Skivsignal och ringverk i Malmö

Södra stambanan försåg antagligen redan från början sin station i Malmö med en skivsignal vid infarten. Signalens läge, liksom den närliggande vaktkurens, framgår av en ritning från 1874.

1875

För informationsutbyte mellan stationshuset och signalkarlen vid yttersta växeln kom snart en ringledning som gick att använda i båda riktningarna.

Enligt Statens Jernvägstrafik: Instruktion för tillsyn och begagnande af det för signalering mellan stationshuset och vaktkuren vid yttersta östra spårvexeln i Malmö afsedda ringverket, Stockholm 1875:

Från stationshuset kunde ges föjande signaler:

2 korta ringningar fem minuter innan tåg är klart att avsändas från Malmö

4 korta ringningar när man fått telegrafbesked om att tåg lämnat Arlöv

Signalkarlen vid yttersta växeln svarade med samma antal korta ringningar, under förutsättning att allt var klart för tåget. I annat fall gav signalkarlen en lång stoppsignal. Från stationshuset kunde man också gå en lång signal, för att begära att signalkarlen skulle bibehålla den fasta signalen på "stopp" för att stoppa ett redan avsänt tåg. Tydligen fanns det en fast signal även för utfart (T-semafor?).

Om signalkarlen inte besvarade ringsignal från stationshuset, skulle signalen upprepas. Förblev ringklockan tyst, skulle stationsföreståndaren "skyndsamt efterforska orsaken". Under tiden fick inga tåg avsändas eller släppas in. Om signalkarlen gav stoppsignal skulle stationsföreståndaren "genom ilbud oförtövadt göra sig underrättad om orsaken dertill".

När signalkarlens tjänstgöring för dagen var slut, gavs sex korta ringningar från stationshuset. Efter att ha besvarat dessa fick signalkarlen lämna vaktkuren.

Om ledningen blev obrukbar skulle stationsföreståndaren "genast utfärda nödiga föreskrifter för tågens säkerhet vid in- och utgående å stationen". Det låter som om det fanns visst utrymme för improvisation.

1886

1886 började Västkustbanan (Malmö - Billesholms järnväg) trafikera Malmö. Den nya banan använde ett enkelspår som gick parallellt med SJ-spåret mellan Arlöv och Malmö. Först år 1900 blev det dubbelspårsdrift; alltså att tågen normalt rullade på vänster spår i färdriktningen.

Den 1 oktober 1886 utfärdade Kongl. Styrelsen för Statens jernvägstrafik cirkulär 924, angående signalering mellan stationshuset och vaktkurarne vid östligaste inloppsvexlarne å Malmö bangård. Denna nya instruktion för ringverken skulle gälla från och med den 10 oktober 1886 . Det fanns nu två vaktkurar i östra änden av bangården; en för statsbanan och en för Malmö - Billesholms järnväg. Oklart varför samma signalkarl inte kunde betjäna båda linjernas signaler - det var ju fortfarande ytterst få tåg som trafikerade banorna.

Varje kur hade en separat ringverksförbindelse med expeditionslokalen i stationshuset.

Utöver de tidigare ringsignalerna för statsbanans tåg tillkom för den enskilda banan

3 korta ringningar fem minuter innan tåg är klart att avsändas från Malmö

5  korta ringningar när man fått telegrafbesked om att tåg lämnat Arlöv

Om allt var klart för tåget svarade signalkarlen liksom tidigare med lika många korta ringningar, och om det inte var klart svarade han med en lång ringning. En lång signal från stationshuset ("lång uthållande ringning", oklart om "uthållande" innebar att signalen var ännu längre än signalkarlens stoppsignal) betydde liksom tidigare att signalkarlen skulle bibehålla den fasta signalen på stopp. 

Ringverken var galvaniska - strömmen kom från batteri (antagligen primärelement) [SJ 1906 s 539]

Källor

SJ cirkulär

[SJ 1906] Statens järnvägar 1856-1906. Historisk-teknisk-ekonomisk beskrifning, Del 2. Bana och byggnader

Malmö

Startsidan

Sidan uppdaterad den 1 november 2017