En PCC per linje - referat av en magisteruppsats

Trafikföretaget RATP har sedan omkring 1970 haft en för hela metronätet gemensam trafikledningscentral, PCC - Poste de Commande [et de Côntrole] Centralisé.   De olika linjerna, som är självständiga banor med egna spår,  togs successivt in i denna PCC. 1967 började man med den hårt belastade linje 1. Linjetrafikledaren kunde nu få realtidsinformation om tåglägena från signalsäkerhetssystemet. Tidigare hade större avvikelser rapporterats per telefon av stationsvakterna. Det blev också möjligt för trafikledaren att manövrera signaler för att hålla kvar tåg som ligger före ett försenat tåd, detta för att inte ytterligare öka luckan. Tidigare hade även detta skötts via stationspersonalen. Trafikledaren fick också möjlighet att manövrera övergångsväxlar mellan trafikspåren, vilket gjorde det enklare att t ex vid trafikavbrott vända tåg före den ordinarie slutstationen (uppsatsen innehåller en felaktig uppgift på den punkten). RATP införde på några linjer automatiska regleringssystem för att försöka få tågen att gå med jämna intervaller, men det visade sig gå nästan lika bra med enkla digitalur som på varje station visar tiden i sekunder från föregående tågs avgång. Föraren kan då anpassa sin egen avgång till gällande intervall. Åtgärderna ledde tillsammans till att trafiken blev mer regelbunden och att metrons kapacitet ökade. 

Vid slutstationerna behöll man lokala trafikbefäl som med hjälp av signalställverk reglerade in och utkörning på uppställningsspår och tågens avgång. Postes de manœvre locaux (PML) är ställar- eller reläställverk, Postes de manœvre informatisés (PMI) datorställverk som används i dessa sammanhang.

En bit in på 2000-talet började RATP genomföra en omläggning till en PCC per linje. Denna PCC skall även dirigera trafiken på slutstationerna. Man började med linjerna 1, 4 och 14. Sedan kom linjerna 13 och 3, som blev de första installationerna av den nya programvara som skulle bli standard.

En magisteruppsats på engelska beskriver olika aspekter på denna omläggning, som alltså innebär både centralisering och decentralisering.Nedan följer ett kort referat baserat på hur jag tolkat denna uppsats:


Det har visat sig att de nya trafikledningscentralerna inte klarar att styra trafiken så som var tänkt. Resultaten varierar också mellan linjerna. 

Frågeställningarna för analysen handlar om hur trafikregleringen sker generellt vid RATP metro och speciellt i nya PCC, hur det nya styrsystemets regleringsalgoritm är utformad och om den svarar mot RATP principer för trafikreglering, vad personalen tycker och hur trafiken påverkats.

Man konstaterar att metrotrafik i flera avseenden är annorlunda än annan järnvägstrafik:

Under 25-årsperioden fram till 2001 ökade antalet resor per dag från 30 til 35 miljoner. Detta gör det svårt att bedöma i vilken mån större problem med tidsregleringen beror på det nya PCC-upplägget och nya trafikstyrningssystemet respektive på att belastningen ökat.  Intressant också att andelen resor som avsåg pendling till arbete, utbildning mm minskade något under 25-årsperioden, och att eftermiddagens högtrafik förlängts och 2009 infaller från 16.30 till 20.30.

 Trängsel och varierande restider upplevs av många resenärer som kvalitetsbrister. På linje 13 är båda dessa brister tydliga. Vissa linjer har under högtrafik en turtäthet på 1.35 - 1.45 min, vilket i realiteten är svårt att tillämpa.  Att ett stationsuppehåll förlängs med fem sekunder är tillräckligt för att orsaka stockning.

Trafikföretaget RATP driver metron på uppdrag av regionen Ile-de-France transportmyndighet STIF. Ersättningen till RATP påverkas av ett upplägg med bonus - malus, där regulariteten har stor betydelse (30 %). . 
   
Reglering

För att minska effekterna av enstaka försenade tåg tillämpas sedan länge följande princip:

Ytterligare en möjlighet är att köra ut ytterligare tåg från slutstationerna eller ställa av tåg vid slutstation.

Från omkring 1970 började trafikregleringen skötas från metrons nya PCC vid Boulevard Bourdon. Detta ledde till att oregelbundenheter mycket snabbare kunde jämnas ut, och bankapaciteten ökade. Linjens trafikledare kunde mildra effekterna av enstaka försenade tåg genom att manuellt styra avgångssignaler för intilliggande tåg. Trafikledare vid slutstationerna kunde på liknande sätt anpassa avgångstiderna, eller ställa in avgångssignalen att släppa iväg tåg med jämn intervall helt utan hänsyn till tidtabellen.     

Modernisering

På 1990-talet gick RATP in för att sätta passageraren i centrum, och ett medel för detta skulle vara att låta varje linje bli en till stor del självstyrande enhet. PCC vid Boulevard Bourdon behövdes då inte, dessutom var dess teknik föråldrad.

Sedan början av 2000-talet pågår arbete med

Thales tillsammans med Steria fick PCC-uppdraget. Alla nya PCC skall ha samma upplägg, samma tekniska utrustning och samma programvara för trafikstyrning.

Varje ny enlinje-PCC skall inrymma samtliga typer av operativa funktioner för linjen. Man börjar med att flytta trafikledaren till den nya PCC:n, sedan kommer slutstationenas trafikbefäl cirka 6- 18 månader senare.

Normalt skulle trafiken styras helt automatiskt (detta oavsett om tågen körs automatiskt eller manuellt).  

