Mekaniska ställverk: Vevapparater

Vevapparaterna var under många år det typiska ställverket för linjestationer med central växelomläggning, och även för en del ställverk på större stationer, liksom för anläggningar där växlarna var mekaniskt låsta men endast lokalt omläggbara. Vevställverk av samma typ som i Sverige var vanliga i Finland. I övriga länder där man manövrerade växlar och signaler med dubbla mekaniska ledningar installerades sällan vevapparater under tiden efter 1920. I exempelvis Tyskland fanns/finns vevapparater mest i samband med äldre anläggningar i södra delen av landet. Man gick istället in för hävstångsställverk av standardtyp. I Sverige var utvecklingen den motsatta - hävstångsställverk ersattes i många fall av vevapparater, som enkelt kunde placeras framför stationshuset. SJ ville nämligen (till skillnad från DR/DB i Tyskland) inte gärna ha hävstångsställverk i markplanet eller i låga byggnader. Ett undantag från den principen var Lerum, där två hävstångsställverk i höga byggnader på 1920-talet ersattes av ett hävstångsställverk i en låg byggnad mittför stationshuset.

Njutånger

Ovan syns ställverket i Njutånger på en ritning från 1937. Detta ställverk är synnerligen typiskt för linjestationer. De tvåvingade infartssignalerna A och B manövreras med varsin vev. Vrid veven åt ena hållet visas kör med en vinge, åt andra hållet med två vingar. Det finns också vevar för att lägga om de tågvägsskiljande växlarna 1 och 2. Dessa växlar låses mekaniskt i signalledningar när infart visas med en respektive två vingar. På vardera kortänden av ställverksapparaten finns tågvägshävstänger. När en sådan hävstångs läggs om, låses bland annat växelveven mekaniskt. En av tågvägshävstängerna används för att kunna köra obevakat. Då¨kan båda infartssignalerna undantagsvis visa kör samtidigt. För att detta skall vara möjligt måste K¹⁴-låset ovanpå ställverket låsas. Det finns också fyra K1-lås, som används för att sätta ställverket i beroende av växlar till lastspår och liknande. Längst ut på vardera sidan av ställverkets överkant finns tågvägslåsen, som låser fast tågvägshävstången innan körsignal kan visas.

Nedan syns förreglingstabellen till ställverket i Njutånger. Varje rad är en tågväg. Tågvägens beteckning syns längst till vänster. a¹o är den speciella tågvägen för obevakad körning. Kolumnerna visar för varje tågväg:

vilka tågvägslås som skall vara låsta
vilka kontrollåsnycklar som skall vara inlåsta i ställverket
hur tågvägshävstängerna skall vara ställda (+ är normalläge, - omlagt läge)
läget för signal- och växelvevarna (+ är normalläge, - omlagt läge)

Billesholms gruva

Bilden ovan visar ställverket i Billesholms gruva, troligen på 1920- eller 1930-talet. Vevapparaten tillverkad av Max Jüdel. Bommarna vid vägkorsningen manövreras med fällbomsvindspelet till höger om mannen. [Sveriges Järnvägsmuseum]. Detta ställverk togs i bruk 1927, och ersatte då de tre ställbockar som sedan omkring 1911 använts för att manövrera de tre infartssignalerna.

Jüdels ritning över vevapparaten [SJ 3 signalsektionen]

Jüdels ritning över vevapparatens förreglingsregister [SJ 3 signalsektionen]

Ännu 1964 fanns en trevingad semafor kvar, men i övrigt användes ljussignaler. Spårledningar i tågspåren saknades att döma av Ebrsi ritning över den illuminerade spårplanen [Sveriges Järnvägsmuseum]

Nedan syns stationshuset i juli 1980. Stationen hade nu bytt namn till Billesholm

Nedan en detaljbild på ställverket juli 1980. Jämfört med den gamla bilden har ställverket kompletterats med tågvägslås som även styr de huvudljussignaler som ersatt semaforerna. Semaforvevarna finns emellertid kvar för sin andra funktion, att på mekanisk väg låsa de tågvägsskiljande växlarna. Det har även satts upp en utfartssignal i vardera riktningen. Några vevar har försvunnit. En enkel illuminerad spårplan har tillkommit. Bommarna har elektrifierats, och kan manövreras med den fristående anordningen till höger om vevapparaten. Normalt fungerar de dock automatiskt, styrt av spårledningar. 1987 (?) ersattes det mekaniska ställverket av den centralapparat som tidigare fanns vid Attarp [Per Forsströms ställverksregister]

Sala

Denna knutpunkt fick en ganska stor vevapparat i samband med att fullständig växel- och signalsäkerhetsanläggning tillkom.

