Långedragslinjens trafik
Ursprungligen tänkte man sig normalt halvtimmestrafik med motorvagnar,
eventuellt med släpvagn. Sön- och helgdagar och "för öfrigt vid tillfällen, då trafiken så påfordrar",
skulle man köra var femtonde minut. Det skulle ändå räcka
med två motorvagnar, men en tredje vagn borde skaffas för
att få reserv ["Elektrisk utrustning för projekterad
spårväg Göteborg - Långedrag", 1907]. Uppenbarligen
räknade man med att köra enbart Saltholmen - Stadsgränsen,
där passagerarna skulle få byta till förhoppningsvis anslutande
spårvagn.
Förslag till tidtabell [Region- och stadsarkivet] Observera att texten
JÄRNVÄG i rubriken sitter på en påklistrad lapp. Kanske stod det ursprungligen SPÅRVÄG?
Den 21 september 1907 inleddes trafik till Hinsholmen och tre månader senare till Långedrag. I april 1908 var det klart för trafik till Saltholmen.
Dubbelspårsbygget medgav tätare trafik.
Från oktober 1908 räknade man med att köra med 20
minuters intervall. "Vackra sön- och helgdagar" skulle man dock
ha 10-minuterstrafik. AB Långedrag hade dock helst sett
20-minuterstrafik redan från april 1908, samt att "under vackra
söndagar trafiken utsträckes till Saltholmen" (gick på vardagar och ovackra söndagar
bara vissa turer ända ut?). Så snart
Saltholmens varmbadhus var färdigt borde samtliga turer gå
ända ut, ansåg bolaget [skrivelse till GS den 27 mars 1908]
1915 ändrades grundintervallen från 20 till 15 minuter.
Sommaren 1916 drogs linjerna 3 och 4 ut till Långedrag (20 juni - 31 augusti). Detta gick
förstås bra när det nu fanns dubbelspår och vändslinga
vid Långedrag. Dock blev rytmen i trafiken till Saltholmen störd,
så i fortsättningen nöjde man sig med extravagnstrafik
[ZLOM sid 111]. Det finns också en uppgift om att extraturer på sön- och helgdagar fr o m den 20 juni 1916 gick till Brunnsparken via Västra Hamngatan och återvände via Östra Hamngatan och Vasagatan. Oklart om detta var ett komplement till eller ett substitut för Långedragstrafiken med linjerna 3 och 4. Den 1 september samma år upphörde förlängningen av extratrafiken [MfSS nr 1 1974 sid 10, "Göteborgslinjer del IV"].
1920-talet
1921 bedömde GS, att stomtrafiken vintertid skulle klaras med de fyra
beställda boggievagnarna (levererades 1922). Morgon och middag [eftermiddag?]
behövdes även fyra breda tvåaxliga motorvagnar. På sommaren
krävdes däremot åtta motorvagnar och åtta släpvagnar
för grundtrafiken, men vissa dagar gick det åt upp till 60 vagnar
[PM från spårvägsdirektör Wendt den 12 november 1921,
återgivet i RIL 1988-1 sid 18 f]
Någon gång under 1920-talet minskades kvällstrafiken
vintertid från 20 till 30 minuters intervall, och vagnarna vände
normalt vid Långedrag. Om det fanns resenärer som ville
längre ut körde man dock till Roddföreningen. Sedan
antagligen återfärd på högerspår till Långedrag,
där övergångsväxlar fanns. Det är oklart
om behovskörning till Roddföreningen förekom hela tiden
- i början av 1923 skrev en del boende på Ängholmen
och Vessingsö till GS och klagade över "obehag och strapatser"
när vagnarna vände vid Långedrag kl 21 - 23. Man vill,
"i enlighet med gammalt bruk .... " få åka till Roddföreningen
[skrivelse till GS från skeppsmäklare Nilsson m fl
den 11 jan 1923] I varje fall vintern 1923/24 körde man till
Roddföreningen när resenärer önskade detta [skrivelse
från GS till skeppsmäklaren den 17 nov 1924]
Linje 9 vid Järntorget, 1923 [GS-bild i Göteborgs
region- och stadsarkiv]
1930-talet
I mars 1933 protesterade Västra Frölunda Arbetarkommun
(den lokala socialdemokratiska organisationen) mot att tidtabellen
ändrats så att minuttalen blev olika varje timme. Genom
ändringen kunde en vagn dras in. Tidigare hade 20 resp 10 minuters-trafik
upprätthållits med fyra ordinarie och tre extra vagnar
[med vagnar avses alltså tågsätt; motorvagn + en eller
två släpvagnar. Antagligen förtätade man till tiominuters
intervall under högtrafik, och detta klarades då med endast
tre ytterligare tågsätt]. Den 1 februari hade en av de ordinarie
vagnarna dragits in, och det blev då 11 respektive 22 minuters intervall.
