Långedragslinjens vagnar
Enligt koncessionen förutsågs tre boggiemotorvagnar.
Det skulle dock även fungera med vanliga tvåaxliga spårvagnar,
men i så fall krävdes särskilt tillstånd [Skrivelse
från spårvägsdirektör Zell den 6 dec 1905]
Boggiemotorvagnarna tänktes rymma 33 sittande och 20 stående
passagerare. Det skulle finnas två motorer à 40 hkr, hastighetsregulatorer,
motstånd, automatiska switchar och kontaktapparater. En släpvagn
med 20 sitt- och 18 ståplatser skulle kunna tillkopplas. Två
sådana släpvagnar tänkte man skaffa ["Elektrisk
utrustning för projekterad spårväg Göteborg - Långedrag",
1907]. Automatisk switch var väl antagligen det som nu benämns maximalströmbrytare.
För godstrafiken gick man in för att nyttja spårvägens
befintliga godsvagnar. Dessa vagnar hade fungerat bra när de
användes för olika transporter i samband med banbygget. För
reguljär trafik krävdes dock särskilt tillstånd från
övervakningsmydnigheten.
Ritningsutsnitten ovan och nedan: ASEAs "förslag till
elektrisk motorvagn (bogiesystem)" [GS-ritning i Region- och stadsarkivet]
Både vagnarna och upplägget i övrigt påminner
mycket om Hälsingborg - Råå - Ramlösa-banan, där
ASEA var engagerat i elektrifiering i samband med ombyggnad till normalspår
Snabbkörning med sandsäckslastade fyravagnståg
Nu dröjde det innan boggievagnar sattes in. För att man
skulle få köra med vanliga spårvagnar krävde dock
Kungliga Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen att en sakkunnig och opartisk
person skulle provköra olika vagntyper. Särskilt var det de smala
hjulringarna (75 à 77 mm mot normalt 130 mm) och hjulbasen i förhållande
till vagnslängden som fick Kungliga Styrelsen att reagera [skrivelse
från väg- och vatten till "Innehafvarne af koncession å järnvägen
Saltholmen - Göteborg" den 19 juli 1907].
SJ:s maskiningenjör D.O. Silfverstolpe utsågs till opartisk
provkörare. Silfverstolpe provade vagnar av typ B; nr 56 med nya hjul,
nr 13 med "synnerligen hårdt slitna hjulringar" och nr 23 med hjulringar
svarvade efter särksild profil. Även vagnar av typ D, E och F
provkördes. Med vagn 56 tom kunde man köra Stadsgränsen
- Hinsholmen på 5 minuter och 20 sekunder; medelhastighet 34.5 km/h.
Med 14 sandsäckar à 95 kg kom man upp i en medelhastighet av
40.9 km/h och sträckan avverkades på fyra och en halv minut.
Sedan kopplade man släpvagnarna 172, 115 och 154 efter vagn 23
och körde, utan last, Stadsgränsen - Hinsholmen på 5 min
40 sek, medelhastighet 32.5 km/h. Största uppmätta hastighet (vagn
23 hade hastighetsmätare) var 45 km/h. Efter rundgång körde
fyravagnståget tillbaka till Stadsgränsen, och sedan kopplade
man ur vagn 154. Det hade nämligen visat sig att den var för lätt,
och gärna spårade ur om den kopplades mellan andra vagnar [Det
framgår inte av protokollet om det faktiskt inträffade urspåringar
under proven]. Därefter gjorde man olika prov med snedlastning av ena
eller båda släpen.
"Vid samtliga ovan uppräknade försök kördes genom
växlar och i kurvor med något minskad hastighet, dock var hastigheten
här i synnerligen på nedgång från Stadsgränsen
till Hinsholmen synnerligen stor". Uppenbarligen pressade man vagnarna
till det yttersta för att eventuellt dåliga gångegenskaper
skulle visa sig. Man provade också att köra fyravagnståg
genom växlar på stickspår och rundspår. Detta gick
bra, förutom att det alltså visade sig att vagnar av typ F var
för lätta. Slutsatserna blev:
- Vagnar av typ B, D och E kan utan olägenhet användas
- Typ F är inte lämpliga
- Största hastighet 30 km/h
- Hjulflänsarna får ej slitas till mindre tjocklek än
12 mm.
