway companies all ovor the world?

Yes. All over the world including Argentina, Australia, Great Britain, Egypt, France, Germany, Italy, New Zeeland and others countries.   I would especially call attention to the use since 1903 on the Underground Railway of London, with the most frequent traffic of the world, and to installations on the Berlin Hochbahn since 1913. In no case have wo hoard of a quadrant twisting on the lever.

Do you know of any case in wich the quadrant was twisted as accured with lever 22 in Malmö?

I have never heard of any other case.

Do the railways usually inspect their machines in the factory?

All railways have the right to do so, but not all of them make use of this right.

Did you find the inspection of the Malmö machine by the Swedish railway officers in the factory thorough enough?

Yes, very thorough.

Is it reasonably to expect the railways inspection of an interlocking machine to be so closely made, that the locking quadrants must be desmantled for axamination?

No.

Has mr. Proud been present at the examination of an interlocking machine in the tower before putting the plant into service?

Yes.

Is it usual at this occasion to disjoin the machine in order to examine for example a detail like the quadrants?

Decidedly not.

Is such a disjoining of these details advisable taking into consideration the necessary readjustments afterwards?

I should not recommend it.

Which is the function of the screw with the corresponding hole in the bushing?

I cannot definatly answer this question before consulting the designer, but my opinion is that, in the first place, the middle screw was provided as a guide pin or screw to ensure that if the apparatus was dismantled, it could be reassembled in the same position as before, I am sure that if the designer had in mind the use of this screw for holding purpose the size would have been larger.

Are we to understand that the firm will consider altering this detail of the interlocking machine on account of what has happened in Malmö?

Although this is the first case my firm has heard of any trouble which might possibly bo attributed to this method of fixing. I am sure that they will be anxious to consider whether any improved method of fixing can be employed, even though they take into account the many millions of safe operations, which have taken place whith the present design.

Malmö den 7 november 1925
H. M.Proud

Källa: "Protokoll angående urspårningen å Malmö bangård den 1 november 1925", Dbrs FI:3, Riksarkivet

Ytterligare två urspåringsbilder från Sveriges Järnvägsmuseum, Gävle

K-ställverk Malmö

Startsidan

Sidan uppdaterad den 31 mars 2007