Samtidigt hade körtiden minskats från 32 till 30 minuter och
tiden vid slutstationerna till tre minuter. [2005 var körtiden för
linje 9 - sommartid när den är utsträckt till Saltholmen -
25 minuter för motsvarande sträcka]. Arbetarkommunen tyckte, att
Långedragslinjen borde snabbas upp ytterligare, banstandarden var
ju bra. Genom att dra in de obligatoriska uppehållen vid Nya varvet,
Tranered och eventuellt Stadsgränsen i riktning mot staden kunde
tid tjänas. Vid Roddföreningen var det redan uppehåll
endast vid behov, liksom vid Tranered i ena riktningen. Hållplatsen
vid Korsvägen [Gamla vägen?] kunde dras in, eftersom den låg
nära Hinsholmen [skrivelse från Arbetarkommunen till GS den
15 mars 1933]
Antalet enkelresor var i mitten av 1930-talet cirka 1.8 miljoner
per år
Trevagnståg med s k zeppelinarsläp vid Hagens kapell
(Älvsborgs kyrka) innan Torgny Segerstedstagatan tillkomst. [GS-bild
i Göteborgs region- och stadsarkiv]
Andra världskriget - inskränkt trafik och fotoförbud
1940 blev det fotograferingsförbud längs linjen.
Extra landsfiskalen i Askims distrikt skickade 50 anslag om detta till
vagnhallen Stampgatan och 100 exemplar till Kungsladugård (Majorna),
där ju bland annat vagnarna på linje 9 var stationerade. Anslagen
skulle sättas upp i alla vagnar som gick till Stadsgränsen
eller Långedrag [skrivelse till GS den 21 augusti 1940].
Luftvärnet hade en del anläggningar vid Saltholmen
och på Hinsholmsberget men det fanns säkert även annat som ansågs olämpligt att fotograferas.
En tid under 1940 var trafiken Långedrag - Salthomen
begränsad av militära skäl. Den 17 maj gav luftvärnet
tillstånd till trafik fram till klockan 21. Tidigare hade vagnarna
inte fått rulla utanför Långedrag efter kl 20. Den
8 juli 1940 meddelade chefen för Göteborgs luftvärn dock,
att spårvägstrafiken kunde återupptagas "i full utsträckning
under hela dygnet".
Störande fisktransporter och vagnar packade som ansjovisburkar
Långedragsbolaget hade ursprungligen haft planer på
en fiskhamn, från vilken inleveranserna till Göteborg skulle
ske via Långedragslinjen. Någon sådan storskalig fisktransport
blev det aldrig. Den 29 december 1944 skrev emellertid en resenär
till trafikchefen, och klagade på att 8.10-turen från Långedrag
en dag i veckan transporterade en hellåda färsk fisk. Detta
var förstås inte så trevligt för passagerarna på
främre plattformen. Dessutom tog fisklådan upp mycket plats.
Och ibland kändes hela vagnen som en "packad ansjovisburk". Den
28 hade ansjoviskänslan särskilt uppstått i släpvagnen
på 17.10-turen från Järntorget. Den missnöjde trafikanten
ansåg att GS borde beakta, "att V:a Frölunda bara under sista
halvåret tillförts en hel del nya inbyggare, som nödgas
begagna sig av spårvägens passagerarevagnar". Att fiskarna
inte kunde skicka sina fiskar med den speciella godsvagnen berodde förmodligen
på att första godsturen gick alltför sent på förmiddagen.
1950-talet
Mustanger blev allt vanligare på linjen, och under slutet av decenniet
kördes sommartrafiken helt med dessa mer kapacitetsstarka vagnar. Den
normala dragkraften var dock fortfarande de gamla boggievagnarna från
1920-talet, med ett eller två "limpesläp". Dubbla släp användes inte endast under dagar med mycket
utflykts- och badtrafik, utan även vanliga vardagar. Från slutet av
1950-talet var det dock aldrig mer än ett släp. Detta hängde
säkert också samman med att den omfattande sommartrafiken kunde
köras med mustanger. Tvåaxliga motorvagnar användes som extravagnar,
både de speciella breda ("kort-tjocka") vagnarna med tryckluftsbroms,
och smala vagnar. 1959 trafikerades linje 9 under
en tid med de nya multipelkörbara och pedalmanövrerade vagnarna av typ M25. När
fler sådana vagnar levererats sattes de istället in på linje 5, och Långedragslinjen
återfick sina gamla vagnar.