Automatisk trafikreglering och dess effekter på tidshållning och variationer i intervall

Den reglering för att jämna ut avvikelser som tidigare skedde manuellt skulle i nya PCC gå med automatik. Realtidsinformation hämtas in till reglersystemet och varje sekund avgör systemet om det behöver ge en order om att hålla kvar tåg. När denna automatiska reglering började användas på linje 4 blev följden att de totala förseningarna ökade. Den automatiska regleringen slopades därför snart. Algoritmen tog uppenbarligen inte hänsyn till alla de huvudsakligen odokumenterade faktorer som vägs in vid manuell reglering.  

En kritisk faktor är marginalen mellan teoretisk minsta intervall och den av systemet tillämpade intervallen. Ibland går marginalen ner mot 5 sekunder, vilket gör trafiken mycket instabil. Förhoppningen var att den automatiska regleringen skulle påskynda återhämtning efter en störning, men detta tycks oavsett systemstöd vara svårt att åstadkomma när marginalen är liten.  

Eftersom den automatiska regleringen inte används har huvudsakliga förändringen för trafikledaren blivit att han nu arbetar tillsammans med andra funktionärer på samma linje, istället för tillsammans med andra linjers trafikledare. Samt att han arbetar via dator istället för en panel med tryckknappar.   

För slutstationerna kan man nu välja mellan följande metoder för tågens avsändande:

Algoritmen för beräkning av avgångstid på slutstation har förbättrats i den senaste versionen. Dock oklart om man lyckats fånga upp alla aspekter som var beroende av trafikbefälens erfarenhet och kunskaper.

Automatisk reglering - effekter på trafikproduktionen

Den automatiska regleringen visade sig alltså inte vara till stor hjälp för att underlätta körning med jämna intervaller och återhämtning efter en störning. Dock har resandet på metrolinjerna ökat under tiden det nya PCC-systemet införts, så det går inte utan vidare att jämföra med det gamla upplägget.

Effekter för trafikledarna

För linjetrafikledarna har största förändringen varit att de fått ett datorstöd med mer överskådliga skärmar än den tidigare illuminerade spårplanen. Trafikledarna för slutstationer har däremot fått en helt ny situation med betydligt bättre möjligheter att arbeta proaktivt. Dock utnyttjar många av dessa trafikledare ännu inte möjligheterna, och är frustrerade över att de inte kan använda samma arbetssätt som med det gamla systemet. Man tycks ha missat att på ett bra sätt informera dessa trafikledare om systemets funktionssätt och möjligheter.  

Vid stora störningar på en linje går det inte att som förut vid Boulevard Bourdon få hjälp av andra linjerse trafikledare. En stor förbättring är att linjetrafikledarna och slutstationstrafikledarna på linjen sitter i samma rum och alltid har samma information. Det sistnämnda har man delvis uppnått genom att göra det till en vana att rakt ut i rummet tala om hur man tänker och vad man gör.

Den gemensamma centralen vid Boulevard Bourdon gav större möjligheter för trafikledare att flytta mellan olika linjer. Arbetet kändes kanske också mer betydelsefullt genom att den från början mycket moderna centralen hade en speciell nimbus. Detta underströks av att all tjänstgörande personal från början hade vita rockar, något som de flesta så småningom slutade med.

En vanlig åsikt både bland trafikledare och chefer är att det kanske varit bättre att utveckla ett stödsystem än ett system som skulle ta egna regleringsbeslut.

Andra effekter av den nya decentraliserade organisationen

Varje linjecentral måste vara begränsad dygnet runt, på den gamla gemensamma centralen räckte under trafikfri tid en minimal bemanning för att ta hand om sådant som relaterade till eventuella underhållsarbeten mm.

Att det inte längre finns trafikledare fysiskt placerade vid slutstationerna upplevs av många förare som en försämring.  

Bättre statistikmöjligheter

De nya systemen ger stora möjligheter att följa upp och analysera trafiken. IGT; Indicateur Graphique du Transport, sparar detaljerade uppgifter om tågens faktiska tider. Dessa data är tillgängliga (för alla inom RATP som behöver dem) från och med dagen efter att registreringarna gjordes och ett halvår framåt. 

Alla händelser relaterade till störningar och avvikelser registreras i systemet OSIRIS - Outil du Système d'Information pour Rapports Informatisé et Statistique. Med dessa data kan man ta fram olika typer av statistik över störningar. Genom att korrelera data från IGT och OSIRIS kan man se störningarnas påverkan på trafiken.  Exempelvis framgår det, att antalet incidenter på linje 13 har ökat på senare år, delvis beronde på olika moderniserings- och byggnadsarbeten. Det ökande antalet trafikstörningar gör det svårt att isolera effekten av att linjen fått en egen PCC med nytt datorstöd. Dock tycks det som att varje ny PCC, efter viss inkörningstid, fungerar bra när det gäller trafikstyrningen. Vid förseningar på maximalt tio minuter tycks de nya centralerna hantera situationen bättre än vad Boulevard Bourdon klarade.

Linjerna 1, 4 och 14, som fick egna PCC före de andra har inte OSIRIS.

Hade en standardprodukt kunnat användas som trafikledningssystem?

Det system som används på linjerna 3 och 13, och som skall införas även på övriga linjer, är specialutvecklat för RATP. Eftersom det är stora skillnader i fysisk utformning och trafikbelastning mellan metrolinjerna i Paris har systemet måst göras generellt. Kanske kunde man istället köpt in en standardprodukt för trafikstyrning från t ex THALES? Det hade dock troligen varit svårt att få acceptans från trafikledarna för ett sådant upplägg, som inte beaktade deras erfarenheter och arbetssätt. Men på ett helt nytt metrosystem borde det fungera bra med en standardprodukt.  

 



 

Startsidan

Sidan uppdaterad den 21 november 2014