Under 1930-talet gällde de viktigaste utvecklingslinjerna att
- binda samman förortsbanor med tunnelbanor (första tunnelbanan öppnades för trafik 1933)
- "befria" innerstaden från spårvagnar
Spårvägsavvecklingen i innerstaden kom av sig under andra världskriget, men tog förnyad fart på 1950-talet. Processen beskrivs av Tomas Ekman i artikeln Spårvägstrafikens upphörande i Stockholms innerstad i Polhem 1998-1.
Direktör Gösta Hellgren vid Stockholms Spårvägar talade vid Svenska spårvägsföreningens skandinaviska möte i Stockholm 1930 om lokaltrafiken i Stockholm. Mötet pågick i fyra dagar och omfattade bland annat utfärd med Örbyvagn på Örbybanan, som ännu inte öppnats för trafik. Middag på Utställningens huvudrestaurant och skärgårdsutfärd med lunch vid Österskär hann man med, utöver ett antal föredrag.
Plansch 1 till Hellgrens föredrag visar det befintliga linjenätet (innerstad och förort, spårvagn och buss). Linjerna 22 och 60 till Stockholmsutställningen finns förstås med men i övrigt visar den inget speciellt.
Plansch 2 visar planerat framtida nät i innerstaden.
Hellgren börjar med att behandla förortstrafiken. På SS förortsspårvägslinjer har antalet resor per år under en femårsperiod ökat från 14 till 25 miljoner. För att klara detta behövs förortsbanor i stil med Örbybanan, som medger 60 km/h och har ett hållplatsavstånd på cirka 800 meter. Medelhastigheten kan då bli 25 km/h. Men riktigt bra blir det inte förrän Södertunneln och andra "underjordiska stamlinjer" gör förortsbanorna oberoende av gatutrafiken i innerstaden. Stamlinjerna skulle "i den mån förortstrafiken så medgiver" även kunna nyttjas för innerstadstrafik. När förortstrafiken helt lagts i tunnlar eller på annat sätt blivit oberoende av gatutrafiken skulle man också kunna öka vagnsbredden.
Innerstadstrafiken:
Här hade spårvagnsresandet på sex år ökat från 76 till 105 miljoner, och busstrafik inletts och ökat till 25 miljoner resor per år. Det största problemet var passagen vid Slussen, men när nu Hammarbyleden öppnats skulle Slussen befrias från de besvärliga broöppningarna. Men det behövdes även en Västerbro, tyckte Hellgren. Och gatuleden från Skeppsbron via Blasieholmen till Nybroplan var "oundgängligen nödvändig" för att avlasta Norrmalmstorg och Gustaf Adolfs torg. Den från vissa håll framförda synpunkten att en Strömbro var olämplig av estetiska skäl hade Hellgren inte mycket till övers för. En tunnel skulle bli dyr samt medföra obehag och olägenheter för trafiken.
Alltnog, Hellgren hade gjort upp en trafikplan (plansch 2) anpassad till Blasieholmsleden och Västerbron. Spårvägsbolagets styrelse hade ännu inte "fattat definitiv ståndpunkt" till planen, utan den visade endast Hellgrens "personliga tankar". Huvuddragen i planen:
1. En inre spårvägsringlinje, linje 1 (realiserades genom förstärkningslinje 0 1952, då via Odengatan eftersom spåren i Kungsgatan och Fleminggatan under tiden tagits bort)
2. Linje 4 blir yttre ringlinje
3. Spårvägslinjerna 6, 7, 10, 11 och 14 behålls i stort sett oförändrade, men linjerna 6 och 10 går via Blasieholmsleden
4. Övrig trafik i innerstaden ombesörjs med buss
Hellgren såg det som väldigt fördelaktigt att det centrala området blev "helt befriat" från spårvagnar. Busslinjerna skulle ge "en betydande avlastning" av besvärliga punkter såsom Norrmalmstorg och Norrbro. Oklart hur bussarna skulle avlasta - de nya busslinjerna skulle trafikera samma "besvärliga" platser som spårvagnarna i det befintliga nätet.
Även Hantverkargatan och Tegelbacken skulle "befrias från spårväg". Detta borde innebära att Hellgren tänkte sig leda in Brommabanorna t ex via Norr Mälarstrand, men det nämns inte i föredraget.
Fanns det risk att busstrafiken "skulle genom sin täthet komma att alltför mycket belasta gatorna"? Nej, busstätheten skulle bli "avsevärt lägre än i storstädernas centra". SS ekonomi skulle också gynnas - förutsatt att biljettförsäljningen på bussarna sköttes av "ynglingar mellan 16 och 20 år".
Lite motsägelsefullt säger Hellgren sedan "För trafiken i den inre staden äro både spårvägar och omnibussar lämpliga trafikmedel". Men i de mest centrala delarna var spårvagnar uppenbarligen inte så bra.
Kostnaden per resenär var ungefär lika för båda trafikslagen. Borde kanske alla spårvägslinjer i innerstaden ersättas med buss? Nej, men på vissa platser och gator var spårväg "inte längre" lämplig. Hellgren nämner här återigen Gustaf Adolfs torg, Norrmalmstorg och Tegelbacken. Något generellt svar på frågan spårvagn eller buss kunde dock inte ges.