1960-talet och framåt
När M25 slutlevererats försvann de typiska Långedragsvagnarna, men kom efter några
år tillbaka efter att det beslutats införa högertrafik i Sverige. Hägglunds-mustanger
och M25 måste under viss tid tas ur trafik för att byggas om med dörrar på höger
sida. Sista månaderna före "dagen H" den 3 september 1967 var alla de gamla boggievagnarna
tillbaka i trafiken, under högtrafik med tvåaxliga släpvagnar av limptyp. De allra
sista vänsterveckorna rullade även en Hägglundsmustang (M23) med limpsläp, något
jag dock missade [uppgift i Ringlinien 2014-1 sid 27]
Vid högertrafikomläggningen 1967 försvann slutgiltigt både
gamla M21 och de tvåaxliga släpvagnarna. De föjande åren
trafikerades linjen vintertid i stor utsträckning av mustanger. I början
av 1970-talet fanns det tillräckligt många "pedalvagnar" för
att kunna trafikera linje 9 med enmansbetjänade vagnar hela året.
Under större delen av november 1969 var linje 9 ersatt med buss,
detta beroende på en omfattande linjeomläggning vid Kungssten. 1983 var det cirka fem veckors avstängning Kungssten - Saltholmen på grund av rälsbyte Käringberget - Hinsholmen. Även senare har det förekommit avstängningar för banarbeten.
1972 ersattes linje 4 och 9 kvällstid av en ny linje med linjenummer
10. 1975 försvann linje 9 för en längre tid, och linje 4 förlängdes
till Saltholmen, Fortfarande kördes linje 10 kvällstid, via Vasagatan
istället för över Brunnsparken. 1984 började linje 4 gå
även under kvällen. 1993 återkom linje 9 via Karl Johansgatan,
men bara till Kungssten. På senare år har den dock fungerat som
välbehövlig förstärkning till Saltholmen under sommaren.
Extratågskörning är väl numera en okänd företeelse,
så när linje 9 från slutet av augusti inte längre betjänar
Saltholmen kan det exempelvis på söndagskvällar bli väldigt
trångt på linje 4. Den som vill stiga på längs linjen
kan få stå över flera turer om det råkar bli en anhopning
av ankommande skärgårdsbåtar till Saltholmen.
Godstrafik
En av dagens två tidtabellslagda godsturer.
Dessa godståg rullade, med allt färre kollin, fram till juni 1958
[Bild från gamla Handelstidningens arkiv, tagen 1948-08-17]
Redan i Långedragsbolagets planer för järnvägen ingick
godstrafik. Bland annat fanns tankar på fisktransporter från
en eventuell fiskhamn vid Långedrag. Nu blev det dock mest småskalig styckegodstrafik och
en del vagnslaster.
Styckegods
Kollin kunde sändas med trafikvagnarna i viss utsträckning,
men för detta krävdes antagligen särskilt avtal mellan GS
och respektive godskund. Mer sporadiska eller skrymmande transporter hänvisades
till de speciella godstågen, som mellan 1908 och 1958 trafikerade
linjen med två dubbelturer om dagen. Redan den 15 november 1929 hade
GS dock genom en kunglig resolution fått befrielse från skyldigheten
att upprätthålla godstrafik.
Från Järntorget gick godsturerna kl 10.15 och 14.00 [RIL].
I varje fall under de sista decennierna användes en f d trafikvagn som
dragfordon, och på släp hade man ofta en öppen godsvagn
Post
Posten till och från Långedrag befordrades från 1908 med spårvagn,
oklart hur länge. Postkontoret var för övrigt inrymt i Långedrags
stationshus [ZLOM sid 84]. En annan typ av postbefordran var de brevlådor som fanns på vagnarna mellan 1911 och 1962.
Lådorna tömdes vid Järntorget, och posten vidarebefordrades
sedan via brevlåda på lämplig spårvagn som passerade centralpostkontoret
vid Drottningtorget.