- På nysvarvade ringar bör hjulflänsarnas höjd
ökas från 15 till 20 mm, och tjockleken från 18 till 20,
detta var dock inte absolut nödvändigt
- Hjulringarnas bredd behöver inte ökas
[Utlåtande av Silfverstolpe till GS den 24 augusti
1907]
Smala vagnar med enaxliga boggier
De första speciella Långedragsvagnarna var tre motorvagnar med enaxliga boggier. De sattes i drift 1908, men kom
inte att användas i så stor utsträckning. Vid hastighet över 12 - 15 km/h fick dessa vagnar lätt en slingrande gång. Boggierna lär också ha haft svårt att vrida sig korrekt, förutom på rännskenespår. I slutet av 1920-talet
såldes de till Gävle, som hade vagnbrist på sin förortsbana.
Nya breda vagnar
1922 levererades de fyra första fyraxliga motorvagnarna. Några år senare kom ytterligare två sådana vagnar. En bredd på
2.65 meter medgav 2 + 2 sittplatser. För att kunna använda
dessa breda vagnar måste spåravståndet ökas på
sträckan Stadsgränsen - Järntorget. 1923 kom även
fyra breda tvåaxliga vagnar för Långedragslinjen [ZLOM
sid 120]. De tvåaxliga vagnarna hade förstås inte samma
kapacitet som de fyraxliga, och dessutom sämre gångegenskaper.
Däremot var de säkerligen betydligt billigare i inköp.
Två av de nya boggievagnarna [ASEA]
Boggievagnarna hade ursprungligen svaga motorer, som blivit över när
tvåaxliga vagnar byggts om. Det var därmed inte möjligt att
köra med släpvagn. 1926 satte man in starkare motorer, och det
gick nu att dra upp till två släpvagnar. Samtidigt levererades
ytterligare två boggiemotorvagnar. 1939 beslöt spårvägsstyrelsen
att tryckluftsmanövrerade dörrar skulle installeras. Det kan tyckas
egendomligt att dörrbyte på sex vagnar behövde beslutas av
styrelsen. Omkring 1950 blev det en större ombyggnad, som bland annat
innebar fast konduktör, att vagnarna blev enriktningsvagnar, nya kontrollers,
nya soffor och lysrörsbelysning (som blinkade mycket påtagligt
vid varje sektionsisolator) [RIL 1992-2 sid 14 - 22].
Boggievagnarna benämndes på senare år typ M21, tidigare
MB01. De användes från slutet av 1950-talet i minskad omfattning,
var tidvis avställda, men kom igen i full omfattning under tiden närmast
före högertrafiken 1967, när många nya vagnar var ur
drift för att byggas om till högerutförande.
Denna tågsammansättning var vanlig under många år
- boggiemotorvagn och två "zeppelinarsläp". Hagens kapell under
1920-talet eller början av 1930-talet - nuvarande Torgny Segerstedtsgatan
har ännu inte lagts ut. GS-bild i Göteborgs region- och stadsarkiv
Släpvagnar
De tvåaxliga släpvagnar som kallades "Zeppelinare" levererades
lagom till jubileumsutställningen 1923, som delvis öppna sommarvagnar.
Snart blev de dock inbyggda för att kunna användas hela året.
Det gick dock att ta bort vissa fönster sommartid. Vagnarna rangerades
ut 1951 [RIL]
Sedan användes släpvagnar av så kallad limpetyp, så
småningom betecknade S26. Dessa tvåaxliga låggolvsvagnar
började byggas 1931, och de sista byggdes så sent som 1952, då
GS hade vagnbrist. På Långedragslinjen användes sex av vagnarna
fram till 1967. De sist byggda vagnarna hade dock slopats tidigare. De limpesläp
som användes under senare tid hade byggts om till (eller byggts som)
enriktningsvagnar med fast konduktör. [RIL 1998-3 sidan 7 - 20]. Kombinationen
av höga boggiemotorvagnar (för övrigt av resenärerna
ibland kallade långskorpor) och låggolvs-limpor gav ett egendomligt
intryck.