Den odaterade bilden ovan kommer från Sveriges Järnvägsmuseum. Den nedre bilden visar samma ställverk i juni 1975. Antalet tågvägshävstänger har ökat, tågvägslås mm har tillkommit, och ljussignaler har ersatt och kompletterat de mekaniska signalerna.

Signaler och spårledningar indikeras med kontrollampor i kontrollampsskåp ovanpå vevapparaten. Spårplanen ovanför ställverket visar lägen och betckningar för spår, växlar, signaler, spårledningar mm, men ger inga indikeringar. Till vänster om spårplanen syns ett kontrollampsskåp för den automatiska linjeblockeringen på Tillberga-linjen. Senare tillkom ett liknande skåp till höger om spårplanen för linjeblockeringen i riktning Krylbo.

Fällbomsmanöverdon syns i nedre vänstra hörnet av bilden.

Ställverket kom från AVOS och installerades i mitten av 1920-talet. Tidigare fanns en ställbock och två lokalställda semaforer.

Ställverket fanns kvar fram tills stationen blev fjärrstyrd på 1980-talet. Då ersattes det av ett geografiskt reläställverk av typ SJ 65.

Ritningar Sala [Sveriges Järnvägsmuseum]

Översikt

Ställverksapparat

Förreglingstabell

Heby

Denna knutpunkt mellan stambanan Uppsala - Sala och Enköping - Heby - Runhällens järnväg hade fram till fjb-införandet en stor vevapparat. Signaler, vägskydd och spårledningar för växelspärrning indikeras på en storskalig illuminerad spårplan. Detta gav ett mer överskådligt användargränssnitt än kontrollampsskåp av den typ som fanns i t ex Sala. Denna bild tog jag i augusti 1977. Linjen mot Runhällen var då borta (nedlagd 1952) men en del av sträckan mot Enköping fanns kvar som industrispår. Det fanns 1977 sex växelvevar. Ställverksapparaten var tillverkad av AVOS 1934. Den ersatte en äldre vevapparat.

Sedan 1987 är banan genom Heby fjärrstyrd, och Heby är numera hållplats.

Sundsvall

Många vevställverk försågs under efterkrigstiden med ljussignaler, automatisk återställning av signaler samt spårledningar för hinderfrihetskontroll. I en del fall infördes även elektriska växeldriv.

I Sundsvall fanns länge två vevställverk. Rörelsen koncentrerades sedan till ställverk I, som låg i en kur nära stationshuset. De mekaniska funktionerna ersattes successivt med elektriska. Ännu i mitten av 1970-talet fanns några mekaniskt låsta växlar, men när denna bild togs 1978 hade samtliga vevar försvunnit, och vevapparatens enda uppgift var att genom sitt mekaniska förreglingsregister med tågvägshävstänger svara för säkerhetslogiken. Växlarna manövrerades med de don som syns i bildens nederkant. Bild från Sveriges Järnvägsmuseum.

Västerås

Västerås C maj 1973 [Sveriges Järnvägsmuseum]

Ställverksapparat för Tranås byggs hos ESAB

Det fanns många leverantörer av mekanisk ställverksutrustning, exempelvis ESAB (Elektriska Svetsnings AB) i Göteborg

Ställverket togs i bruk i mitten av 1920-talet eller möjligen början av 1930-talet

Alla tre bilderna från Sveriges Järnvägsmuseum

Fritz Ekberg: Beskrivning av mekanisk säkerhetsanläggning med vevapparat, 1960. Beskrivningen var avsedd att ingå i en ny version av SJ "särtryck 111", "Allmän ställverks- och blockinstruktion"

Startsidan

Sidan uppdaterad den 5 juni 2017