Vagnslaster
Det fanns under linjens första tid planer på omfattande vagnslasttrafik.
Utdragsspår,
som kunde nyttjas för godstrafik, fanns vid flera stationer,
i några fall även stickspår. Spårvägen tycks ett tag ha tänkt sig mer omfattande
anläggning av spår för godstrafik, men vagnslasttrafiken minskade kraftigt
redan i början av 1920-talet - lastbilarna tog över.1923 var det bara sju vagnslasttransporter
på Långedragslinjen. 1929 upphörde vagnslasterna helt på spårvägen, och samma år
fick man befrielse från att deltaga i godssamtrafik med andra järnvägar (oklart
hur mycket sådan samtrafik som förekommit)..
Från 1908 och fram till början av 1920-talet körde man mycket byggmaterial, jord,
sten, grus mm. Även möbler och flyttsaker transporterades med spårvägen. Transporterna
gick till och olika från platser på spårvägsnätet. Till exempel transporterade en
verkstad ibland gods från Getebergsäng till Tranered, troligen gällde detta saker
som skulle galvaniseras på den galvaniseringsfabrik som fanns i Tranered. 1914 transporterades
befästningsmateriel och krigsmateriel till Käringberget. Bland
mera udda transporter kan nämnas teaterattiralj från Långedrag till Kviberg 1915 [Nordius, Harald:
"Tegel, havre och möbler - spårvägens godstrafik" i Ringlinien 2012-1 sid
3 - 11].
Under första världskriget fanns en vedbyrå som skötte distribution av fastbränsle. Vid Järntorget hade byrån en veddepå, och där lade man ut ett stickspår så att spårvägens godsvagnar kunde transportera ut ved till olika stadsdelar.
Plankorsningsolyckor
Naturligtvis inträffade många olyckor vid det stora antal plankorsningar som fanns
längs linjen. Ljussignaler var inte tillräckligt skydd; t ex dödades en fotgängare
efter att ha korsat banan vid Grimmeredsvägen fredagen den 28 september 1956 kl
20.46. Det var ett par som var på väg från den närbelägna biografen Olympia och
tydligen inte observerade den fungerande ljussignalen. Kvinnan överlevde [Väg- och
vattenbyggnadsstyrelsens arkiv]
Lastbil i diket medför kortvarig enkelspårsdrift
Den 17 juni 1924 kl 12.24 närmade sig vagnarna 206 och
301 Nya Varvet på väg mot Järntorget. Samtidigt var
en lastbil på väg mot samma korsning. Spårvagnsföraren
var till skillnad från lastbilsföraren observant och hann stanna.
Det gjorde i och för sig även bilen, genom att den körde
i diket, men dessvärre hamnade i ett läge där den hindrade
spårvagnen. Vagnarna 206 och 301 fick backa till Hagen, och passera
på högerspår förbi bilen som stack upp ur diket.
Linjen var klar redan 12.35 [Tjänsterapport]
GS konstaterade, att det på platsen fanns en trädgård
med höga skymmande träd. Dessvärre trodde man det
skulle bli svårt att få ägarens tillstånd att
klippa av grenar. Egentligen borde träden fällas [GS notering
den 23 juni 1924]
Johannelund 1932 - kokslastad bil fastnar i ej visslande motorvagn,
spolieras delvis
Polisöverkonstapel Johansson vid Långedragspolisen
rapporterade den 18 november 1932 till polischefen: Lördagen
den 12 november kl 11.15 anmäldes till polisstationen, att en lastbil
och en spårvagn kolliderat vid Johannelund. Konstapel nr 5 Johansson
[ej att förväxla med överkonstapel Johansson!] ilade den korta sträckan från Långedrags polisstation
till hållplatsen vid Johannelund. Det var bilen med registreringsnummer
O 4378 som kolliderat med en spårvagn på väg mot Göteborg.
Spårvagnen var försvunnen vid konstapelns ankomst; den kunde
"för egen maskin" ta sig till vagnhallen Majorna. Lastbilen hade
hamnat på plattformen och pressats mellan spårvagnen och en
ledningsstolpe av järn. Främre delen av den kokslastade bilen
var "fullständigt spolierad" och stolpen hade krökts.
Spårvagnsföraren nr 1557 hade efter avgång från
Hinsholmens spårvägsstation "pådragit spårvagnens
elektriska driftanordning till 6 kontakter". Innan Johannelunds hållplats
hade han "slagit från kontakten". Hastigheten bedömde han
till 20 km/h. Två meter före vägövergången
vid Johannelund fick han se bilen på cirka fyra meter avstånd
från spåren, och på väg mot övergången.