Underjordiska banor, utöver sådana huvudsakligen för förortstrafik, borde inte "för långa tider" byggas i Stockholm. "Underjordiska innerlinjer med sina oerhörda anläggningskostnader och sina för allmänheten allt annat än eftersträvansvärda trafikförhållanden" var en sista utväg om det inte längre gick att komma fram med spårvagn eller buss. Förortstrafikanterna förväntades däremot uppenbarligen klara underjordens inferno
Spårvägsdirektörer från de andra nordiska huvudstäderna höll föredrag på samma möte, och vid en snabb genomläsning framkommer följande:
KÖPENHAMN
Inga planer på att "befria" innerstaden från Spårvagnar
Antalet resande har ökat, men man har sedan 1920/21 även ökat medelhastigheten från 11,7 km/h till 14.6 km/h (buss 14,9). Hur man burit sig åt framgår inte
OSLO
Medelhastighet 13,5 km/h
Inget nämns om att ersätta spårvagn med buss, däremot att Ekebergbanen (som inte tillhörde OS) planerar att ersätta infarten till centrum via spårvägsnätet med en högbanesträcka (ungefär som Holmenkolbanen gjort med sin tunnel).
HELSINGFORS
Breda gator och måttliga stigningar gynnsamma för kollektivtrafiken. Den ökade biltrafiken orsakar trafikstockningar på en del platser, men de närmare 600 motorcyklarna i staden är ett långt större problem - de "framdrivas genom gatorna med högt uppdriven fart, varunder de åstadkomma ett öronbedövande smattrande". Något som både oroar och förargar allmänheten.
Direktör Idström anser att Stockholm har ett "beaktansvärt företräde" framför Helsingfors när det gäller "autobussarnas antal". Men vid närmare betraktande klarar spårvagnarna trafiken i Helsingfors ganska bra, så spårvägarna har ingen tanke på att överhuvudtaget införa bensinbussar. Däremot kanske trolleybussar. De 21 bensinbussar som rullar i staden tillhör ett separat bolag, "aktiebolaget Omnibus". Ett trafikmedel som under de senaste fem åren minskat i betydelse är hyrkuskarna, antalet hyrbilar har däremot tredubblats och antal privata personbilar fyrdubblats. Dock antagligen knappast ännu något hot mot kollektivtrafiken.
En del svar på frågorna om hur spårvägsdirektör Hellgren tänkte sig tunnelbanetrafiken får man i ett föredrag Utvecklingsplaner för lokaltrafiken i Stockholm som Hellgren höll vid spårvägsföreningens årsmöte 1935. Ett möte då man även diskuterade högertrafik, åt middag på Hasselbacken och ändrade namn till Svenska spårvägs-, buss- och förortsbaneföreningen.
Hellgren nämner ett antal nyheter som kommit under senaste åren: Tranebergsbron, Västerbron, tunnelbanan (Södertunneln) och ombyggnaden av Slussområdet. Ett problem som accentuerats är "den väldiga utvecklingen av gatutrafiken". Stockholm behöver nya direkta, snabba spårtrafikleder, oberoende av gatorna. Förortsbanan västerifrån, via Tranebergsbron, bör bindas samman med den befintliga tunnelbanan vid Slussen. Tre alternativ beskrivs. Det pågår trafiktekniska och trafikekonomiska utredningar om hur spårvägs- och bussnätet skall omdanas vid de olika alternativen, säger Hellgren.
Vagnarna blir 18 meter långa och 2,8 meter breda. Maximalt fem vagnar per tåg. Trafikupplägg:
Linje 12 Nockeby - Enskede
Linje 19 Hässelby - Örby
Linjerna 12 och 19 beräknas "vid färd genom tunneln" även kunna ta hand om "en mycket stor innerstadstrafik". Men dessutom behövs nog ytterligare tåg på tunnelsträckan för att klara innerstadstrafiken.
Sydvästra banorna, Saltsjöbanan, Lidingöbanan och Djursholmsbanan kunde eventuellt anslutas till tunnelsträckan.
I detta föredrag nämns inget om att "befria" stora delar av innerstaden från spårvagnar, men det kanske är underförstått - Hellgren upprepar avslutningsvis att tunnelbanan förutom förortstrafiken skall kunna "upptaga stora delar av den lokala trafiken mellan de skilda inre stadsdelarna", vilket förstås möjliggör ett minskat spårvägsnät i innerstaden.
Källor
Hellgren, Gösta: "Lokaltrafiken i Stockholm" i "Svenska spårvägsföreningen, Skandinaviska spårvägs- och lokalbanemötet i Stockholm den 27 - 30 augusti 1930" sid 37 - 43
Hellgren, Gösta: "Utvecklingsplaner för lokaltrafiken i Stockholm" i "Svenska spårvägs-, buss- och förortsbaneföreningen, årsmötet i Stockholm den 5 - 7 september 1935" sid 37 - 53
Sidan uppdaterad den 11 juni 2020