Mekaniska ställverk

Under de svenska järnvägarnas första decennier manövrerades växlar och signaler lokalt, och något beroende mellan växlar och signaler fanns normalt inte.  Omkring 1890 började man införa mekaniska ställverk med förregling som gav ett sådant beroende.  Många ställverk hade också anordningar för  omläggning av växlar centralt från ställverket. 

De första platserna med mekaniskt beroende mellan växel och signal skall ha varit lastplatserna Kyrksjön och Järna torvmosse, som hade skivsignaler. 1888 öppnades lastplatsen Sjöholmen vid Södra stambanan, och där var växeln mekaniskt förbunden med en semafor [Uppgift i ÖSJ-bladet 2014 sid 127]. Sådana beroenden kunde ordnas med en stång mellan växeltungorna och signalen, som stod bredvid växeln (direktförregling),

De mekaniska ställverken var i huvudsak av tre typer, hävstångsställverk, vevställverk eller ställbockar.

Hävstångsställverk placerades i regel i tornliknande hus och användes främst på större stationer där det var nödvändigt att kunna överblicka ett större område, och där långa avstånd till växlar och semaforer krävde mer muskelkraft för manövreringen. En nackdel var personalåtgången. Förutom tågklareraren som tjänstgjorde på plattform och tågexpedition måste ofta en särskild ställverksvakt finnas i ställverkshuset för att sköta manövreringen. Bestämmelserna ändrades dock senare så att befattningarna tågklarerare och ställverksvakt kunde vara en och samma person.

Vevställverk, kallas även vevapparat, var den vanligaste typen av mekaniskt ställverk. Den kunde placeras utomhus och säkerhetstjänsten på stationen kunde utföras av en person.

Ställbockar var en enklare form av vevställverk för semaforer. Oftast förekom de på mindre stationer med endast klotväxlar. I regel visades samma signalbild oavsett tågväg, men körsignal kunde bara visas om växlarna var låsta. Även på lastplatser var ställbockar vanliga. En ställbock finns bevarad på Nässjö Järnvägsmuseum. Hos ÖSlJ i Mariefred kan besökaren manövrera en semafor med hjälp av en ställbock.

Det fanns också semaforer (framför allt T-semaforer) som manövrerades med vev eller spak monterad direkt på signalmasten.

Upplands Väsby: Första ställverket i Sverige

Centralapparat

Förregling med central manövrering av växlar och signaler från ställverk infördes för första gången i Upplands Väsby (som då hette bara Wäsby) 1888. Det bör redan här nämnas att många källor är osäkra när det gäller årtal för säkerhetsanläggningar; ibland avses det år då huvuddelen av arbetet utfördes, ibland driftsättning och i vissa fall uppges årtal för komplettering eller ändring av befintlig anläggning.

Bilden är hämtad ur Jernbanebladet 1889 nr 2 och visar det första ställverket

Det första ställverket hade två signalhävstänger förbundna med skivsignaler. Semaforerna hade alltså ännu inte riktigt slagit igenom (förutom som T-semafor inne på station, men i Väsby hade man signaler utanför yttersta växlarna). Det fanns fem växelhävstänger. Totalt ingick sju enkla växlar i anläggningen. Fyra av dessa förreglades (låstes) i signalledningarna, det vill säga på väg till signalen passerar trådledningen de växlar som måste ligga i visst läge innan "varsamhet" kunde visas, och när signalen ställts till "varsamhet" blir växlarna låsta. Samma princip används på nuvarande mekaniska anläggningar.

Det fanns också tre tågvägshävstänger. Dessa små hävstänger är ett typiskt kännetecken på ställverk av tysk typ. Ställverket i Upplands Väsby var tillverkat av Max Jüdel & Co i Braunschweig. Detta företag blev under lång tid den främste leverantören av signalutrustning till SJ.

Förreglingstabell

Ovan: Förreglingstabell för Wäsby. Också från Jernbanebladet 1889 nr 2. De sex möjliga tågvägarna anges i första kolumnen. De följande kolumnerna visar växellägen och signalbilder för varje tågväg

Ritningen nedan, från Jernbanebladet 1889 nr 2, visar norra delen av Wäsby station. Centralapparaten (ställverket) syns bredvid stationshuset, och därifrån går mekaniska ledningar ut till växlar och signaler. Skivsignal A reglerar infarten från Uppsala.