Antagligen fastnade bilen i främre vänstra fotsteget på
motorvagnen. Spårvagnsföraren bedömde därför,
att bilen och vagnen höll ungefär samma hastighet. Hade bilen
kört långsammare hade den inte fastnat i främre fotsteget.
När vagnen stannade var bakre delen cirka två meter från
vägen. Spårvagnsföraren kom inte ihåg om han givit
signal före övergången.
Bilföraren uppger att han kört på tvåans
växel med mycket låg hastighet. Två meter före
banan hade han stannat och tittat och lyssnat efter spårvagnar
från Långedragshållet. Sikten där var skymd
av en hög häck och ett uthus. När bilen startat dök
spårvagnen upp. Bilföraren ansåg sig vara helt utan
skuld - han hade signalerat men det hade inte spårvagnen. Chauffören
bodde i närheten, i huset Tomtebo, och hade körkort sedan
1923 och trafikkort [som krävdes för att köra lastbil i
yrkesmässig trafik] sedan 1930. Han hade dock antagligen längre erfarenhet
av lastbilskörning; redan 1926 hade han fått böta 100
kronor "för det han tjänstgjort som förare i yrkesmässig
automobiltrafik, utan att innehava vederbörligt tillstånd".
1927 och 1929 hade han fått böta för ovarsam körning.
En plåtslagare från Påvelund, boende i huset
Alicero, hade åkt på motorvagnens främre plattform.
Enligt plåtslagaren hade spårvagnen inte signalerat. Två
meter före vägövergången fick han syn på
en lastbil som körde i krypfart. Någon signal från lastbilen
hade inte hörts, men man kunde knappast förvänta sig
att en sådan signal skulle höras i spårvagnen.
Ett lagerbiträde hade åkt med koksbilen, men stigit
av vid huset Framtiden för att gå till sitt hem i huset Hemmet.
Lagerbiträdet såg spårvagnen komma rusande med 30 km/h
- utan att ge signal. Själva kollisionen observerade han inte
på grund av skymmande hus.
En chaufför, boende i huset Lyckan n:o 2 i Grimmered, hade
kommit gående på Långedragsvägen. Han såg
lastbilen köra mycket sakta fram mot övergången. Någon
signal hade inte hörts vare sig från bilen eller spårvagnen;
spårvagnarnas visslingar brukade annars "höras vida omkring".
En arrendator på hemmanet Torp arbetade på en åker
cirka 100 meter öster om Johannelunds hållplats [det dröjde
många år innan bebyggelsen trängde bort de agrara
aktiviteterna från Långedragslinjens närområde].
Arrendatorn hade hört en signal från den långsamt
körande bilen, men inte från spårvagnen.
Skadorna på spårvagnen värderades till 235 kronor,
och byte av den krökta stolpen kostade 357:32. Lastbilen var mera
skadad, och måste repareras för 2040 kronor.
Det var oklart om spårvagnarna hade skyldighet att ge signal
före vägövergångar. Polisöverkonstapeln föreslog
vördsamt, att herr polischefen skulle begära skriftligt
besked om detta från GS.
"Där kommer en grå!" - glaskross när Pripp & Lyckholms
chaufför inte såg loket
Den 24 februari 1933 var det åter dags för polisöverkonstapel
Johansson att rapportera en vägkorsningsolycka: Den 15 på
förmiddagen hade en bryggarbil blivit påkörd av ett
spårvägslok vid Ängkärrsgatan. Bilen var på
väg från Långedragsvägen, och körde sakta
över banan trots att rött sken visades. Bilföraren och
den medföljande bryggeriarbetaren blev instängda i hytten, eftersom
den enda dörren fastnade när förarhytten försköts
ur sitt läge. Växellådan och styrningen skadades, ena
stänkskärmen bucklades etc. Glasskärvor låg i södra
spåret. På loket hade ena strålkastaren bucklats till
och fått glaset krossat. Lokreparationen kostade 10 kronor, vilket
chauffören snabbt betalade.
Lokets förare och en linjearbetare
hade stannat mellan Berga och övergången för att lasta
makadam på en tralla. Bygeln var neddragen, och vägskyddet
visade därför vitt sken (vilket indikerar att vägsignalen
troligen styrdes av en lång "extraledning" av samma slag som vid
Grimmeredsvägen). Alltnog, klockan 10.08 kom en trafikvagn från
Göteborg till Berga, och dess förare signalerade. Lokets förare
fällde då upp bygeln för att köra till sidospåret
vid Käringberget, så att trafikvagnen kunde släppas förbi.
