1956 höll giltighetstiden för SS spårvägskoncessioner på att löpa ut. SS skrev därför till kommunikationsdepartementet [Tu 825/1956] och föreslog förlängning. Samtidigt borde koncessionerna ändras för att bli mer enhetliga och tidsenliga. Trådbussanläggningarnas koncession, som var utfärdad 1940, gällde däremot till 1980, och krävde ingen åtgärd.
Koncessionerna för tunnelbaneanläggningarna var så nya (1950 för Slussen - Hökarängen/Stureby och 1952 för Kunsgatan - Vällingby) att SS föreslog förlängning utan ändringar.
Koncessionerna gällde här vanligen bara de elektriska anläggningarna.
För nätet norr om Slussen fanns en koncession från 1916. Denna gällde även för delen Norrtull - Haga Södra i Solna.
I anslutning till koncessionen fanns vissa specialestämmelser för delen Djurgårdsbron - Oakhill. Denna sträcka hade byggts på kronans mark, något som även gällde vändslingorna vid Tegeluddsvägen och Hakberget. På södra Djurgården skulle spårvägen enligt statliga specialbestämmelser från 1916 svara för väghållningen "inom och närmast utanför spårområdet" och betala framtida väg- och ledningsarbeten.
Innerstadsnätet söder om Slussen hade en huvudkoncession från 1925. Till detta nät hörde även den del av Enskedelinjerna som ursprungligen gick genom Nacka. Den delen av Nacka socken hade dock sedan länge inkorporerats med Stockholms stad.
När SS ville genomföra ändring eller utvidgning av spårväg på stadens egen mark räckte det med tillstånd från överståthållarämbetet. Man behövde alltså inte ansöka hos regeringen. Denna möjlighet ville SS förstås behålla, men föreslog att texten i koncessionen anpassades för att få samma lydelse som i trådbusskoncessionen.
Både för Brännkyrkalinjerna och Nockebybanan fanns ett antal olika koncessioner, ibland överlappande. Dessa borde ersättas med en ny koncession för vardera spårvägssystemet. Situationen i Brännkyrka beskrevs i en skrivelse från SS till Konungen 1949 [VoV handlingar, Riksarkivet]. I denna skrivelse nämns även nedläggningarna av spårvägarna till Ekensberg och Grönbrink - Midsommarkransen - Svandammen. I båda fallen motiveras nedläggningarna med att belastningen på Hornsgatan,
För både Nockeby och Brännkyrka föreslog SS att de nya koncessionerna skulle gälla fram till 1980. Man räknade dock med att Nockebybanan skulle vara kvar "under en relativt lång tidsrymd", men ansåg att det fanns fördelar med att begränsa alla spårvägskoncessioner till 1980. För linje 15 till Sundbyberg krävdes ingen åtgärd, den skulle läggas ned samtidigt som koncessionstiden gick ut.
SS föreslog liksom för innerstadsspårvägarna att bestämmelserna för den elektriska anläggningen och vagnarna skulle moderniseras. Kontaktledningsspänningen skulle inte få "väsentligt överstiga 900 volt till jord" (motsvarande föreslogs för innerstadsnätet).
Bilaga 3 till SS tu 825/1956 (Brännkyrka)
Koncessionerna från början av 1950-talet (södra respektive västra tunnelbanorna) gav SS rätt "utföra och för allmän trafik upplåta vissa spårvägslinjer" för "trafik av tunnelbanemässig standard". Koncessionerna gav också rätt att bygga och använda de "erforderliga högspänningsledningarna inom spårvägens områd" [bilaga 1 till SS tjänsteutlåtande 825/1956]. Det handlade alltså formellt sett om tunnelbanetrafik på spårvägsanläggningar! Även dessa koncessioner hade slutdatum i december 1956. SS ansåg att de borde förlängas med den maximalt tillåtna tiden; sextio år. Slutdatum föreslogs bli den 1 oktober 2016.
Att tunnelbanorna betraktas som spårvägslinjer framkommer även i andra skrivelser från 1950-talet. Exempelvis skriver Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen den 25 oktober 1952 till SS och ger tillstånd att följande dag "öppna spårvägslinjen för allmän tunnelbanetrafik". Av skrivelsen framgår också att Kung Maj:t den 17 oktober meddelat "koncession å dubbelspåriga elektriska spårvägslinjen från en punkt 100 meter söder om korsningen mellan Kungsgatan och Sveavägen till en punkt 700 meter nordväst om Vällingby gård i Spånga".
I en skrivelse från kommunikationsministern till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen den 26 september 1947 talas om "planerad tunnelbana för spårvägslinjen Drottningholmsvägen - ... - Slussen". Detta språkbruk anknyter till 1930-talets terminologi - då definierades tunnelbana som "lokalbana i tunnel". På 1950-talet verkar det snarare vara typen av trafik som avgör om det är tunnelbana eller "vanlig" spårväg - inte om banan är avskild från annan trafik och har strömskena.
1965 skriver däremot VoV järnvägsinspektör i en PM att det inte synes lämpligt att T-banorna benämndes spårväg. Detta hade VoV påpekat redan tio år tidigare. Bland de mer eller mindre övertygande argumenten för att tunnelbanan är järnväg nämns bland annat signalsystem, ellok och lokomotorer av järnvägstyp, spåranslutning till det nationella järnvägsnätet, säkerhetsordning och att även områden utanför Stockholms stad kommer att betjänas av T-banan.
Material i Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsens arkiv, Riksarkivet
Sidan uppdaterad den 17 december 2016