Bangårdsritning

1902 byttes ställverksapparaten mot en ny från samma leverantör, och placerad i samma ställverkshus som den första apparaten. En skillnad var att de två signalhävstängerna i nya apparaten var ersatta av signalvevar. Detta hängde samman med att skivsignalerna bytts mot tvåvingade semaforer. För att manövrera en sådan semafor krävs antingen en vev, som från normalläget kan vridas i två olika riktningar för att visa "varsamhet" med en eller två vingar, eller två samverkande hävstänger, en för vardera signalbilden.

Detta ställverk fick inget långt liv i Väsby; 1907 utvidgades bangården i samband med dubbelspårsbygget, och då tillkom både nytt ställverkshus och ny ställverksapparat. Leverantör var denna gång Södertälje verkstäder. Den nya ställverksapparaten hade endast hävstänger, inga vevar. Det fanns fyra signalhävstänger (för infartssignaler) och fyra reservplatser (antagligen tänkte man komplettera med utfartssignaler när linjeblockering kom). Det fanns sex växelhävstänger och sex förreglingshävstänger (med nutida terminologi skulle de sistnämnda kallas låshävstänger). De centralställda växlarna kunde även läggas om lokalt.

Två tågvägshävstänger + två reservplatser. Ställverket var förberett för blockapparat (linjeblockering). Slutligen fanns det ett fällbomsspel; man hade antagligen ersatt tidigare grindar med mekaniska fällbommar.

Enkla vevapparater för linjestationer

På 1890-talet tillkom många säkerhetsanläggningar på små linjestationer vid stambanorna. Här kunde man spara personal genom att slippa bevaka ingångsväxlarna. På de stora stationerna var det däremot svårt att få ekonomi i ställverksanläggningar; stationskarlar i mängd behövdes för olika verksamheter, och dessa kunde utan större problem sköta växelbevakning och signalering för de fåtaliga tågen.

Ritning Bankeberg

Den första anläggningen av detta slag tillkom i Bankeberg 1890, se ritningen ovan [SJ 1906 del II sid 503],  Leverantör var Max Jüdel, och ställverket var en vevapparat uppsatt på stationshusets vägg. Det fanns tvåvingade infartssignaler, och en vev för vardera signalen. Fyra växlar förreglades i signalledningarna. Det var detta arrangemang som gjorde att tåg kunde passera med full fart trots att inga stationskarlar postade vid motväxlarna. Vid tågmöte måste växlarna läggas om på plats, men med dåtidens svaga trafik var detta inget stort problem. Framför allt förekom det knappast några nattåg. På nätterna klarade man sig alltså med en man i tjänst på de små linjestationerna. Att köra obevakat var däremot inte möjligt.

vevapparat på stationshusets vägg
Vevapparat med fyra vevar och två fällbomsvindspel
Två vevar på stationshusets vägg
Bankeberg, 1890 - 1911. Bild: Sveriges Järnvägsmuseum
Boxholm 1894 - 1911.  Vevapparat från Jüdel. Två signalvevar, två låsvevar (antagligen för växlar som inte låstes i signalledningarna). Två vindspel för fällbommar.  Bild: Sveriges Järnvägsmuseum
Simonstorp 1894 - 1911. Vevapparat från Jüdel. Bild hos Sveriges Järnvägsmuseum


Det kan tilläggas att Bankeberg 1911 fick en ny anläggning med fristående vevapparat och central omläggning av de tågvägsskiljande växlarna. 1916-17 byttes denna i samband med dubbelspårsbygge mot ett hävstångsställverk med stationsblockering. Platsen heter numera Vikingstad.

Anläggningar av "Bankebergstypen" tillkom

och på ytterligare ett antal platser. I några fall fanns det, utöver signalvevarna, även låsvevar (förreglingsvevar med dåtidens terminologi) för växlar som skulle vara låsta för tåg i båda riktningarna. 

De flesta anläggningarna ersattes efter någraår med mer fullständiga signal- och säkerhetsanläggningar.

Ställbockar

Vid platser med enkla förhållanden (t ex grusgropsväxlar, lastplatser) infördes tidigt så kallade ställbockar. En sådan anordning kan ha en eller två signalvevar, eventuellt direkt mekanisk förregling av närliggande växel, och kontrollåsförregling av andra växlar. Första dokumenterade ställbocksinstallationen är Kinstaby 1890. Där hade man direkt förregling av en växel, och en annan växel förreglades i signalledningen till skivsignalen. Materielen levererades av Jüdel.

En annan ställbocksanläggning tillkom i Falköping Ranten 1894.