Försöksvagnen 210
1937 levererades en boggiemotorvagn av enriktningstyp, Vagnen hade trafikancirkulation
med fast konduktör, och den elektriska utrustningen för uppkoppling
och broms var av ny konstruktion. Det fanns fällbara fotsteg, som dessvärre
inte var helt driftsäkra. Vagnen var inspirerad av nya spårvagnskonstruktioner
i Tyskland. Jämfört med de amerikanska PCC-vagnarna, som vid den
här tiden serietillverkades, var det dock inte någon särskilt
modern vagn. Vagnen var så bred, att den inte kunde rulla på hela
linjenätet. Därför kom den huvudsakligen att användas
på linje 9 Järntorget - Saltholmen. Det var kanske också
lämpligt att undvika att köra med den störningskänsliga
vagnen på de hårt belastade linjer som passerade genom innerstaden.
Vagnen togs ur trafik 1951, byggdes om och slopades efter provkörningar
[RIL] GS-personal kallade vagnen "homeopaten", en del resenärer
använde beteckningen "nya långan"
ASEA beskrivning av försöksvagnen 1938
Ingen snabbkörning med mustang 211
1943 levererade ASEA de första vagnarna av den typ som senare kom
att kallas mustanger. GS fick tillstånd av Kungl väg- och vattenbyggnadsstyrelsen,
järnvägs- och luftfartsbyrån, att taga vagn 211 i bruk
på Saltholmen - Göteborgs Järnväg, dock under villkor
att man inte körde mer än 40 km/h. Vagnen hade annars en största
hastighet av 60 km/h. [skrivelse till GS den 15 maj 1943].
Lite egendomligt
att man just på Långedragslinjen måste köra långsammare
än på övriga nätet! I varje fall delen Stadsgränsen
- Hinsholmen var ju en veritabel snabbspårvägssträcka, men Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen
hade sedan länge satt maxhastighet till 40 på banan.
Tillståndet, som GS för övrigt måste betala för,
gällde bara just vagn 211. Kanske utökades det sedan till hela
vagnsserien? Jag tror dock inte, att dessa vagnar annat än möjligen undantagsvis gick i trafik till Långedrag.
Inspektion med bromsprov
I varje fall 1947 gjorde väg- och vattens inspektör bromsprov.
Den tvåaxliga motorvagnen 177 och tvåaxliga släpvagnen
299 kördes av förare 1577 Andersson, och man bromsade "å
vissa raka horisontella sträckor". Medelretardationen blev vid samtliga
försök cirka 1.1 m/s2. Inspektör Fredriksson tittade
även på ett antal godtyckligt utvalda vagnar "i stallarna vid
Kungsladugårdsgatan", och gjorde inga anmärkningar. [Protokoll
daterat den 5 november 1947]
M23, S27 och M25
Under andra halvan av 1950-talet användes i möjligaste mån
"mustangtåg" med vagnar av typ M23 och S27. Dessa kunde med färre
konduktörer transportera lika många (eller kanske fler?)
passagerare än de gamla trevagnstågen med tvåaxliga släp.
Det var mest sommartid som det fanns mustanger över till linje 9. Vintertid
räckte det dessutom i många turer att köra ensam M21
eller M21 + S26 (alltså de traditionella Långedragsvagnarna).
I januari 1959 dök de nya multipelkörbara vagnarna av typ M25
upp på linjen. Antagligen fanns det inledningsvis inte så många
disponibla M25 att de räckte till någon av de längre linjerna. Eftersom
M25 till skillnad från mustangerna hade påstigning framtill, ville
man helst undvika att nyttja olika vagntyper på samma linje. Dessutom
kan det, liksom tidigare med försöksvagnen 210, ha varit fördelaktigt
att i lugn och ro prova ut de nya vagnarna på den under vintern relativt
lugna Långedragslinjen, som dessutom aldrig kom i närheten av
de känsliga knutpunkterna i centrala staden. Sedan flyttades M25-vagnarna
till linje 5, och gamla vagnar återkom på linje 9
Långedragslinjen
Startsidan
Sidan uppdaterad den 26 november 2021