Gasförsignaler

På 1920-talet började SJ använda ljusförsignaler. Elektriska glödlampor var vid denna tid opålitliga, och hade ibland extremt kort livslängd. Man behöll därför AGA-blinkljuset som gjorde god tjänst i skivförsignalerna, men slopade skivan. En gasdriven, elektriskt styrd färgväxlare ersatte den mekaniska eller elektromekaniska drivanordningen 

Dessa försignaler installerades i stort antal under 1920-1930-talen. De ansågs säkrare än signaler med elektriska glödlampor, som ibland hade väldigt kort livslängd. Ett problem var dock att lågan ibland blåstes ut, i synnerhet på Malmbanan. AGA förbättrade konstruktionen, vilket minskade problemen med släckta gassignaler. Under de kalla vintrarna på 1940-talet kom gasförsignalerna emellertid att anses som opålitliga eftersom färgväxlarna ibland frös fast (samt att det fortfarande förekom att lågan slocknade). En olycka på Haparandabanan skall ha orsakats just av att färgväxlaren fastnat på "vänta kör". 1948 tyckte SJ distriktschef i Luleå att man borde sluta installera nya gassignaler, och att både gasförsignaler och gassignaler i vägskyddsanläggningar snabbast möjligt skulle ersättas med elsignaler.

Sista installationen av gasförsignal var kanske i Åsljunga (Skåne - Smålandsbanan) 1954. För tåg mot Örkelljunga hade det tidigare saknats försignal, men en ny vägbro skymde sikten. Antagligen hade man en gasförsignal liggande, och tyckte den kunde duga på en förhållandevis trafiksvag linje. Signalen togs i bruk den 1 december  [Ebr 40013].

Under 1930-talet började man utrusta vissa försignaler med en gul sidotågvägslykta. Syftet var att differentiera mellan det som nu kallas "vänta stopp" respektive "vänta 40".  Sidotågvägslyktan var elektrisk. Jag vet inte om man kunde merutnyttja den befintliga tvåtrådiga förbindelsen mellan huvud- och försignal för det gula skenet. Avgörande var kanske om kabeln klarade att strömförsörja den gula lampan. Genom att polvända strömmen borde det gå att styra både "vänta kör" och "vänta 40". "Vänta stopp" visades automatiskt när ledningen var spänningslös. Sidotågvägslykta infördes i möjligaste mån samtidigt på en sammanhängande sträcka.   

En annan specialitet var att vissa försignaler kunde visa "stopp", fast eller blinkande rött sken. På gasförsignaler var det röda skenet med största sannolikhet blinkande. Fast sken hade ökat gasförbrukningen, och brännarna var inte avpassade för fast sken. Försignal med rött sken användes på sådana platser där det nu står en yttre infartssignal i samband med växel utanför inre infartssignalen. Det var även vanligt att vägskydd utanför infartshuvudsignalen var förbundna med försignal som kunde visa "stopp".

Nedan syns norra infartssignalen till Hörken i augusti 1977. Hörken hade vid denna tid förvandlats från station till lastplats, så den elektriska sidotågvägslyktan nedanför gaslyktan var tagen ur bruk och hade vridits åt sidan.


 
En gasbehållare räckte normalt för drygt tre veckors blinkande. Detta och annat om gasljussignaler framgår av sidorna 6 - 10 i denna pdf-fil, som ingår i Tekniska bestämmelser angående växel- och signalsäkerhetsanläggningar. 

Från 1960-talet monterade man in elljus i en del gasförsignaler, men för att minimera ändringarna i övrigt behölls gasen för färgväxlingsfunktionen. Det var en signalmästare i Boråstrakten som först föreslog denna konstruktion, som avsevärt minskade den tunga hanteringen av gascylindrar.

Signalen ovan, vid Geijersdal på Bergslagsbanan, är av den ombyggda typen med elektrisk belysning, och acetylenutrustningen kvar för manövrering av färgväxlaren. Strömförsörjningen till signalbelysningen ordnades i detta fall lokalt, antagligen från ortens elnät. Banan saknade hjälpkraftledning. Bild från 1978.

Andra stationer som fick elbelysning i gasförsignalerna var

 

Startsidan

Sidan uppdaterad den 14 februari 2021