Vid Tanto på Södermalm i Stockholm installerades en "fristående växelomläggningsapparat" med två hävstänger samt en
"fristående signalställbock" 1894. Leverantör var Jüdel.

Större anläggningar, i vissa fall central växelomläggning

Till Arlöv norr om Malmö levererade Jüdel 1892 – 93 en anläggning med två vevapparater, dock utan central växelomläggning
En annan västkustbaneknutpunkt var Kattarp. Där installerades i slutet av 1800-talet en anläggning med två hävstångsställverk. Intressant är att ställverken byttes mot större efter knappt 20 år. 

Som tidigare nämnts var central växelomläggning från ställverk inte högprioriterat vid denna tid. Ett hävstångsställverk med tre växelhävstänger tillkom emellertid i Karlberg 1894. Sex signalhävstänger. Leverantör var som valigt Jüdel.

1895 – 97 fick Norsholm en Jüdel-anläggning med två ställverk (det ena på stationsföreståndarexpeditionen), en (!) centralt omläggbar växel och elektrisk stationsblockering med blockfält.

Rönningetypen: Signalvevar och växelhävstänger

Ställverk med vevar och hävstänger
Rönninge installerades ett Jüdelställverk med två signalvevar och två växelhävstänger 1895 – 96. Med en signalvev gick det att manövrera en tvåvingad signal, hade hävstänger nyttjats hade det krävts två sådana. För växelomläggning krävdes hävstänger för att få tillräcklig kraft. Växlarna gick även att lägga om lokalt. Detta lär ha varit första ställverket av denna typ, och kanske ett av SJ:s första ställverk med central växelomläggning på en liten linjestation. Fördelen med detta var naturligtvis att tågmöten snabbt kunde genomföras även om stationen var enmansbetjänad.

1895 – 96 levererade Max Jüdel ett ställverk till Älvsjö. Apparaten, som hade två signalvevar och två växelhävstänger, sattes upp i ett särskilt ställverkshus.

Bilden till vänster visar Anebys ställverk med både vevar och hävstänger. Vevarna manövrerar infartssignalerna och låser växlarna 1, 2, 3 och 4. Två av hävstängerna används för manövrering av växlarna 1 och 2, och de andra två för låsning av spårspärrarna SpI och SpII. Anordningen med kuggar och vev i förgrunden är ett fällbomsvindspel. Bild från SJ banlära 1916, andra bandet, sidan 18, bildtext "Ställverk av äldre modell". Nedan en ritning över Anebys signalsäkerhetsanläggning. Ställverket är placerat i ett separat hus [SJ 1906 del II sidan 504]

Vevar även för växelomläggning 

Hävstångsställverk brukade vid denna tid placeras i särskilda ställverkshus.  Senare tiders enkla skyddsskjul  ansågs tydligen inte acceptabla. Vevapparater kunde däremot utan betänkligheter ställas upp i det fria. Genom att manövrera både växlar och signaler från en vevapparat, kunde  man undvika kostnader för ställverkshus. Dessutom blev det mer lätthanterligt när stationen var enbemannad. SJ:s första anläggning med vevapparat och centralt omläggbara växlar var vid Aspeå 1901.

Vevapparaterna ansågs inte lämpliga för att manövrera växlar på större avstånd än 350 meter. Hävstångsställverk klararade  550 meter. I många fall anlades därför fortfarande hävstångsställverk även på små linjestationer. Detta gällde i synnerhet vid förbigångsstationer på dubbelspår, eftersom det utanför förbigångsspårets växlar brukar finnas övergångsväxlar mellan upp- och nedspår. På dubbelspåret Stockholm - Uppsala klarade sig flera stationer med vevapparat - maximala tåglängden på norra stambanan var mindre än på t ex västra och södra stambanorna. Därmed gjordes förbigångsspåren kortare, och växlarna kunde ställas från en vevapparat utanför stationshuset. Signaler och linjeblockering sköttes dock från en vevapparat inomhus. Förmodligen fanns det kontrollåsförregling mellan apparaterna, men det var ju inte ofta några växlar behövde läggas om på dessa dubbelspårsstationer.

Bilden nedan visar tågklareraren i aktion vid Grillby den 20 maj 1959. Bild: Sveriges Järnvägsmuseum.

