Saltsjöbanan

1915 var största tillåtna hastighet 50 km/h från Saltsjöbaden till Tegelviken. Mellan Tegelviken och tunnelmynningen gällde 25 km/h vid körning utför och 50 km/h uppför backen.

I Saltsjöbaden fanns länge ett spår till Dalaröbryggan. Detta förlorade dock sin betydelse när stationen 1947 flyttades mot nordost (stoppbockarna hamnade strax öster om nuvarande läge) och därmed kom nära bryggan. Även godstrafiken till bryggan upphörde helt någon gång på 1960-talet. Sidolinjen existerade dock ända fram till 1976 på de schematiska kartor som fanns i personvagnarna.  

Viadukten vid Tegelviken syns på denna bild från "Väg- och vattenbyggnadskåren 1904" sid 375

 

Dubbelspår

Ett av banans största problem är de långa enkelspårssträckorna. De gör att även små förseningar lätt får stora följder. Dubbelspår mellan Storängen och Duvnäs var klart 1912 men användes inledningsvis bara för elektriska provkörningar. 1913 togs dubbelspåret i bruk för trafiktåg, och samma år startade eldriften på huvudlinjen.

1937 blev det dubbelspår även mellan Nacka och Saltsjö Järla. Där har dock aldrig (?) bedrivits dubbelspårstrafik fullt ut; det södra spåret har använts endast när tågmöten varit nödvändiga. Tidigare hade södra spåret stor betydelse för godstrafiken till de många industrispåren vid Järla och Nacka. Vid något tillfälle flyttades banan på denna sträcka längre södrut, oklart om detta skedde samtidigt med dubbelspårsbygget

1946 började man bygga dubbelspår på den korta sträckan mellan de två befintliga dubbelspårssnuttarna. I bolagets årsredovisningar t o m 1950 nämns att dubbelspårsbygget pågick, sedan saknas varje referens till denna anläggning, som aldrig blev färdigställd.  Trafiken hade minskat något,  och järnvägsbolaget tycks generellt ha blivit mindre intresserat av att satsa på banan. Planerade nya bostadsområden i Saltsjöbaden hade inte blivit av - enligt uppgift därför att järnvägs- och fastighetsbolaget motarbetades av köpingens kommunalpolitiker. Banvallen hade dock breddats och kontaktledningsstolpar satts upp, och de fanns kvar fram till 1970-talet. Det har senare framförts tveksamhet kring värdet av det aldrig färdigbyggda dubbelspåret; ett mötesspår mellan Duvnäs och Igelboda skulle nog göra större nytta.

Signaler och förregling före 1938  
Central tågledning - fjärrstyrning  
Signaler och signalering  
Telekommunikation  
Bangårdsskisser 1930-talet  
Signalinstruktionsritning 1948  
Signalinstruktionsritningar från mitten av 1970-talet jämfört med 1948  

 



 

Källor

Styrelseberättelser, årsredovisningar och förvaltningsberättelser för Järnvägsaktiebolaget Stockholm - Saltsjön.

[Landgren 1993] Landgren, Kenneth: "Saltsjöbanan" 1993

SSnJ tjänstgöringstidtabell nr 45 gällande fr o m den 1 juni 1915

SSnJ tidtabellsbok del A 1948 + diverse tillägg

[Stockholm-Saltsjön 1992]  "Stockholm-Saltsjön 1892 - 1992", 1992



En film från sista dagarna med de gamla vagnarna 1976

Film med de nya vagnarna, vintern 1977



Startsidan

 

Sidan uppdaterad den 3 februari 2014