Då inkopplades det röda skenet vid Ängkärrsgatan
[enligt andra uppgifter skedde inkoppling av röda skenet normalt redan
när en vagn kom in till Berga, men kanske visslade trafikvagnens förare
redan i god tid före Berga, så att det därmed blev loket
som kom att starta varningssignaleringen genom att fälla upp sin bygel
under "extratråden" för vägskyddet???]
Att signalerna fungerade observerades av både trafikvagnsföraren
och lokföraren; vitt sken visades i kontrollsignalen mot banan.
Lokets förare hade "pådragit spårvagnslokets elektriska
driftsanordning till fem kontakter", sedan frånkopplat strömmen
och låtit loket rulla med cirka tio km/h. Strax före korsningen
observerade han lastbilen, och gav upprepade signaler med signalklockan
(loket hade - till skillnad från motorvagnarna - antagligen ingen
vissla). Han bromsade, trots att han räknade med att lastbilsföraren
måste ha sett stoppsignalen. Bilen fortsatte emellertid, men styrde
åt höger, "tydligen för att minska kollisionskraften",
vilket också lyckades.
Bilföraren hade sett det röda skenet, och tittat åt
vänster. Där såg han trafikvagnen, som just startat från
Berga station cirka 200 meter bort. Åt höger syntes inget.
Alltså borde det vara "utan all risk" att passera. "Helt plötsligt"
ropade bryggeriarbetaren "där kommer en grå", vilket syftade
på loket. Chauffören hörde inga signaler från loket,
eftersom motorn bullrade kraftigt. Medhjälparen uppfattde emellertid
varningssignalerna.
Gods- och arbetsfordon bytte senare färg från grå
"kamouflagemålning" till rött, och ännu senare till
gul färg.
Hästdragen tornvagn påkörd vid Roddföreningen 1943
Den 14 oktober 1943 körde vagn 209 på en monteringsvagn strax
efter Roddföreningen på väg mot Saltholmen. Väg-
och vattenbyggnadsstyrelsen utredde olyckan, och kunde inte hitta något
fel på den påkörande vagnens luftbroms. Man gjorde
även praktiska prov på platsen, och använde då
vagn 211 av samma typ. Från 35 km/h var bromssträckan bara
35 meter, så slutsatsen blev att den påkörande föraren
bromsat för sent samt på ett felaktigt sätt [Protokoll
från VoV] Möjligen var det efter denna påkörning som gods- och arbetsvagnar började målas röda istället för grå?
Olyckshändelsen fick en handelsresande Eliasson att skriva en insändare,
där han föreslog att vagnarna skulle förses med strålkastare
och kattögon - "dessa genialiska glasbitar". Sådan utrustning
hade kanske även hindrat en annan olycka, vid Kviberg, ansåg
Eliasson. "Själv har jag under 17 år kört skadefritt
ehuru oftast med hög fart på landsvägen..." meddelade
handelsresanden. [Göteborgs Morgonpost den 16 oktober 1943]. GS
svarade Eliasson, att den påkörda "hästreparationsvagnen"
(sic!) faktiskt var försedd med kattögon. [Dessutom hade
väl förortsmotorvagnarna någorlunda effektiva strålkastare,
men om påkörningen skedde kl 14.30 kan man undra om strålkastare
och "genialiska" kattögon kunde ha förebyggt olyckan. Man
får också hoppas, att den snabbkörande handelsmannen
Eliasson även i fortsättningen undgick skador.]
Urspåring vid Hagen 1949
Den 4 januari var en vagn på väg mot Saltholmen, när bakre boggien spårade ur på
vägövergången väster om Hagens station. Sedan hade ett av de urspårade hjulen kommit
på sned i medväxeln väster om plankorsningen, och vagnen hamnade på sniskan lutad
mot en kontaktledningsstolpe. Det visade sig att spårvidden var 1445 mm och att
ena moträlen vid plankorsningen låg 7 mm högre än körrälen. En del andra brister
fanns också i spåret just vid vägövergången, och dessa åtgärdades [Rapport till
VoV den 14 janauri 1949]
Långedragslinjen
Startsidan
Sidan uppdaterad den 29 juni 2023