Tkl och vevapparat. SJ-bild REKA 23906, fotograf Hy

Mekanisk stationsblockering

Mekanisk stationsblockapparat Eslöv fick 1897 en säkerhetsanläggning med utrustning från Jüdel. Detta var en ganska enkel anläggning, med ett signalställverk i vardera änden av bangården. Dessa ställverk manövrerade signaler med hjälp av vevapparater. Växlarna ställdes lokalt ute på bangården. För att koordinera säkerhetstjänsten fanns den här avbildade mekanisk frigivningsapparaten vid stationshuset [SJ 1906 del II sid 498]. Denna apparat fyllde samma funktion som en ordinär stationsblockering med elektriska blockfält.

1918 togs en elektrisk säkerhetsanläggning med två ställverk i bruk i Eslöv. Det gamla upplägget med frigivning av tågvägar från tågexpeditionen behölls i den nya anläggningen, men nu med frigivningsfält. 

En mekanisk stationsblockering tillkom 1897 även i Fågelsta. Andra stationer med meknisk blockering var Värnamo (vars blockapparat i varje fall tidigare fanns utställd på Sveriges Järnvägsmuseum) och Östervärn.



Här ser vi (nästan hela) förreglingstabellen för Östervärn. Tabellen är uppställd enligt samma principer som för Wäsby längre upp på sidan, skillnaden är främst att det finns kolumner för just stationsblockering. Vit kvadrat i stationsblockeringskolumn anger att tågvägen måste vara frigiven från stationsblockapparaten. I kolumnerna för signalering visas de signalbilder som gäller för de olika tågvägarna.

Skivsignalen G reglerade  körningen på verkstadsspåret,  och eftersom det väl egentligen (trots texten i förreglingstabellens kolumn Tåg-riktning) inte gällde tågrörelser, kunde signalen ställas utan medgivande från tågklareraren. Däremot krävdes, som framgår av växelförreglingskolumnerna, växel 3 i minusläge för att signal G skall kunna ställas.  Även en dubbel korsningsväxel, 5a/b och 5c/d, måste intaga minusläge, men de kolumnerna syns inte på den inskannade bilden.  Signal G tycks ha gällt för rörelser i båda riktningarna.

Termen Vexel-förregling antyder att växlarna var lokalt ställda men låstes mekaniskt. Det fanns troligen en ställverksapparat i vardera bangårdsänden.  

Bilden skannad från fotokopia (därav den dessvärre dåliga kvaliteten) av del av MSJ-ritning från 1922 (SJK-arkiv).

Nedan en bild av Östervärns stationsblocksapparat någon gång på 1950-talet. Antalet tågvägar har minskats [Sveriges Järnvägsmuseum] 



 

Malmö Västra hade en annan typ av mekanisk blockering. Där fanns fram till början av 1950-talet en så kallad medgivandehävstång, med vilken tågvägsinspektören frigav manöverorganet för infartssignalen. Fram till 1948 fanns liknande anordning även för utfarterna [skrivelse från distriktschefen till järnvägsstyrelsens elektrotekniska byrå den 8 november 1952, diarienummer B 228/48.].

Hävstångsställverk

Hävstångsställverk med två växelhävstänger

Denna bild, från SJ banlära band II 1916 sidan 194, visar den principiella utformningen av ett hävstångsställverk med blockapparat.

Ställverket skulle passa bra på en station vid en enkelspårig bana; det finns två växelhävstänger och signalhävstänger för två tvåvingade semaforer. De bågformade linjerna mellan signalhävstängerna markerar att det behövs två hävstänger för att manövrera en tvåvingad signal. Vid vevapparater räcker det med en vev, eftersom veven kan vridas till totalt tre olika lägen.

Förreglingshävstängerna skulle med nutida terminologi kallas låshävstänger. De är till för att låsa växlar och spårspärrar som bara kan läggas om lokalt.   Mötesspårsväxlarna 1 och 2  är förreglade i trådledningarna till infartssignalerna. Detta ger ytterligare säkerhet för att signalen inte kan ställas till kör om växeln inte är helt omlagd. Dessutom blir det omöjligt att rubba växeln så länge signalen visar kör.

Blockapparaten används för att ge tågklareraren inflytande över  infarterna. Den står därför i förbindelse med en liknande apparat på tågexpeditionen.

Ritning

Ritningen ovan [SJ 1906 del II sid 505] visar säkerhetsanläggningen i Tjörnarp på södra stambanan. Här ersattes ett Bankebergsställverk med hävstångsställverk i samband med dubbelspårsbygget 1904. Den nya anläggningen hade central omläggning av de sex växlar som behövdes för att kunna använda förbigångsspåret (spår II) i båda riktningarna. Ställverket var förberett för blockapparat, men inledningsvis fanns tydligen varken stations- eller linjeblockering.

Jüdelställverk

Jüdel hävstångsställverk med blockapparat

Snart blev Jüdel en ofta anlitad leverantör av ställverksutrustning. Bilden, från SJ banlära 1916 band 2 sidan 4, visar ett Jüdelställverk med blockapparat (skåpet till höger om växel- och signalhävstängerna). Tågvägshävstängerna, som är typiska för ställverk av tysk typ, sitter under blockapparaten. Jüdel byggde även vevställverk, vilka dock till en början användes mest på mindre stationer. När det var långt avstånd till de centralt omlagda växlarna, till exempel på de flesta förbigångsstationer på dubbelspår, föredrog man hävstångsställverk.

Hävstångsställverken placerades nästan alltid i en hög, tornliknande byggnad, även på linjestationer. Detta blev ett problem när man i syfte att minska personalkostnaderna ville låta tågklareraren själv manövrera ställverket.

Enstaka stora anläggningar

Många stora bangårdar hade länge ofullständig förregling. Orsakerna till detta var bland annat

En av de få stora bangårdar som fick en någorlunda komplett mekanisk signalsäkerhetsanläggning var Malmö C.  I Lund tillkom också en komplett anläggning med tre ställverk.

Bild från SJ banlära band 2 1916 sidan 218
Olskroken, en viktig knutpunkt för de västsvenska järnvägarna, hade en mekanisk signalsäkerhetsanläggning från omkring 1910 och cirka trettio år framåt.

Bilden ovan, från SJ banlära band II sidan 218, visar ställverk I, som från början hade 27 hävstänger för växlar, signaler och en spårspärr. Blockfälten till vänster på bilden användes för stationsblockering, linjeblockering och förregling av svängbron över Göta Älv.

I andra bangårdsänden, närmast Göteborg C, fanns ställverk II, som var något större.

Säkerhetsanläggningen levererades av Södertälje Verkstäder.  [konstruktionsbyråns liggare, del 3]

Bilden är förmodligen tagen efter den utbyggnad som gjordes 1914. Då tillkom ytterligare hävstänger och blockfält.

Schaumans Centralspårväxlare

AB Schaumans Centralspårväxlare i Nynäshamn leverade 1897 sitt första ställverk till Djursholms Ösby vid Roslagsbanan. Schaumans ställverk hade en speciell konstruktion av signalhävstång, med motsvarande funktion som en signalvev. Signalhävstången hade tre lägen. Det var därför möjligt att klara sig med en hävstång per tvåvingad signal. Schaumanställverken hade också flera andra konstruktiva egenheter. Bolaget levererade ställverk till flera privatbanor, liksom till Hyvinge i Finland. Schauman levererade förutom ställverk även signaler, vägbommar och övrig mekanisk utrustning  [Berglund 2004 s 45 ff]

SJ:s första Schaumanställverk fick Tureberg1900. Ställverket hade två signalhävstänger, tre växelhävstänger, två tågvägshävstänger och ett vindspel för vägbommar. Infartssignalerna var tvåvingade.  Redan 1903 ersattes detta ställverk av ett nytt, tydligen med konventionella signalhävstänger. Eventuellt kom det nya ställverket också frpn Schauman, men det levererades via Jüdels Sverigerepresentant Jean L Roth.

Ytterligare Schaumannställverk installerades i Polcirkeln 1901. Året därpå levererade samma företag en apparat till Spannarboda. Denna ersattes dock redan 1903 "på leverantörens begäran" med en ny från samma tillverkare. Den nya apparaten tycks ha haft konventionella dubbla signalhävstänger. Även Sällinge fick ett Schaumannställverk 1902, och även detta utbyttes året därpå "på leverantörens begäran". I Blixterboda tillkom ett ställverk från Schaumann år 1902, och i Karlsby året därpå. Dessa två ställverk tycks ha fått vara kvar en längre tid.

I Partille installerades ett ställverk från Schaumann år 1902. Nytt ställverk från Södertälje verkstäder samt linjeblock till Olskroken kom 1912 i samband med dubbelspåret. Schauman levererade även en medelstor anläggning till Fredriksberg (numera Böle) utanför Helsingfors. I Fredriksberg fanns ett hävstångsställverk och en vevapparat för mekanisk stationsblockering. [Statsjärnvägarne 1915 sid 305, 311]

Andra leverantörer

Ytterligare nya leverantörer från början av 1900-talet är